oraz naturalnie w czasie akcji ratowniczych. Szybkość jachtu napędzanego silnikiem pomocniczym jest mała ale posiadanie sprawnego „kaszlaka” znakomicie ułatwia skuteczność wymienionych wyżej czynności czy manewrów. Moc generowana przez napęd żaglowy w korzystnych warunkach pogodowych kilkakrotnie przewyższa moc silnika pomocniczego. Jeśli tak nie jest — znaczy, że mamy do czynienia z „motosailerem”. Jednak nie o takich jachtach mowa w tej książce. Wbrew posądzeniom — nie lubię jazdy pod „grotdieslem” (neologizm — autor Henryk Brylski). Odstawienie silnika zawsze kojarzy mi się z ustaniem dokuczliwego bólu zęba.
Niewątpliwie najkorzystniejszym napędem pomocniczym jachtu żaglowego jest mały stacjonarny silnik wysokoprężny. Ekonomiczność zużycia paliwa, długowieczność i mniejsze zagrożenie pożarowe stanowią główne atuty jachtowego diesla. Podstawową wadą jest cena i wysokie koszty instalacji go na jachcie. Obecnie nawet najmniejsze wysokoprężne silniki jachtowe produkowane są jako dwucylindrowe. Nie mniej na polskich jachtach do dziś wspaniale sprawują się stareńke, jednocylindrowe „Penta” MD-1 z prostym ale niezniszczalnym rewersem „RB”. Napęd może być wyprowadzany bezpośrednim, skośnie biegnącym wałem napędowym (Rys.4.5l.a) albo poprzez przekładnię kątową „S-drive” (Rys.4.5l.b). Montaż silnika z przekładnią kątową jest łatwiejszy ale przekładnia znacznie droższa a straty przełożenia mocy — większe. Żeglarze najchętniej używają składanych śrub napędowych (Rys.4.52.a). Mniej sprawne w pracy zarówno na biegu marszowym jak i wstecznym — nie hamują zbytnio jachtu podczas żeglugi pod żaglami. Spotykane są czasami silniki Volvo-Penta (np MD6A) z przystawką „Kombi”, drążonym wałem napędowym i śrubą o nastawnych
Rys. 4.51. Wyprowadzenie napędu. Wałem skośnym, bezpośrednim (a), przekładnią kątową „S-drive” (b)
