działało jako kapitalistyczny przedsiębiorca. Wzrost roli kapitału państwowe go sprawiał jednak, że interesy kraju w jego działalności, zwłaszcza inwestycyjnej, były uwzględniane w znacznie szerszej mierze niż pod egidą kapitału prywatnego, zwłaszcza zagranicznego.
.jpg)
Ważnym elementem poprawy sytuacji gospodarczej w kraju w ostatnich latach jego niepodległości był pokaźny wzrost inwestycji na budownictwo, tak publiczne jak i prywatne; dotyczyło to np. budownictwa mieszkaniowego, które przeżywało wtedy swój rozkwit. Uruchomiono też poważne inwestycje komunalne, przemysłowe, energetyczne, wodne i komunikacyjne, jak w szczególności wielkie nowoczesne zapory wodne i hydroelektrownie w Porąbce (na Sole) i w Rożnowie (na Dunajcu). Duże znaczenie miało ukończenie kolejowej magistrali węglowej, łączącej Górny Śląsk z Gdynią. O wiele gorzej natomiast przedstawiała się rozbudowa sieci dróg kołowych mimo pewnych wysiłków podejmowanych i w tej dziedzinie (jak np. zbudowanie szos Kraków-Katowice czy Kraków-Zakopane oraz niektórych innych odcinków, łączących Kraków przez Radom z Warszawą). Nadal utrzymywało się określenie „polskie drogi” jako synonim dróg złych. Na kresach wschodnich sieć dróg bitych (a także kolejowych) była znikoma: gdy w województwach zachodnich przypadało na 100 km² 34, 2 km dróg o twardej nawierzchni, to w województwach wschodnich zaledwie 4, 9 km (1936). Podobnie fatalnie przedstawiał się rozwój motoryzacji. W roku 1939 w Polsce jeździło zaledwie 42 tys. samochodów (osobowych, ciężarowych i autobusów) oraz nieco ponad 12 tys. motocykli. W statystykach porównawczych Polska zajmowała pod tym względem jedno z ostatnich miejsc w Europie, za Portugalią, Rumunią i Węgrami.
Niezwykle dynamicznie rozwijała się natomiast Gdynia i port gdyński. Z osady o 1300 mieszkańców w 192 I r. rozwinęła się ona do jednego z większych miast polskich ze 120 tys. mieszkańców. W porcie gdyńskim prze ładowano w 1937 r. ponad 9 mln ton towarów. W roku 193 o przeszło przez
