Księga pamiątkowa miasta Poznania/Poznańska Kolej Elektryczna
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Tytuł | Księga pamiątkowa miasta Poznania |
| Podtytuł | Dziesięć lat pracy polskiego zarządu stołecznego miasta Poznania |
| Redaktor | Zygmunt Zaleski |
| Wydawca | Magistrat stołecznego miasta Poznania |
| Data wyd. | 1929 |
| Miejsce wyd. | Poznań |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Tramwaje poznańskie założone zostały przez koncesjonowaną spółkę akcyjną. Rozbudowa i polityka taryfowa przedsiębiorstwa ustalała się na podstawie umów zawartych między przedsiębiorstwem a zarządem miasta. Przy regulacji taryf wysuwał zwykle zarząd miasta postulat rozbudowy sieci tramwajowej. Przewidziane na czas powojenny w drodze układów w czasie wojny zawartych powiększenie sieci upadło z powodu ciężkich warunków gospodarczych w pierwszych latach powojennych. W czasach inflacyjnych zmieniały się często taryfy opłat, goniąc spadek wartości pieniądza obiegowego. Po ustaniu inflacji wprowadzono opłatę 15 gr. za przejazd, później dodano dopłatę 5 gr. na zwalczanie bezrobocia, poczem ustaliła się taryfa 20-groszowa.
Miasto Poznań wzmocniło w minionem dziesięcioleciu rządów polskich wpływ swój na przedsiębiorstwo tramwajowe w tej drodze, że nabyło od komisji reparacyjnej w Paryżu większość akcyj spółki tramwajowej. Spolszczone już poprzednio przedsiębiorstwo prowadzone jest nadal jako spółka akcyjna, a w radzie nadzorczej zasiadają w przewadze przedstawiciele miasta Poznania wybrani z obu korporacyj miejskich.
Mimo dłuższego zastoju w rozbudowie sieci tramwajowej spowodowanego przez warunki epoki inflacyjnej, wykazuje Poznańska Kolej Elektryczna postępy bardzo znaczne. Przeciwstawiając stan z r. 1918 oraz z początku r. 1929 dostrzegamy szereg zdobyczy poważnych. Kolej Elektryczna posiadała w r. 1918 terenu 22.637 m², w r. 1929 zaś 260.350 m², pomnożyła więc stan posiadania o 237.713 m². Zabudowanego terenu było w r. 1918: 6.111 m², w r. 1929: 21.535,5 m², przyrost 15.424,5 m² powierzchni zabudowanej. Terenów niezabudowanych było w r. 1918: 16.526 m², w r. 1929: 238.814,5 m², przyrost 222.288,5 m². Budynki gospodarcze zajmowały w r. 1918 powierzchnię 5.829 m², w r. 1929 zaś 14.237,5 m² (przyrost 8.408,5 m²), domy mieszkalne zaś w r. 1918: 282 m², w r. 1929: 7.298 m² (przyrost 7.016 m²). Domów mieszkalnych posiadała Kolej na początku okresu 2, na końcu dziesięciolecia 22. W liczbie tej mieści się wszakże niewykończone jeszcze osiedle tramwajowe (4434 m²).
Domy administracyjne zajmowały w r. 1918 powierzchnię 427 m², w r. 1929: 514 m², remizy w tychże latach 4.029 m² wzgl. 6.472 m², warsztaty 1.373 m² wzgl. 3.522 m². Nowo przybyły dwie podstacje elektryczne (600 i 300 Amp) na obszarze 185,5 m², garaże autobusowe z warsztatami: 2.651 m², składnice: 893 m². Znać wybitną rozbudowę jednostek gospodarczych a równocześnie zaopiekowanie się sprawą mieszkań dla pracowników przedsiębiorstwa, którym stwarza się piękną kolonję na zachodzie miasta.
Rozbudowa sieci dokonywała się intenzywnie w latach ostatnich. W rezultacie pomnożyła się od r. 1918 do 1929 liczba linij z 9 na 12 a długość ich z 41.855 km. na 50.993 km. Długość torów wynosiła w r. 1918: 44.130 m. w r. 1929: 55.936 m. Z przyrostu 11.806 m. przypada na nowe linie o torze podwójnym 2 × 2.708 m, na nowe linie o torze pojedyńczym 4.480 m, na zamianę toru pojedyńczego na podwójny 1.910 m. W r. 1925 otwarto linje (przedłużenia dawniejszych) od parku Sołackiego do Golęcina, od bramy Dębińskiej do łazienek rzecznych i od fabryki Cegielskiego do Dębca; w r. 1926 od ul. Polnej do ogrodu Botanicznego i od ul. Wojskowej do szpitala Diakonisek; w latach 1928 i 1929 linje od ul. Kosynierskiei do dworca Św. Łazarza, od ul. Głogowskiej ulicami Emilji Sczanieckiei i Jarochowskiego do terenów zachodnich Powszechnej Wystawy Krajowej, od szpitala Diakonisek aleją Reymonta do tychże terenów oraz zgęszczono ruch na trasach dawniejszych.
Znacznych nakładów wymagał tabor. W r. 1918 posiadała Kolej Elektryczna 88 wozów motorowych, w czem 11 niezdatnych do ruchu, które z czasem zdemontowano. Dokupiono 35 wozów 60-osobowych, wobec czego jest obecnie 112 wozów motorowych. Prócz tego zabudowano pomosty przy 43 wozach. Wozów przyczepnych było w r. 1918 ogółem 62, w czem 20 niezdatnych do ruchu, które później zdemontowano lub też wycofano. Wozy przyczepne fabrykowano we własnych warsztatach. Zbudowano 31 wozów. Ogółem posiada Kolej Elektryczna w r. 1929 wozów przyczepnych 73 zdatnych do ruchu. Wysoce niedostatecznym był tabor gospodarczy w r. 1918, Kolei Elektryczna posiadała bowiem tylko 2 pługi do śniegu, 2 lory do soli oraz 2 wozy do naprawy sieci napowietrznej (1 konny, 1 przyczepny). W własnych warsztatach zbudowano 1 pług do śniegu, 3 motorowe wagony ciężarowe, 17 przyczepnych wagonów ciężarowych, 1 motorowy beczkowóz do polewania ulic oraz nabyto samochód wieżowy do naprawy sieci napowietrznej.
Dla porównania frekwencji na tramwajach przeciwstawiamy ostatni rok przedwojenny, 1913 i ostatni zamknięty rok kalendarzowy, 1928. Frekwencja wyrażała się w licz-bach następujących:
| 1913 | 1928 | |
| Ilość przewiezionych pasażerów | 13.665.066 | 33.307.982 |
| Przebyte wagonokilometry | 3.675.191 | 4.527.178,6 |
| Wpływy got. za przejazdy | 1.270.096.60 mk | 5.740.392,48 zł |
| Szybkość handlowa (na godz.) | 11,2 km/godz. | 14,6 km/godz. |
| Maksym. szybk. ogranicz. do | 15,8 ,, | 22,8-30 ,, |
| Ilość przejazdów na 1 mieszk. | 83,1 | 134,8 |
Najcenniejszą cyfrą z powyżej podanych jest średnia przejazdów na mieszkańca miasta, z której wynika, że korzystanie z komunikacji tramwajowej wzrosło — mimo spiesznego rozrostu liczby mieszkańców — o przeszło 50 % więcej niż zaludnienie miasta.
Wzmożone zapotrzebowanie środków taniej komunikacji w obrębie miasta nie mogło być pokryte w drodze rozbudowy sieci tramwajowej. Stało się to rzeczą oczywistą, gdy w początku r. 1925 wcielono do miasta 7 gmin podmiejskich, które w pierwszym rzędzie domagały się dogodnej komunikacji ze śródmieściem. Z powodu wielkich odległości byłyby inwestycje na przeprowadzenie linij tramwajowych przekraczały siły finansowe przedsiębiorstwa. Drogę wyjścia stanowiły autobusy. Poznańska Kolej Elektryczna podjęła ruch autobusowy i uruchomiła go dnia 1. listopada 1925. Z komunikacji tej korzystają głównie przedmieścia, częściowo używa się autobusów również w obrębie terytorjum zwarcie zabudowanego. W r. 1925 nabyła Kolej Elektryczna 4 autobusy spalinowe 25-osobowe. Od r. 1926 wprowadzono wielkie, piękne wozy 40-osobowe, które odtąd przeważają. W roku tym nabyto jeden wóz tego rodzaju, w r. 1927 trzy, w r. 1928 dziesięć a ponadto osiem 25-osobowych, w czem dwa turystyczne. Dla wozów nabytych po r. 1926 zbudowano karoserję we własnych warsztatach. Prócz owych 26 autobusów spalinowych nabyto w 1928 r. 3 autobusy elektryczne 60-osobowe (karoserje wykonano również w warsztatach własnych). Dla komunikacji wewnętrznej na terenie Powszechnej Wystawy Krajowej nabyto 20 wózków akumulatorowych 10-osobowych. Dla pomieszczenia taboru autobusowego stworzono 2 garaże z warsztatami pomocniczemi na obszarze 2.651 m².
Warsztaty powiększono bardzo znacznie. Duży szereg nowo zakupionych maszyn i narzędzi umożliwił Kolei Elektrycznej wykonywanie w własnym zakresie wielu robót znaczniejszych, a w szczególności budowę wozów przyczepnych tudzież karoseryj autobusowych itp. W r. 1924 zainstalowano pierwszy w Polsce prostownik rtęciowy na 600 Amp, 600 Volt. Prostownik ten służy jako stacja pomocnicza dla zasilania sieci napowietrznej. Poraz pierwszy w Polsce wprowadzono w Poznańskiej Kolei Elektrycznej spawanie szyn termitem.
Poznańska Kolej Elektryczna zatrudnia obecnie 415 pracowników. Pracownicy ci doznają starannej opieki ze strony przedsiębiorstwa. Buduje się dla nich osiedle mieszkaniowe; w wybudowanym przez Kolej Elektryczną domu mieszkalnym t. zw. domu amarantowym urządzono piękną wzorową ochronkę dla dzieci pracowników tramwajowych, i w ogóle pomoc społeczna dla rodzin pracowniczych przedsiębiorstwa tramwajowego prowadzona jest konsekwentnie, ofiarnie i szeroko.
