spirytusu, ropy naftowej, w latach późniejszych także niektóre dziedziny przemysłu maszynowego (np. produkcja wagonów kolejowych, lokomotyw, maszyn i narzędzi rolniczych itp.). W niektórych z tych dziedzin Polska znalazła się wśród czołowych producentów na świecie lub w Europie (np. węgiel kamienny, cynk, cukier, spirytus). Jednakże w początkowych latach niepodległości mimo koniunktury inflacyjnej lat 1921-1923 produkcja przemysłowa Polski pozostawała jeszcze daleko za wskaźnikami z 1913 r. (podobnie zresztą jak w większości krajów biorących udział w wojnie). Między innymi wskaźnik wydobycia węgla w 1923 r. (licząc produkcję w 1913 r. jako 100) wynosił 88, 6 produkcji, stali — 69, 9, ropy naftowej (1922) — 67. W innych ważnych dziedzinach wytwórczości, jak żelaza, cynku, cukru i innych wskaźnik ten schodził do 50, a często i poniżej.
Rozmieszczenie ośrodków przemysłowych w Polsce było bardzo nierównomierne. Skupiały się one głównie w Polsce południowo-zachodniej (Górny Śląsk, Zagłębie Dąbrowskie), gdzie dominował przemysł ciężki, i centralnej, gdzie dominował przemysł włókienniczy (Łódź i okręg łódzki) oraz przemysł metalowy i maszynowy (Warszawa). Przedsiębiorstwa przemysłu ciężkiego znajdowały się też na Kielecczyźnie, ale ich rola i znaczenie w żadnej mierze nie dorównywały poprzednio wymienionym. To samo dotyczy kilku kopalń węgla w rejonie Chrzanowa w zestawieniu z górnictwem węglowym Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego, a także ośrodków przemysłu włókienniczego w Białymstoku i Bielsku-Białej na tle ośrodka łódzkiego. Poza tym jedynie w większych i niekiedy średniej wielkości miastach mieściły się mniejsze lub większe fabryki różnych gałęzi przemysłu, głównie metalowego (Poznań, Kraków, Bydgoszcz, Grudziądz, Częstochowa, Inowrocław i kilka innych). Z ważniejszych ośrodków przemysłowych wymienić należy jeszcze zagłębie naftowe na południe od Lwowa, w rejonie Borysławia i Drohobycza. Obok wspomniane go już Białegostoku był to jedyny poważniejszy osrodek przemysłowy we wschodniej połowie Polski. Nawet największe w tej części kraju miasta — Lwów i Wilno — nie liczyły się w praktyce na mapie przemysłowej Polski.
Jednym z istotnych czynników, utrudniających wyrównanie lub choćby złagodzenie głębokich różnic w infrastrukturze przemysłowej kraju, a zarazem rzucającym na nie dodatkowe ostre światło, były stosunki komunikacyjne w Polsce zachodniej i Polsce wschodniej. O ile w województwach zachodnich u progu drugiej niepodległości na 100 km² przypadało 25, 1 km dróg o twardej nawierzchni, o tyle w województwach wschodnich było takich dróg zaledwie 2 km na 100 km². Nie lepiej przedstawiało się to w dziedzinie kolejnictwa. W b. zaborze pruskim długość linii kolejowych na 100 km² wynosiła 11, 2 km, w b. zaborze austriackim 5, 6 km, w b. zaborze rosyjskim niecałe 3, 5 km, a na kresach wschodnich nieco ponad 2, 5 km.
Nierównomierności w infrastrukturze gospodarczej kraju znajdowały swe mniej lub więcej adekwatne odzwierciedlenie w strukturze socjalnej ludności, jej
