Strona:Inżynier Kolejowy - 1924 01.pdf/9

 To zjednoczenie jest potrzebą konieczną i pilną.
 Jednakowe roboty teczniczne wykonywane są w dwóch ministerjach, a inne w żadnem i zajmują się niemi organizacje społeczne, z urządzeń elementarnych, naprzykład telefonów nie może należycie korzystać jedno ministerjum, ponieważ są one pod zarządem drugiego; sprawy techniczne decydowane są przez urzędników nie mających technicznego przygotowania i doświadczenia, i dlatego lekceważących pewne sprawy (torf).
 Na usunięcie tych braków nie trzeba wielkich umysłów, lecz trzeba – odpowiednio przygotowanych, – zawodowych i trzeba systemu jednolitego. Trzeba stworzyć aparat sprawny dla zbadania stanu rzeczy i stworzenia programu,. a następnie wykonania.
 Takim aparatem powinno być Ministerjum Komunikacji, w którem powinny się znaleźć sprawy wszystkich bez wyjątku działów komunikacji, od kolei do automobilów i od okrętów do płatowców i radiotelegrafii.
 Zadaniem naszem jest rozwinąć propagandę w kierunku prawidłowej organizacji Ministerium Komunikacji.
 Na Zjazdach Kolejowych i na posiedzeniach kół naszych była mowa o potrzebie utworzenia Ministerium Komunikacji i połączenia z Ministerjum Kolei.
 Na Zjeździe zaś Polskich Techników Zrzeszonych 28 ÷ 30 września 1923 roku sprawa ta była ujęta nieudatnie. Popierano sprawę zachowania komunikacji wodnej i dróg bitych w Ministerjum robót publicznych i pozostawienie jego niezależnem od Ministerium Kolei Żelaznych.
 Taka konstrukcja przeszkodzi wprowadzeniu jednolitości do programu komunikacji w państwie i wzajemnego współdziałania budowy ich i eksploatacji. Natomiast nieużytecznem jest pozostawienie w Ministerium Komunikacji innych robót publicznych, oprócz wyłącznie komunikacyjnych.

∗
∗                ∗

 Na tle tak pojmowanych zadań techniczno-gospodarczych państwa, działalność techniki komunikacji ma do czynienia z postulatami, które w grubych zarysach są następujące.
 Podniesienie rolnictwa do wyższego poziomu wytwórczości potrzebuje przedewszystkiem gęstej sieci dróg i tanich, taryf przewozowych.
 Jest więc pilnem zadaniem inżynierji obniżyć koszta przewozów, bez obniżenia stanu tecznicznego dróg istniejących, i jaknajszerzej rozwinąć sieć dróg żelaznych, bitych, rzecznych, oraz dać początek żegludze polskiej morskiej i powietrznej.
 Produkcja rolna Polski przerasta potrzeby rynku wewnętrznego, a stanowi zajęcie trzecz czwartych zaludnienia. Zbyt jej zagranicę będzie możliwy i korzystny o tyle, o ile koleje żelazne istniejące, będą przewoziły tanio, a własny port morski i własna żegluga morska uniezależni handel zbożem od portów i żeglugi obcej. Zadaniem więc polskich inżynierów kolejowych jest podnieść stan techniczny i sprawność ruchu kolejowego ażeby możliwem się stało jaknawiększe obniżenie taryf przewozowych kolejowych. Obecnie są one wyższe od taryf rosyjskich przedwojennych. Na węgiel są wyższe od rosyjskiej taryfy, lecz niższe od taryfy b. warszawsko-wiedeńskiej kolei.
 Potrzebne jest obniżenie kosztów przewozu, nie tylko dla ułatwienia zbytu płodów rolnych, lecz nie mniej dla zaopatrzenia warsztatu wytwórczości rolnej w niezbędne dla niego nawozy sztuczne, maszyny i narządzia rolnicze, a w wielu wypadkach budulec i opał.
 Odbudowa miast i miasteczek, połączenie miast z siecią kolejową, oraz stworzenie warunków umożliwiających trwały postęp osadnictwa na kresach – wymagają również obniżenie kosztów przewozu materjałów budowlanych.
 W sprawie unormowania rozbieżności miedzy taniością produktów rolnych na wsi i drożyznę ich w mieście jednym z ważnych czynników jest sprawa taryfy przewozowej, a w jeszcze większym stopniu szereg innych warunków, jako to ułatwienie ekspedycji i odbioru; utworzenie w wielkich, miastach i stacjach pogranicznych elewatorów, dla magazynowania zboża, – oraz lodowni dla przechowywania mięsa, ryby i masła. Takie urządzenia w wielu wypadkach najłatwiej mogły by powstać z inicjatywy i pod zarządem Dyrekcji państwowych kolejowych. Wszelkie zarzuty przeciwko takiemu ujęciu sprawy, wychodzące z punktu widzenia szkodliwości etatyzmu, są bezpodstawne. Utworzenie w Polsce sieci elewatorów zbożowych i chłodni stanowi pilne zadanie inżynierów kolejowych. Może się ono potężnie przyczynić również do zwiększenia wywozu zagranicę.
 Wywóz drzewa, obok zboża i węgla, stanowi najpoważniejszy przedmiot zbytu zagranicznego. Obniżenie kosztów przewozu na dajsze odległości i kosztów portowych stanowi czynnik wielkiej doniosłości, bowiem od niego w znacznym stopniu zależeć będzie nasz bilans handlowy.
 To samo stosuje się do węgla. Na odległość 600 kilometrów od Sosnowca, a więc do takich np. punków jak Wołkowysk, przewóz jednej tonny węgła (lipiec 1924 r.) kosztuje 15,0 zł., a ponieważ cena tonny pospółki wynosi obecnie górnośląskiej 18 zł, a krakowskiej 12,6 zł., a nawet spada do 11 zł., więc przewóz kosztuje więcej niż sam towar. Tylko do Gdańska taryfa u nas jest o 8% niższa od przedwojennej rosyjskiej. W Rosji przedwojennej koszta przewozu jednego puda ładunków masowych wynosił na odległość 1600 wiorst 1/120 kop. od puda i wiorsty, koszt własny przewozu tony węgla na odległość 600 kilom. wyniósł by około 80 kop. czyli 2,16 złotego. Pomiędzy tą cyfrą a 15,0 złotego jest odległość, na której mamy bardzo dużo do zrobienia, żeby zmniejszyć obecną taryfę przewozową węgla. W tym kierunku polska gospodarka kolejowa nie może być bezczynna, bo węgiel potrzebny jest dla ludności większej części kraju i stanowi atut bilansu handlowego oraz polityczny atut polskiej państwowości.
 Oprócz wymienionych poszczególnych powodów potrzeby znacznego obniżenia kosztów eksploatacji kolei żelaznych, w celu zmniejszenia stawek taryfowych i udostępnienia usług transportu kolejowego, istnieją inne powody, takie jak ruch tranzytowy. Jedenaście stacji pogranicznych między Polską a Rosją obecną miały około 2 miljonów pudów przewozów. Gdyby cały ten ładunek odrodził się w postaci tranzytu, jakiż byłby to poważny objekt wymiany ładunków tylko między Polską a Rosją. Przewóz jego w Polsce przeciętnie licząc na odległość 200 kilometrów stanowiłby również poważną robotę dla naszych kolei. Taki ruch ładunków nie może powstać jeżeli taryfy nasze nie będą znacznie obniżone, bowiem nie wytrzymamy konkurencji z drogami okrężnemi lądowemi i wodnemi. A przecież wyzyskanie naszej sieci kolejowej jako tranzytowej między Rosją a Europą jest naszym przywilejem.
 Wreszcie nizka taryfa osobowa jest jednym z najskuteczniejszych czynników ożywienia przedsiębiorczości i rozwoju gospodarczego.
 Chwila obecna jest bardzo nieodpowiednia do stawiania horoskopów na przyszłość względem obniżenia kosztów eksploatacji i – taryfy przewozowej. Europa i Stany Zjednoczone A. P. po wojnie zatraciły, ustaloną przez długie lata, miarę stosunku kosztów przewozów i taryf przewozowych do wartości i ceny towarów; powszechne zmniejszenie się przewozów, z powodu zniszczenia warsztatów pracy i przerwy w stosunkach handlowych międzynarodowych, – zmniejszenie się wydajności pracy, podrożenie surowców i ceny robocizny, oraz ogromny wzrost potrzeb wszelkiego rodzaju w zakresie odbudowy miast, kopalń, przemysłu i dróg: wszystkie te przyczyny wywołały niemożność zbilansowania dochodów dróg żelaznych z wydatkami i dla polepszenia bilansu zwrócono się do podniesienia taryf.
 W Polsce do roku przeszłego taryfy były bardzo niskie i nie odpowiadały wzrostowi cen. W styczniu 1923 r. taryfa kolejwa polska na zboże, węgiel, żelazo i drzewo była 2-3 razy niższą od niemieckiej i rosyjskiej przedwojennej; od r. 1919 do końca roku zeszłego (1923) ruch osobowy w Polsce niepodległej wykazywał przyrost roczny około 10 ÷ 12%, a przewozy towarowe przyrost roczny około 60%. Ze wzrostem przewozów, wzrastał jednocześnie deficyt naszych kolei i w roku 1923, oraz 1924, Ministerjum Kolei w celu zrównoważenia budżetu dochodów i wydatków zmuszone było kilkakrotnie podwyższyć taryfę osobową i towarową.
 Ruch osobowy i towarowy od początku 1924 r. zaczął słabnąć, zarówno z powodu zwiększenia taryf, jako też przyczyn ogólniejszej natury.
 Tu jednak powinniśmy zaznaczyć, że żadna polityka ta-