Praktyka bałtycka na małym jachcie/Na marginesie nawigacji
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Praktyka bałtycka na małym jachcie |
| Wydawca | Wydawnictwo Ryt |
| Data wyd. | 1995 |
| Druk | Drukarnia „RYT” |
| Miejsce wyd. | Gdańsk |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
„Jak się ściemni to się rozjaśni”. Może nie tyle „rozjaśni” co „wyjaśni” ale chodzi o to, że zupełnie jednoznaczne charakterystyki latarni morskich lub innych świateł nawigacyjnych rozpraszają wątpliwości nawigatora czy dobrze zidentyfikował brzegowe punkty orientacyjne za dnia. Obserwowany komin, wieża kościelna, silos itp. nie zawsze gwarantują, że są właśnie tym obiektem, który widnieje na mapie. Latarnia o rozpoznanej bez wątpliwości charakterystyce jest orzeczeniem bezdyskusyjnym. Chociaż nie zawsze. Pamiętam nocne rozterki na wejściu do Zatoki Ryskiej. Po kilku namiarach na dalekie latarnie, stojące na brzegu – stwierdziłem iż bliski latarniowiec nie stoi na swojej pozycji. Roztropny nawigator powinien zatem zawsze liczyć się z tym, że pływający sygnał lub znak nawigacyjny (latarniowiec, pława) mógł zdryfować.
Żeglarskie powiedzonko o ściemnianiu i rozjaśnieniu jednak nie ma stanowić zachęty do zwlekania z podchodzeniem do portu, wejściem do cieśniny, odszukiwaniem toru do zachodu słońca. Wręcz odwrotnie. Zapalenie się świateł nawigacyjnych o zmroku pozwoli na natychmiastowe upewnienie się co do aktualnej pozycji jachtu ale nadchodzące ciemności przynoszą w zamian inne utrudnienia. Pogarszają ocenę odległości, utrudniają rozróżnianie, które obiekty znajdują się bliżej a które dalej, znikają nieoświetlone punkty orientacyjne, zagrożenia itd. Pojawiające się w polu widzenia światła nawigacyjne statków powodują obawy czy ich kapitanowie widzą naszą łupinkę. W nocy byle kot wydaje się być zaczajonym na nas tygrysem. Wyszukanie świateł nawigacyjnych portu wśród ferii świateł miejskich (kolorowe reklamy, neony itd) także może sprawić kłopoty. Konsternację debiutanta może spowodować czerwone światło wejściowe po prawej burcie podchodzącego do portu jachtu. Możecie to zobaczyć na przykład podchodząc do basenu jachtowego w Gdyni lub we Władysławowie. Po prostu widzicie światła wejściowe od tyłu („od kuchni”). Odbicia lamp ulicznych w wodzie mogą zdezorientować nawet doświadczonego nawigatora. Zlewające się kontury zachodzących na siebie falochronów powodują złudzenia optyczne. Od pewnego czasu używam podczas nocnych podejść – myśliwskiego noktowizora, nabytego na targowisku od rosyjskich „turystów” (za zupełnie umiarkowaną cenę). Pozwala mi on na oglądanie właśnie tych obiektów, które nie świecą. W zestawie przyrządów nawigacyjnych obserwujemy obecnie prawdziwą zmianę warty.
A jeśli światła się nie zgadzają? Jest to sygnał bardzo poważny, którego nie wolno zlekceważyć. Zdarza się, że jakieś światło okresowo nie pali lub ustawiono wczoraj jakieś nowe światło ostrzegawcze. Niesłychanie rzadko zdarzają się przypadki zmiany charakterystyki światła lub jego lokalizacji Zmianie lokalizacji musi towarzyszyć zmiana charakterystyki. Hydrografowie od oznakowania nawigacyjnego zawsze biorą pod uwagę możliwość pojawienia się statku (jachtu) „taniej bandery”, który zaoszczędzając na korekcie – posługuje się zdeaktualizowanymi mapami, spisami, locjami. Jeśli nie zgadza się to co macie na mapie z tym co widzicie dookoła jachtu – niezbędnym jest natychmiastowy zwrot dokładnie na kontrkurs. Jest to decyzja minimalizująca ryzyko wejścia na mieliznę lub inny kłopot. Raz przebyta droga uprawdopodobnia bezkolizyjny powrót. Powracając – mamy czas na analizę sytuacji, ponowienie namiarów, pomierzenie charakterystyk, sprawdzenie spisów świateł, odszukanie opisów locyjnych itd.
Sytuacja niezgodności obserwowanych świateł z pomocami nawigacyjnymi jest dowodem, że popełniony został duży błąd i że znajdujemy się zupełnie gdzie indziej niż myśleliśmy. Powodów może być sporo. Najczęściej mamy do czynienia z błędem rachunkowym przy wyznaczaniu kursów kompasowych dla sternika, szacunkiem poprawki na dryf lub niefrasobliwym sterowaniem. Może to być błąd odczytu w spisie świateł. Koniecznym jest powrócenie do ostatniego punktu drogi, w którym pozycja jachtu była z pewnością poprawna. Teraz analizując poprawność pośrednich kursów i zliczenia drogi może uda się ustalić czy nie popełniliśmy zasadniczego błędu rachunkowego. Gruby błąd łatwo znaleźć. Jeśli tu była halsówka na wiatr – nie spodziewajmy się wiele po tych inwestygacjach. Niezależnie od tego warto wrócić do spisu świateł, poszukując obserwowanych sygnałów.
Nie ulega wątpliwości, że posiadanie na jachcie radionamiernika pozwala zmniejszyć prawdopodobieństwo takich rozterek. Pamiętajmy jednak, że pozycja radionamiarowa jest tylko pozycją domniemaną (zwłaszcza nocą) a nadchodzące zmiany z roku na rok zmniejszają liczbę bałtyckich radiolatarni. Dopiero posiadanie odbiornika Decca lub GPS wyzwala z nawigacyjnych stresów. Nie znaczy to abyśmy mieli zaniechać regularnej, cogodzinnej rejestracji pozycji, kursu i przebytej drogi. Są to kardynalne obowiązki nawigatora, wynikające z zasady „dobrej praktyki morskiej”.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.
Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.