Księga pamiątkowa miasta Poznania/Budowa mostów
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Księga pamiątkowa miasta Poznania |
| Podtytuł | Dziesięć lat pracy polskiego zarządu stołecznego miasta Poznania |
| Redaktor | Zygmunt Zaleski |
| Wydawca | Magistrat stołecznego miasta Poznania |
| Data wyd. | 1929 |
| Miejsce wyd. | Poznań |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Obszar miasta Poznania przecięty jest w kierunku południa na północ dwiema prawie równoległemi linjami:
Poza tem przecinają wschodnią część miasta tory średzkiej kolei powiatowej w kierunku do Kobylepola i Starołęki i dwa małe dopływy Warty — Cybina i Główna. W tym stanie rzeczy zabezpieczenie dogodnej i bezpiecznej komunikacji między poszczególnemi dzielnicami miasta za pomocą mostów na korytach rzecznych i wiaduktów w przecięciu ulic z torami kolejowemi jest sprawą wagi pierwszorzędnej.
Środki komunikacji miejskiej po przez tory kolejowe i przez koryta rzeczne, jakie uzyskaliśmy po rządach niemieckich i które bez zmiany do r. 1924 się przechowały, przedstawiają się następująco: skrzyżowanie ulic z torami kolejowemi w Śródmieściu mamy na różnych poziomach za pomocą wiaduktów z których 4 najważniejsze i największe są most dworcowy, most na Kaponierze, most teatralny i mosty nad ul. Libelta. Na końcach miasta przejazdy przez tory kolejowe w wielu wypadkach utrzymano w jednym poziomie. Komunikacja drogowa przez Wartę odbywa się na linji Stary Rynek—Szosa Warszawska przez most Chwaliszewski na dzisiejszem głównem korycie Warty, przez most Bolesława Chrobrego (do r. 1924 stary most Tumski) na pierwszem ulgowem korycie Warty, które w przyszłości po przeprowadzeniu regulacji Warty ma się stać głównem korytem Warty, i przez most Śródecki na Cybinie, obecnie drugiem ulgowem korytem Warty.
Śródmieście w stronę Środy i Starołęki łączy się mostem św. Rocha, zbudowanym za czasów zaborczych w r. 1911/12.
Poza tem mamy komunikację tylko dla pieszych przez most kolejowy na Warcie w Starołęce i przeprawę promową dla komunikacji między przedmieściem Główna a Naramowicami. Most Chwaliszewski i Tumski świadczą dobitnie, jak małą rolę odgrywały względy estetyczne we wyborze konstrukcji, kiedy chodziło o budowle w starej dzielnicy miasta, noszącej charakter wybitnie polski, a powtóre o tem, że swobodny przepływ wielkich wód pod mostami wcześniej zbudowanemi (Chwaliszewskim i Tumskim) nie był w dostatecznej mierze zabezpieczony, albowiem pomimo rozebrania tamy poniżej mostów woda piętrzyła się prawie do wysokości chodników.
Mówiąc o budowlach pozostawionych nam z czasów rządów niemieckich, nadmienić należy o zapoczątkowanych w ostatnich latach przed wojną światową pracach nad urzeczywistnieniem wielkiego projektu przebudowy torów kolejowych na odcinku między dworcem głównym i stacją Poznań Wschodni. Projekt ten polega na wywyższeniu torów w przejściu przez dolinę Warty o 3.33 mtr, przez co łagodzą się znacznie spadki na sąsiednich odcinkach linji, które dzisiaj między dworcem głównym a stacją Tama Garbarska przekraczają 10‰, i w ten sposób zmniejszają się koszta eksploatacji drogi. Są to względy, któremi kieruje się Dyrekcja Kolei Państwowych, dążąc do urzeczywistnienia projektu przebudowy.
Zgodnie z wymaganiami regulacji Warty nowe mosty kolejowe ulegają odpowiedniemu przesunięciu i zmieniają swe światło tak, aby cały przepływ wielkich wód rzeki umieścił się w jej dawniejszych 2 powodziowych korytach. Zarówno państwo, jak i miasto jest zainteresowane w najszybszem zrealizowaniu tego projektu, aby:
Poza tem przez podniesienie torów kolejowych miasto uzyskuje możliwość skrzyżowania ulicy Zawady z torami w różnych poziomach i zwiększenie światła wiaduktów nad ul. Przepadek i Wały Leszczyńskiego.
Projekt niemiecki przewidywał budowę nowych wywyższonych torów obok dzisiejszych ze strony północnej z tem, że dzisiejsze torowisko wraz z mostami weźmie w posiadanie miasto celem przeprowadzenia na nim nowej ulicy z wejściem na ul. Tama Garbarska, dającej krótszą linję komunikacyjną między Główną a Śródmieściem.
Z opisanego wyżej projektu Niemcy zdążyli wykonać zaledwie torowisko wraz z mostami żelaznemi na odcinku km 1,9 — stacja Tama Garbarska.
Pierwsze projekty niemieckie nowego mostu powstały w latach 1913—14. W czasie wielkiej wojny sprawa budowy mostu straciła siłą rzeczy swą aktualność.
Prace w tym kierunku podjęto znowu za rządów polskich i od r. 1919 powstał cały szereg nowych projektów. Ciężkie warunki gospodarcze uniemożliwiały natychmiastowe przeprowadzenie budowy. Jednocześnie trudności natury technicznej wymagały gruntownych studjów. Tak więc czynniki natury gospodarczej i technicznej działały w jednym kierunku na odroczenie terminu budowy. I w ten sposób opinjowała w tej sprawie komisja dla budowy mostu Tumskiego na pierwszem swem posiedzeniu dn. 29. 2. 1924 r., lecz ta opinja zmieniła się na korzyść przyspieszenia budowy już na następnem posiedzeniu komisji dn. 18. 4. 1924 r. pod wpływem szkód, jakie poczyniła na moście niezwykle wysoka woda wiosenna. Szkody wyraziły się w podmyciu i zawaleniu się południowego skrzydła przy zachodnim przyczółku mostu, co spowodowało przerwę w komunikacji dla ciężkiego ruchu kołowego. Konieczność możliwie szybkiego przywrócenia komunikacji przerwanej, a również wzgląd na zaoszczędzenie remontu starego mostu, skłoniły komisję a następnie Magistrat i Radę Miejską do powzięcia uchwały w kwietniu 1924 r. odnośnie rozpoczęcia budowy nowego mostu natychmiast z tem, żeby w tym jeszcze roku założyć jego fundamenty, a już następnie w r. 1925 zbudować konstrukcję niosącą mostu i nawierzchnię, odrobić most architektonicznie i oddać go do użytku publicznego. Sprawa finansowania budowy zadecydowana została w ten sposób, że koszta budowy rozkładają się między Skarb Państwa i gminę m. Poznania w stosunku do 60 i 40% kosztów budowy. Pozatem koszta ozdób architektonicznych ponosi wyłącznie miasto. W sprawie konstrukcji mostu komisja na podstawie opracowanych od r. 1920 przez inż. Lucjana Ballenstedta, prof. Szkoły Budowlanej w Poznaniu, szkiców mostu wypowiedziała się za mostem łukowym żelazo-betonowym i w tym kierunku powierzyła autorowi dalsze opracowanie, zalecając stanowczo uzgodnienie wymagań konstrukcji ze względami estetycznemi. Projektowanie mostu łukowego w miejscowych warunkach terenu, z uwzględnieniem w pierwszym rzędzie warunków technicznych, następnie wymagań komunikacji wodnej, a wreszcie estetyki, było niezmiernie trudne i musiało się pogodzić z rozwiązaniem kompromisowem. Albowiem, jeżeli względy estetyki wymagały łagodnego wzniesienia łuków, aby ich linje nie stawały w rażącej sprzeczności z architekturą Tumu, a powtóre aby most przy zbytniem wywyższeniu nie przesłaniał widoku na katedrę z wylotu ul. Chwaliszewo i w tym samym kierunku szły wymagania możliwie łagodnych wjazdów na most, to i wymagania swobodnego przepływu wód wielkich, obliczonych na 830 m³/sec i wymaganie komunikacji wodnej utrzymania spodu ustroju niosącego mostu w zworniku na wysokości 5.50 m ponad najwyższy stan wody żeglugowej i warunki ograniczonego terenu, w którem zwiększenie rozpiętości mostu miało ściśle określone granice to i wreszcie wymaganie niezatapiania przy najwyższej wodzie wezgłowi łuków i pożądane zmniejszenie ich rozporu skłaniały ku podniesieniu zworników łuków jaknajbardziej.
Projekt ostateczny p. prof. Ballenstedta daje most łukowy trójprzegubowy o dwóch przęsłach, o rozpiętości 51,0 mtr. wzgl. 34,6 mtr. w świetle. Długość mostu wynosi 88.20 mtr., spadki na wjazdach ze zachodu 1:33, ze wschodu 1:50. Jezdnia nad zwornikiem (kluczem) głównego łuku na poziomie 60.21, spód łuku w tem miejscu na poziomie 59.45, co przy najwyższem poziomie żeglugowym 54.70 pozostawia swobodną wysokość 4.75 mtr. zamiast wymaganych przepisami 5.50 mtr. Pomimo to jednak most nowy w najwyższym swym punkcie wznosi się ponad poziom starego o 1.75 mtr. Niemożliwem było pozatem uniknięcie zatopienia przez wysokie wody wezgłowi łuków. Mimo przytoczonych defektów, projekt w przedłożonej formie uzyskał aprobatę w Ministerstwie Robót Publicznych przez wzgląd na trudne warunki miejscowe z tą jednak korektywą, że dla zabezpieczenia filara i zachodniego przyczółka od podmycia wobec znacznych szybkości przepływu, dochodzących do 2.13 mtr. sek., fundują się one na palach.
Prace budowy rozpoczęto przez budowę tymczasowego drewnianego mostu, ruch bowiem kołowy skierowany został na okres budowy nowego mostu przez Tamę Berdychowską i ul. Czartorją. Most prowizoryczny dla pieszych wykonała firma Eicke & Trawczyński w Poznaniu w okresie od 5. 8. 24 — 12. 9. 1924.
Budowę nowego mostu Tumskiego otrzymała firma Tow. Robót Inżynierskich w Poznaniu, która prace rozpoczęła dn. 1. 8. 1924. Stosunkowo znaczna ilość robót ziemnych tłumaczy się powiększeniem rozpiętości mostu blisko o 40 mtr.
Przed zabiciem ogrodzenia, ściany szpuntpalowe doprowadzono do poziomu 52,40, cokolwiek wyższego ponad stan wody gruntowej i z tego poziomu dokonano zabicia ogrodzenia. Bicie pali w stosunkowo czysty grunt piaszczysty sprawiało dużo trudności, wobec czego zastosowano ich podmycie; pozatem napotykano często na przeszkody w postaci dużych kamieni, kłód drzewnych i szczątków dawn. budowy drewn. Mimo użycia trzewików z płaskiego żelaza grub. 8 mm ściany szpuntpalowe zabijano powolnie i zabito bardzo niedokładnie, co później spowodowało zużycie ogromnej pracy na uszczelnienie ścian w procesie wykonania robót ziemnych poniżej wody gruntowej.
Zdjęcie na str. 592 daje obraz wykonania wykopu poniżej poziomu wody gruntowej pod zachodni przyczółek, sposób usztywniania ogrodzenia wykopu i jego odwodnienia. To ostatnie wykonane było zgodnie z opinją projektodawcy przez obniżenie zwierciadła wody gruntowej za pomocą grupy głębokich, sięgających poniżej stopy fundamentu, studzienek z rur żelaznych zaopatrzonych w dolnej części w filtry. Studzienki w górze łączono wspólnym przewodem, doprowadzonym do pompy, którą wprowadzono w ruch za pomocą energii elektrycznej. Zaznaczyć należy, że przy wyznaczeniu ilości studzienek, ich głębokości, siły pomp i motorów, wykonawcy szli omackiem, co zresztą jest zupełnie naturalnem tam, gdzie, jak przy odwodniu wogóle, operuje się z wartościami, których nie można nawet w dostatecznym przybliżeniu obliczyć. Tym sposobem udawało się osięgnąć obniżenie zwierciadła wody gruntowej najwyżej o 5 mtr. Poniżej konieczna była pomoc pomp, czerpiących wodę z powierzchni wykopu. W rezultacie tego skombinowanego sposobu uzyskano bardzo nieznaczne przenikanie ziemi z za ścian do wewnątrz wykopu, przez co uniknięto zwykłego w podobnych warunkach przenikania gruntu w większej ilości, co pociąga za sobą zapadanie się terenu, otaczającego wykop. W tym wypadku miało to szczególną wagę wobec tuż przy wykopie położonej bocznicy kolejowej do Gazowni miejskiej. Równolegle z przygotowaniem wykopów pod fundamenty wprowadzone były prace przy rozbiórce starego mostu.
Przyznać należy, że izbica w tym wypadku wobec słabej kry na Warcie ma znaczenie więcej dekoracyjne niż praktyczne, z tego też powodu zanim nadano jej ostateczną formę wykonano parę modeli w gipsie. Przy betonowaniu części niezbrojonych używano naturalną pospółkę i tylko dla żelbetu używano tłucznia granitowego. Boczne widoczne powierzchnie mostu miały być odrobione przez groszkowanie. Aby więc osięgnąć widok możliwie do granitu podobny w tych miejscach dodawano miał granitowy. Dla osłabienia rusztowania w początkowem stadjum wiązania się betonu jak i dla dalszego obniżenia go przed usunięciem, zastosowano piaszcznice z rur żelaznych o średnicy 40 cm, ustawionych na dębowej podkładce. O solidności rusztowań świadczyć może ilość zużytego drzewa w ilości okr. 178 m³. Ogólna waga użytego żelaza na wkładki stanowi ok. 200 ton.
Betonowanie łuków odbywało się w ten sposób, aby je stale zachować jak najbardziej zbliżone do równomiernego obciążenia rusztowania. Każda połowa głównego łuku została podzielona na sekcie. Jednocześnie betonowało się 2 sekcje systematycznie rozstawione na łuku.
Przestrzeń między łukami a jezdnią wypełniono betonem żużlowym.
Łącznie z budową nowego mostu wykonano dużo prac pobocznych jak: usunięcie starych domów, przebudowę w innych domach w związku z podniesieniem ulicy Chwaliszewo i ul. Wieżowej, wreszcie uporządkowanie placu przed Katedrą.
Od chwili układania torów tramwajowych zaczyna się gorączkowe kończenie jezdni i chodników, gdyż na dzień 13. 9. 1925 wyznaczono otwarcie mostu dla użytku publicznego.
11 i 12 września 1925 r. dokonano próbnego obciążenia mostu.
W dniu 13. 9. 1925 r. most został oddany do użytku publicznego po uroczystem otwarciu, dokonanem przez Głowę Państwa.
Most został ochrzcony im. Bolesława Chrobrego, tego wielkiego władcy Państwa Polskiego, który w pobliżu miał swoją rezydencję.
Koszt budowy mostu wraz z budową ścian oporowych, przebrukowaniem ulic itp. wynosił podług ostatecznego obliczenia 839 197.00 złotych.
Projekt przebudowy torów kolejowych, jaki pozostał nam z czasów niemieckich, podany w ogólnych zarysach we wstępie, w ostatecznem opracowaniu Poznańskiej Dyrekcji Kolei Państw. nie uległ zasadniczym zmianom. Poważnie jednak różni się w szczegółach dzięki zmienionym warunkom i tendencjom rozwoju miasta za czasów polskich.
Zmiany te uwzględniono w rozwiązaniu następujących zagadnień:
Prace przy urzeczywistnieniu tego projektu wznowiono za rządów polskich przez budowę wiaduktu na ul. Zawady w r. 1927/28.
Budowa wiaduktu została przyspieszona z tego powodu, że kwestia połączenia nowo przyłączonej do miasta gminy Główna stałą linją tramwajową stawała się palącą; nie można było tego dokonać w warunkach poprzednich, kiedy tory kolejowe leżały w jednym poziomie z ul. Zawady. Z inicjatywy więc Magistratu m. Poznania i kosztem gminy rozpoczęła Dyrekcja Kolei Państwowych w Poznaniu budowę wiaduktu w roku 1927. Suma przekazana przez Magistrat na ten cel ok. 300 000 zł ma być zaliczona na poczet udziału miasta w kosztach przebudowy torów. System budowy (projekt śp. inż. Drosio): czteroprzęsłowa żelbetowa belka ciągła na wahadłowych filarach. Kąt, pod który przecinają się tory kolejowe z ulicą, wynosi 45°. Rozpiętość przęseł 2×10, 75+2×8,00 mtr. pozwala na urządzenie szerokości jezdni 2×5,50 mtr. i bardzo szerokich chodników. Wysokość wiaduktu w świetle wynosi 4,50 mtr. Jest on zbudowany pod trzy tory, z których dwa główne i jeden tor bocznicy, do budującej się nowej Elektrowni miejskiej, a mający w przyszłości obsługiwać również proj. Rzeźnię i Targowicę m. W chwili obecnej wiadukt jest prawie ukończony, brak jeszcze z południowej strony końców skrzydeł utrzymujących nasyp. Powodem tego była bliskość położonych starych torów. Dzisiaj kiedy ruch kolejowy odbywa się po nowych torach, niema przeszkód ku całkowitemu ukończeniu wiaduktu.
Nowym czynnikiem, który po zbudowaniu wiaduktu na Zawadach posunął naprzód sprawę przebudowy torów głównych jest budowa nowej Elektrowni i bocznicy kolejowej do niej. Jest oczywistem, że budowa wspólnych opór mostowych pod tory główne dawała widoki na poważne oszczędności w kosztach budowy. Z tego powodu z rozpoczęciem budowy bocznicy w końcu r. 1927 Dyrekcja Kolei Państw. w Poznaniu czyni starania o uzyskanie kredytów na przebudowę i uzyskuje je w budżecie na rok 1928/29. Rozpoczęte roboty posunięto już daleko. Na Cybinie zbudowano wspólne opory mostowe. Dla Cybiny zresztą było to nadewszystko ważnem, ponieważ tory bocznicy i sąsiednie tory główne mają między-torze po 4,50 mtr. Na Warcie odległość toru bocznicy głównego wynosi 9,50 mtr., więc wspólna budowa opór nie mogła dawać tych korzyści; pozatem budowa opór mostu bocznicowego na Warcie była w chwili decyzji o tyle zaawansowana, że okazało się koniecznem budowę przyczółków wschodnich poprowadzić całkowicie niezależnie.
a) Most na Warcie. Ustrój niosący mostu przedstawia się jako żelazna kratowa belka ciągła dwuprzęsłowa o rozpiętości teoretycznej 52,80 + 33,48 = 86,28 mtr. Wobec pomyślnych warunków fundowania, możliwem było poczynić oszczędności na wadze konstrukcji żelaznej, projektując belkę ciągłą. Przy średnim poziomie wody, rzeka przepływa w głównem przęśle; przęsło boczne jest obliczone tylko na wody wielkie tak, aby most w całości dawał połowę przepływu całkowitych wielkich wód Warty (drugą połowę wielkich wód odprowadza koryto rzeki Cybiny). Przy skrajnej zachodniej oporze mostu żelaznego, urządza się przejazd pod torami kolejowemi do Elektrowni dla ruchu kołowego.
Kilka podanych poniżej zdjęć z budowy z okresu robót ziemnych, zabijania ogrodzenia szpuntpalowego itp. świadczą, że przebiegały one w sposób normalny dla prac tego rodzaju.
Trudności szczególne napotkano przy odwadnianiu wykopu pod fundamenty i przy utrzymaniu istniejącego toru kolejowego obok tychże wykopów. Te dwie kwestje omówić należy bardziej szczegółowo.
Sposób odwadniania wykopu jak i przy budowie mostu Bolesława Chrobrego polegał na obniżeniu zwierciadła wód gruntowych za pomocą szeregu studzienek z rur żelaznych, zaopatrzonych filtrami na dole. Ten jednak sposób (za wyjątkiem przyczółka wschodniego fundowanego na grubym piasku) nie dał tak pomyślnych rezultatów jak przy budowie mostu Bolesława Chrobrego i to z następujących powodów: fundamenty założone być miały na warstwie twardego iłu, dolna więc część studzień z filtrami na końcu otoczona była gruntem nieprzepuszczalnym wody, przez co dostęp wody do filtrów był w znacznym stopniu ograniczony. W rezultacie obniżenie zwierciadła wody gruntowej tym sposobem możliwem było do głębokości 3 mtr. Dalsze zmudne obniżenie poziomu osięgało się pompowaniem jej z powierzchni wykopu całym szeregiem pomp elektrycznych i parowych. Zastosowanie tego sposobu jednak uważać należy za racjonalne, albowiem dzięki bliskości torów kolejowych, na których przerwa ruchu byłaby katastrofalna, wszelkie zmniejszenie przenikania gruntu do wewnątrz wykopu, nie uniknionego dzięki naturalnej nieszczelności ogrodzenia szpuntpalowego przy czerpaniu wody z powierzchni wykopu, było rzeczą szczególnych wysiłków technicznych.
Utrzymanie istniejącego torowiska obok wykopów pod opory nowych mostów zarówno na Warcie jak i Cybinie dokonano za pomocą prowizorycznych drewnianych ścianek oporowych, wspartych na słupach żelaznych, których końce dolne zamocowano w blokach betonowych na poziomie wody gruntowej, górne zaś zakotwiono na poziomie żwirówki do grupy pali zabitych po drugiej stronie torowiska.
Wykonanie ścianek odbywało się w sposób następujący: wzdłuż toru poza obrysem kolejowym wykonano wykop 1,20 mtr. szerokości w sposób jak się ogólnie praktykuje przy robotach kanalizacyjnych. Głębokość wykopu doprowadzono do poziomu wody gruntowej, tj. mniejwięcej do 7,00 mtr. Przy utworzonej w ten sposób ścianie z blochów drewnianych ze strony toru ustawiono co 2,20 mtr. słupy żelazne (po części walcowane dwutorówki nr. 45), dokładnie dostosowując je do powierzchni ściany, następnie dolne końce słupów obetonowano tworząc bloki betonowe, szczelnie otoczone gruntem, a końce słupów w górnej części przyciągnięto kotwami do zabitych poprzednio po drugiej stronie torowiska grup pali. W ten sposób parcie ziemi przenosiło się na słupy, mające na dole oparcie gruntu, przyczem ciśnienie na grunt nie przekraczało 1½ klgr na 1 cm². Po ustawieniu słupów wykonano roboty ziemne i w miarę ich pogłębiania usuwano zbywający materiał, drugą ściankę drewnianą pierwotnego wykopu. W ten sposób doprowadzono wykopy pod fundamenty do poziomu wody gruntowej. Przy dalszem ich pogłębieniu parcie dolnych końców słupów żelaznych przenosiło się na ogrodzenie szpuntpalowe, które w tych miejscach otrzymywało specjalne silne usztywnienie. Mimo przyjętych wszelkich środków ostrożności, obserwowano osiadanie nasypu kolejowego, miejscami nawet znaczne. Przez cały czas trzymania nasypu kolejowego na ściankach oporowych ruch odbywał się z zmniejszoną szybkością.
b) Most na Cybinie. Wobec niskich kosztów fundowania, trzymając się zasady racjonalnego podziału mostu na przęsłach, że koszta ustroju niosącego na przęśle powinny się równać kosztom budowy filara, przyjęto podział na trzy przęsła. Ustrój niosący mostu przedstawia się jako belka żelazna kratowa, wolno wsparta o rozpiętości 23,70 mtr.
Jedynem w projekcie, co zasługuje na uwagę jest typ przyczółka. Różni się on od powszechnie używanych tem, że ścianki boczne utrzymujące nasyp kolejowy są wpięte w piersiach przyczółka. Dla uniknięcia nadmiernie silnego uzbrojenia, ścianki te wiążą się wzajemnie w odległości 5,0 mtr. od czołowej ściany przyczółka ścianą pionową poprzeczną. Na poziomie 56,20 daje się płytę na całej szerokości przyczółka, która łącznie z pierwszą przyczółką i ścianami podłużnemi tworzy skrzynkę, mającą za zadanie przez jej wypełnienie ziemią odciążenia gruntu pod przednią krawędzią stopy fundamentowej przyczółka. Płyta pozioma stanowiąca dno tej skrzyni, ma jeszcze to zadanie, że zmniejsza parcie nasypu na przyczółek. W normalnych warunkach budowy przy znacznej wysokości przyczółka, a więc i w znacznej długości jego skrzydeł, zastosowanie tego typu mogło dawać wątpliwe korzyści, ze względu na koszta. Tu jednak decydującem było w wyborze typu przyczółka zmniejszenie stopy fundamentowej, a przez to i zmniejszenie długości kosztownej i niebezpiecznej prowizorycznej ścianki oporowej dla utrzymania nasypu kolejowego. Charakterystycznym w procesie budowy jest znowu sposób odwodnienia wykopów pod fundamenty opór mostowych. Na poziomie dna rzeki zalega nieokreślonej długości warstwa twardego iłu, nieprzepuszczającego wody; grunt brzegów gliniasty, więc filtracja wody gruntowej jest względnie słaba. Odwodnienia dokonano jednocześnie na całym terenie mostu w ten sposób, że spiętrzoną wodę Cybiny odprowadzano sztucznem korytem do Warty, przecinając Tamę Berdychowską poniżej mostu św. Rocha. Powyżej miejsca budowy i poniżej usypano groblę z gruntu gliniastego. Utworzony basen opróżniono przez pompowanie. O sile dopływu wody świadczy fakt, że dla utrzymania basenu w stanie suchym wystarczało przy pompie jednego motoru o sile 4 koni.
Do końca r. 1928 wykonano wszelkie opory skrzydła obydwuch mostów w surowym stanie i zapoczątkowano montaż konstrukcji żelaznej, który ma być ukończony do początku wiosny 1929. Odrobienia architektoniczne jak również zasypanie przyczółków itp. odroczono z powodu mrozów do wiosny 1929. Koszt opór mostowych na trzy tory dla mostu na Cybinie wyniesie około 500.000 zł wraz z wszelkiemi pracami pobocznemi jak zasypaniem przyczółków, odwodnieniem, odrobieniem architektonicznem; dla Warty w przybliżeniu 700.000 zł. Waga konstrukcji żelaznej na Cybinie dla bocznicy kolejowej wynosi około 140 ton, a koszta preliminowano na 180.000 zł, na Warcie dla bocznicy kolejowej wynosi waga konstrukcji żelaznej 220 ton, a koszta preliminowano na 300.000 zł. Konstrukcje żelazne dla głównych torów zostaną dopiero później uskutecznione.
W r. 1929 zamierza Dyrekcja Kolei Państwowych w Poznaniu pobudować wiadukt czterotorowy na linji kolejowej Poznań Poznań-Wschodni pomiędzy Cybiną a nowem korytem Warty jako połączenie miasta z przyszłą Targowicą i Rzeźnią m.
W związku z nowemi projektami polskiemi rozbudowy miasta muszą być jeszcze wykonane następujące mosty:
Most ma stanąć mniejwięcej w przedłużeniu ul. Traugutta; arterja komunikacyjna skróci się o przeszło 4 km.
Wszystkie projekty są w przygotowaniu.