Praktyka bałtycka na małym jachcie/Elektronika pokładowa
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Praktyka bałtycka na małym jachcie |
| Wydawca | Wydawnictwo Ryt |
| Data wyd. | 1995 |
| Druk | Drukarnia „RYT” |
| Miejsce wyd. | Gdańsk |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Przystosowanie jachtu śródlądowego do morskiej żeglugi obejmuje także wydatki na zakup kilku podstawowych instrumentów elektronicznych. Kolejność ich prezentacji odpowiada gradacji ich przydatności według mojej subiektywnej oceny. Jak dotąd, tylko odbiornik radiowy stanowi obligatoryjną pozycję wyposażenia jachtu bałtyckiego w tym zakresie. Relatywny spadek cen elektronicznych urządzeń nawigacyjnych i radiokomunikacyjnych oraz prywatyzacja polskiego żeglarstwa sprawia iż, co raz częściej korzysta się z dobrodziejstw nowoczesności. Nie ma co się tu rozwodzić o roli „elektronizacji” jachtu na bezpieczeństwo żeglugi.
Zacznijmy od braku konsekwencji w zapowiedzianej na wstępie klasyfikacji ważności poszczególnych „pudełek”. Pierwszą pozycję dzielą ex equo log i radiotelefon UKF. Nie mogę się zdecydować – co ważniejsze. Wniosek z tego może być tylko taki, że oba te urządzenia nabywamy i montujemy równocześnie. Zacznijmy od logów. Współczesne urządzenia tego rodzaju służą nie tylko do pomiaru przebytej drogi ale i aktualnej prędkości jachtu. Nazywamy je najczęściej: log ze speedometrem.
Rys 7.1. Log ze speedometrem „Sting Ray” firmy NASA. Wskaźnik przebytych mil – mechaniczny wskaźnik prędkości na płynnych kryształach. Jest on identyczny jak „Euromarine”.
Wskaźniki elektroniczne przebytej drogi wymagają instalacji (malutkich) wewnętrznych baterii służących do podtrzymywania pamięci kiedy odłączone jest zasilanie zewnętrzne z jachtowego akumulatora. Osobiście wolę log z mechanicznym wskaźnikiem przebytych mil morskich – a to z bardzo prozaicznego powodu: rytmiczne „cykanie” przyrządu stale sygnalizuje mi nie tylko prędkość jachtu ale i czy wiatraczek logu nie znieruchomiał w zwojach napotkanej trawki morskiej. Przekaźnik logu montujemy w takim miejscu kadłuba, gdzie jest on najmniej narażony na urazy mechaniczne podczas żeglugi, wejścia na mieliznę oraz podczas podnoszenia jachtu z wody (pasy). Miejsce to powinno być wybrane tak aby strugi przepływającej wody były jak najmniej zakłócone i aby przekaźnik nie zbliżał się zbytnio do lustra wody, kiedy jacht płynie w przechyle. Ten ostatni warunek czasami jest trudny do spełnienia. Aby pozbyć się zafałszowań wskazań logu podczas żeglugi, kiedy burtą nawietrzną była ta, po stronie której był zamontowany przekaźnik – zmuszony byłem wyposażyć „Milagro V” w drugi, bliźniaczy przekaźnik po stronie przeciwległej burty. Rtęciowy przełącznik przechyłowy decyduje o tym z którego przekaźnika biegną sygnały do urządzenia pomiarowo-wskaźnikowego. O logu wleczonym mam nadzieję nikt już nie pamięta. Mało prawdopodobne jest spotkanie logu ręcznego, logu rotacyjnego, logu ciśnieniowego czy logu hydroakustycznego. Defekt logu zmusza nas do szacowania prędkości jachtu na podstawie stoperowania czasu jaki upłynął od momentu wrzucenia do wody z kosza dziobowego połówki kromki chleba do momentu, kiedy minie ona kosz rufowy. Na wszelki przypadek przypominam arytmetyczną formułę logu burtowego:
gdzie – V = prędkość jachtu w węzłach
- L = długość jachtu w metrach
- t = stoperowany czas w sekundach
Innym sposobem szacowania prędkości są obroty śruby napędowej na biegu jałowym.
Oprócz powszechnie znanych polskich logów jachtowych (YL-42) produkcji Morskiej Radiowej Obsługi Statków w Gdyni — na rynku polskim pojawia się coraz więcej logów zagranicznych, różnej jakości i w różnych cenach. Od lat najtańszymi urządzeniami z tej grupy są angielskie logi NASA, WASP, WALKERS, SEAFARER i EUROMARINE (70 – 130 Ł).
Proponuję abyście urządzenie odczytowe logu (nawet jeśli jest ono wodoszczelne) montowali wewnątrz jachtu, w bezpośredniej bliskości zejściówki, tak aby było ono widoczne z kokpitu. Jest to podstawowy sposób zabezpieczenia się przed wandalizmem lub zwykłym złodziejstwem. Jeżeli zależy wam jednak na tym aby log mieć dosłownie pod ręką – koniecznym będzie zakrywanie go odpowiednio solidną pokrywą ochronną. Jeżeli będziecie mieli do wyboru display z odczytem płynnokrystalicznym lub z świecącymi LEDami – namawiam na ten drugi. Ciekłe kryształy są oszczędniejsze energetycznie ale nie widać ich dobrze ani w słońcu ani w nocy.
Unieruchomiony nawiniętą trawką wiatraczek przekaźnika przywracamy do pracy za pomocą obracania go w studzience (uszczelnienie O-ringowe). Odradzam całkowite wyjmowanie przekaźnika ze studzienki, kiedy jacht jest na wodzie.
Radiotelefon UKF. Posiadanie radiotelefonu UKF na jachcie morskim oznacza spełnienie warunku minimum w zakresie bezpieczeństwa żeglugi (wzywanie pomocy, ostrzeżenia nawigacyjne, sztormowe, prognozy) oraz dwustronnej informacji (stacje portowe,
Rys. 7.2 Typowy stacjonarny morski radiotelefon UKF
Rys.7.3. Ręczne radiotelefony morskiego pasma UKF.
Odizolowanie się od hałasu pracującego silnika następuje przy użyciu dodatkowych słuchawek. Jeżeli stać was na to – proponuję zakup profesjonalnej aparatury „Sailor”. Radiotelefony te posiadają homologację PAR-u, krajowy serwis, używane są powszechnie przez flotę rybacką i techniczną. Inne, godne uwagi radiotelefony za umiarkowane ceny to („Raytheon VXE200” (170 Ł), „Kelvin Hughes Huson” (175 Ł), „Navico 6500SSF” (190 Ł), „Stingray 5600” (140 Ł) czy „Icom M56” (290 Ł). Czy przejdą przez PAR sito badań – nie ręczę. Nie przeszedł takich prób np. „President 511”. Absolutnie odradzam wszelkie zainteresowania radiotelefonami „FM-309”, nawet gdyby ktoś chciałby wam coś takiego podarować.
Ręczne radiotelefony UKF, popularnie przezywane „ręcznikami” legitymują się mocą 5 W/1 W, małymi gabarytami i wcale nie są tańszymi urządzeniami. Ich zaletą jest wygoda użycia na jachcie, pontonie czy brzegu morskim. W większości przypadków morska łączność telefoniczna UKF prowadzona jest na odległości nie przekraczające zasięgu wzroku (rozmowa ze stacją portową przed wejściem, rozmowa z mijanym statkiem itd.) i tu radiotelefony ręczne spełniają nasze oczekiwania. Szczególnie wygodnym w użyciu jest ręczny radiotelefon podczas wchodzenia do portu. Stojąc w kokpicie czy na pokładzie za sprawą hałasu pracującego wówczas silnika nie słyszymy radiotelefonu stacjonarnego, zainstalowanego w kabinie nawigacyjnej. Przykładowe aparaty: „Icom M11” (280 Ł), „Ranger 1200” (190 Ł), „ApelcoVX100” (180 Ł). Wadą „ręczników” jest konieczność częstego podładowywania wewnętrznych akumulatorków.
Aby uzyskać wymaganą prawem licencję koniecznym jest przedstawienie Karty Bezpieczeństwa jachtu i Świadectwa Radiotelefonisty użytkownika. Fakt posiadania licencji odnotowany zostanie w Karcie Bezpieczeństwa (wraz z sygnałem wywoławczym np. SPG2383). Nadgorliwy funkcjonariusz portowy może nie wypuścić polskiego jachtu, na którego pokładzie nie ma akurat uprawnionego operatora radiotelefonicznego. Jeśli dyskusja się zaogni to nie pomoże nawet wymontowanie lub zdeponowanie nadobowiązkowej przecież armatury bo jest już ona wpisana do Karty Bezpieczeństwa. Uzyskanie świadectwa ograniczonego do pasma UKF (kurs, egzaminy, wystawianie dokumentu) trwa w Polsce przeciętnie pół roku. W Anglii 1–3 dni. Nic dziwnego skoro żeglarze polscy mają swe władze a nie mają reprezentacji...
Kolejnym elektronicznym urządzeniem który powinien być zainstalowany na jachcie morskim jest odbiornik nawigacyjny. Tu proponuję wybór pomiędzy starzejącym się systemem Decca i panującym już powszechnie systemem GPS. Decca ma gwarancje do 2014 roku. Czy termin ten będzie prolongowany jeszcze raz – trudno przewidzieć. Posiadanie odbiornika nawigacyjnego to więcej niż trzech specjalnych, wachtujących na zmianę nawigatorów na jachcie. Cały czas dokładnie wiemy gdzie jesteśmy i dokąd zmierzamy. Te urządzenia rejestrują, pamiętają i przewidują wszystkie istotne parametry nawigacyjne naszego rejsu.
Rys. 7.4 Najmniejsze z nawigacyjnych odbiorników. Po lewej „Navstar 2000D – Dinghy” (Decca), po prawej – dużo młodszy „Navstar XR4-L” (GPS).
Nie mylą się. Jeśli otrzymują mało wiarygodne informacje – zawiadamiają nas o tym. Są to mniej lub więcej rozbudowane komputery specjalistycznego zastosowania. Posiadanie odbiornika nawigacyjnego na jachcie nie uważam za zbytek, mimo, że nie są to urządzenia tanie. Odbiornik nawigacyjny nie tylko uwalnia od pracochłonnej nawigacji zliczeniowej ale zapewnia uzyskanie wyników o wiele bardziej wiarygodnych. Andrzej Felski w referacie wygłoszonym na Żeglarskiej Konferencji Bezpieczeństwa ’94 słusznie przestrzega jednak przed „ślepą wiarą w to, co pokaże przyrząd” – żartując że „niedługo wyrośnie nam pokolenie, które po wejściu na mieliznę będzie gotowe dowodzić, że to mielizna jest w złym miejscu, bo urządzenie pokazuje mu, że tu można płynąć”.
Rys.7.5. Najpopularniejszy z współczesnych odbiorników nawigacyjnych Decca – „Navstar 2000D Navigator”.
Moje kilkusezonowe doświadczenie w użytkowaniu odbiornika nawigacyjnego systemu Decca pozwala mi zaryzykować twierdzenie, że błędne wskazania pozycji zawsze są sygnalizowane alarmem „niepewności” oraz że jeśli występuje błąd – to jest on tak „gruby”, że wskazana pozycja jest absurdalna. Decca jeśli kłamie – robi z tego przedstawienie. Na korzyść organizacji systemu Decca trzeba powiedzieć iż o wszystkich nieprawidłowościach użytkownicy są powiadamiani natychmiast za pośrednictwem radiotelexu NAVTEX. Błędy wskazań GPS też są możliwe. Ponownie cytując za profesjonalistą Andrzejem Helskim: „...teoretycznie odbiornik sam automatycznie eliminuje te satelity, które nie zapewniają poprawnych wyników (w zależności od wyników autotestów „Healthy/Unhealthy”). Jednak codzienność jest bardziej skomplikowana, gdyż informacja o „zdrowiu” jest przekazywana stosunkowo rzadko i bywały sytuacje, że satelita przez kilka godzin „oszukiwał” odbiorniki. W jednym z bardziej spektakularnych przypadków tego typu, sam obserwowałem przez około 10 godzin, jak odbiornik na okręcie płynącym na południe wzdłuż Portugalii pokazywał pozycję odległą o około 200 Mm, głęboko na Półwyspie Iberyjskim”. Częste nanoszenie na mapę wskazań odbiorników nawigacyjnych przy jednoczesnym konfrontowaniu ich z wskazaniami logu i kompasu zabezpieczają nas przed jakimikolwiek niespodziankami. Namiary optyczne na obiekty lądowe oraz radionamiary stanowią kolejną linię obrony przed skutkami ewentualnych psikusów nowoczesności.
Sceptycyzm żeglarzy starszych roczników wobec elektronicznej nawigacji wynika najczęściej z żalu za epoką szamaństw i tajemnej wiedzy odnajdywania drogi na morzu, którą odczarowały te małe pudełka. Nie ma jednak najmniejszej wątpliwości, iż rozpowszechnienie nawigacji elektronicznej ma zasadniczy wpływ na poprawienie bezpieczeństwa żeglugi. Anteny wszystkich odbiorników stacjonarnych powinny być montowane na topach masztów, zdala od mogących powodować zakłócenia – elementów takielunku.
Rys. 7.6 Konkurujący z „Navstarami” – odbiornik nawigacyjny Decca – „APN-4 NAVIGATOR” — Philips/Dantronik.
Najtańszymi i chyba najprostszymi obecnie jachtowymi odbiornikami nawigacyjnymi są „Navstar 2000D Dinghy” oraz „2000 Dinghy Decca 2” pracujące w systemie Decca. Są to urządzenia o wymiarach 2 paczek papierosów, pobierające prąd 100mA. pokazują pozycję, mają także funkcję „człowiek za burtą” (kierunek i odległość). Cena – około 8 mln zł[1]. Bardziej rozbudowanym jest „AP Navigator Popular” także pracujący w systemie Decca. Jego angielska cena wynosi około 340 funtów. Zupełnie profesjonalnym odbiornikiem nawigacyjnym Decca jest „Navstar 2000D”, kosztujący około 450 funtów.
Stacjonarne odbiorniki satelitarne są znacznie droższe. Umiarkowanymi cenami wyróżniają się ręczne odbiorniki Magellan 1000 Plus oraz Garmin. Po wojnie kuwejckiej („Pustynna Burza”) pojawiło się na rynku polskim sporo ręcznych odbiorników marki Panasonic – wyprzedawanych po rewelacyjnie niskich cenach. Reklamowane były jako „niezastąpiony ekwipunek automobilistów, piechurów, narciarzy, alpinistów i żeglarzy.” Zafascynowanym nowoczesnością amatorom ręcznych odbiorników GPS rekomenduję bardzo orzeźwiający artykuł mojego przyjaciela Andrzeja Ejcharta pod tytułem „Satelity – jak na dłoni”, opublikowany w styczniowym (1994) numerze miesięcznika „Żagle”. Po tej lekturze zrozumiałem, że przedwczesne pogrzebanie mego „Navstara 2000D” byłoby zupełnie nierozsądne.
Jeśli żeglujecie na jachcie balastowym to teraz kolej na echosondę. W pewnych warunkach, na przykład – wybrzeża polskiego jest to także instrument nawigacyjny. Gdyby na „Korsarzu” (1994) była sprawna echosonda – pewnie by nie wysztrandowano wśród golasów na plaży w Dąbkach (nad morzem mgła, nad plażą słońce). Echosonda spełnia swe zadanie gdy dno podnosi się łagodnie, zostawiając załodze jachtu choć chwilę na zawrócenie. Tak jest przeważnie przy południowych wybrzeżach Bałtyku. Wybrzeża skandynawskie w dużej swej części nie dają echosondzie dużego pola do popisu. Podwodne skalne półki, grzbiety, wzniesienia częstokroć zmieniają głębokość „z metra na metr”. Tu alarm echosondy może nastąpić dokładnie nawet w momencie uderzenia o skaliste dno. W takich warunkach jacht mieczowy (o lekkim, sektorowym mieczu) jest w nieco lepszej sytuacji. Szeroka oferta handlowa echosond jachtowych jest atrakcyjna. Nie namawiam was jednak do zakupu ani drogich cacek ekranowych o kolorowych displayach ani zawodnych przyrządów krajowej (E-46). Od 1982 roku użytkuję angielską echosondę „Seafarer 700” o podwójnym odczycie (dial i digital), z dolnym i górnym alarmem kotwicznym i 3 zakresami głębokości (do 200 m). Jest to urządzenie dobrej jakości o zadawalającej dokładności wskazań i umiarkowanej cenie. Nowszy model „Seafarera” (701) kosztuje obecnie około 130 funtów szterlingów. Oczywiście jest sporo różnych, jeszcze tańszych echosond – na przykład „Navico Digisounder DS 160” (około 100 Ł) ale wydaje mi się, że „Seafarer” uzyskał to co nazywamy „optimum wartości i ceny”.
Współczesne echosondy nie wymagają perforowania kadłubów drewnianych i laminatowych dla zamontowania czujników. Emitują i odbierają sygnały poprzez poszycie kadłuba o ile nie jest to jacht metalowy lub siatkobetonowy. Do niedawna wytwórcy rekomendowali umieszczanie czujników w rurkowych, plastikowych studzienkach, przylaminowanych pionowo od wewnątrz do dna i wypełnionych olejem transformatorowym. Dzisiaj czujniki zazwyczaj przykleja się do dna na silikon. Jeśli dno jachtu w dogodnym dla czujnika miejscu nie jest poziome — należy nadlaminować to miejsce do poziomu i dopiero wtedy przykleić czujnik. Celowym jest wykonanie osłony czujnika przed uszkodzeniami mechanicznymi, powodowanymi często przez przesuwające się przy przechyłach jachtu przedmioty zasztauowane pod koją.
Wiatromierz. Sens posiadania wiatromierza na jachcie uzasadniają głównie argumenty natury psychologicznej. Przede wszystkim przyrząd ten potrafi wykazać iż wieje „tylko 6” a więc wszystko jest w normie. Po drugie – pozwala ustalić tendencję: czy „tężeje” czy „siada”. Oceny na oko są bowiem bardzo subiektywne – zasadniczo różnią się w nocy i za dnia. Do wyboru mamy wiatromierze stacjonarne i ręczne. Te pierwsze mogą dodatkowo być wyposażone we wskaźnik kierunku ale to zazwyczaj podwaja cenę zakupu. Na jachcie turystycznym wskaźnik kierunku wydaje mi się luksusem („podaruj sobie odrobinę luksusu”).
Najtańszymi są oczywiście wiatromierze ręczne, na przykład takie, jakich używają operatorzy żurawi portowych. Polskim wiatromierzem z wskaźnikiem kierunku jest powszechnie znany YW‑41 produkcji MORS Gdynia. Wiatromierze bez takiego wskaźnika (tylko anemometr) to jachtowy YA‑46 oraz jego przemysłowa odmiana – przeznaczona do montażu na dźwigach. Polskim anemometrem ręcznym jest YA‑45. Instalując wiatromierz na topie masztu pamiętajmy, że nawet ten bez wskaźnika kierunku potrzebuje trzech kabli w maszcie.
Wiatromierz bez wskaźnika kierunku wiatru to wspaniała okazja zaprezentowania swych umiejętności przez jachtowych majsterkowiczów. Trzy kolejne „Milagra” (II–IV) żeglowały z własnoręcznie skonstruowanym wiatromierzem. Wirujący na topie masztu wiatraczek (oryginalny „morsowski”) napędzał maleńki silniczek używany w zabawkach, który pracował jako minigenerator. Elastycznym sprzęgłem pomiędzy osią wiatraczka a osią wirniczka silniczka była gumka wentylka rowerowego. Generowany na topie masztu prąd biegł do umieszczonego w kabinie nawigacyjnej miliamperomierza, przeskalowanego (komparacja wskazań) na węzły, stopnie B i metry na sekundy. W obwodzie pracował jakiś opór, który został dobrany w taki sposób aby wiatr o sile 6°B wypadał w połowie skali. Żadnego zasilania zewnętrznego. Autarkia kompletna. Zupełnie prymitywny wiatromierz ręczny możemy zbudować sami przy wykorzystaniu zasady anemometru Wilda (zwisająca płytka, odchylająca się od pionu pod wpływem wiatru). Używanie takiego miernika na przechylonym jachcie wymaga zainstalowania w rękojeści libelli,
wymontowanej z murarskiej „wasserwagi”. O tym, że wskazania wiatromierzy zależą od tego czy płyniemy z wiatrem czy na wiatr – nie śmiem się rozwodzić.
Wiatromierze z wskaźnikiem kierunku i zwyczajne anemometry są relatywnie drogie w stosunku do stopnia ich niezbędności. Szczególnie dotyczy to produktów zagranicznych. W Anglii, gdzie elektronika jachtowa jest najtańsza (w USA bywa jeszcze tańsza) ceny tych urządzeń zawarte są pomiędzy 150 a 350 £. Dlatego zainteresowanych wiatromierzami zachęcam do wizyty w znanej żeglarzom firmie, mieszczącej się przy ulicy Zygmunta Augusta 3/5/7 w Gdyni.
Systemy wieloinstrumentalne. Są to multifunkcyjne „kombajny”, łączące role logu, echosondy, wiatromierza i kompasu elektronicznego. Wydają się nam drogie, chociaż okazują się tańszymi, niż gdybyśmy kupowali je osobno. Ze względów praktycznych ograniczam się tylko do informacji, że coś takiego jest produkowane.
Radiotelex NAVTEX. Użytkuję to cudo dopiero drugi sezon ale już jestem absolutnie przekonany o jego praktycznej pożyteczności. O eksploatacyjnych możliwościach w aspekcie informacji meteorologicznych piszę w rozdziale „Prognozy pogody”. Jachtowy video‑radiotelex jest tani bo nie ma drukarki a informacje pojawiają się jak w telewizyjnej „telegazecie” na 6‑calowym monitorku (wielkość pocztówki). Identyczne video‑radiotelexy „Navtex” produkowane są przez „NASA”, „Seafarera” i „Aqua‑Marine” w Anglii, gdzie kosztują około 180 funtów. W Niemczech cena tych „telewizorków” przekracza 1000 DM.
Przypominam, że wszystkie tak ważne dla żeglarzy informacje jak prognozy pogody, ostrzeżenia sztormowe, ostrzeżenia nawigacyjne. komunikaty o akcjach ratowniczych, komunikaty o zakłóceniach pracy systemu Decca itp dla każdego interesującego nas akwenu wyświetlane są w postaci tekstu angielskiego. Cienką metalową antenę „Navtexa” montuje się do kosza rufowego. Zużycie prądu w pozycji „stand by” (odbiór i zapamiętanie, bez wyświetlania) nie jest godne uwagi. Przy włączeniu – strzałka amperomierza na tablicy rozdzielczej drga ale nie wychyla się.
Radiopława. Standardową radiopławą morską jest taka, która pracuje na częstotliwości satelitarnego systemu COSPAS‑SARSAT – 406 MHz. Ma same zalety i łatwą do odgadnięcia wadę. Cena najtańszej, jaką odszukałem — „Locata 406P EPIRB” wynosi prawie 900 funtów. W żegludze bałtyckiej (gęsta sieć lotniczych korytarzy powietrznych) powinna wystarczyć dużo tańsza radiopława „Locat LDT 26 EPIRB” pracująca na częstotliwościach lotniczych 121,5 MHz oraz 243,0 MHz. Moc nadajnika wynosi 300mW, emisja A2A, gwarantowana szczelność do 50 metrów, masa 0,33 kg, trwałość baterii – 7 lat. Aktualna cena bez VAT (eksport) wynosi 125 funtów.
Radionamiernik. Stosunkowo odległą pozycję w tej liście zajmuję radionamiernik za sprawą radykalnej reformy tego systemu nawigacyjnego, która nastąpiła w roku 1992. Piszę o tym szczegółowo w rozdziale „Radionamierzanie”. Turystyczne odbiorniki radiowe z anteną ferrytową mogą być nadal używane do tego celu ale tylko po dokonaniu odpowiednich przeróbek. Pisze o tym Antoni Komorowski w książce „Urządzenia nawigacyjne jachtów morskich”. Bardzo dobrą ocenę mogę wystawić ręcznemu radionamiernikowi „Seafix 2000” (produkt firmy „Seafarer” – Navigation International Ltd.)
Wybrana częstotliwość radiolatarni jest wskazywana digitalnie na ciekłokrystalicznym, podświetlanym displayu z dokładnością do 0,1 kHz. Kompas magnetyczny fosforyzowany. Zakres częstotliwości od 220–420 kHz (można wysłuchać prognozy pogody I programu PR). Zasilanie baterią 9 V, słuchawki. Radionamiernik ten używam też do namiarów optycznych na charakterystyczne obiekty lądowe. Cena ok. 100 £.
Noktowizor. Przydatne urządzenie, zwłaszcza podczas podchodzenia do nieznanego portu, wyszukiwania i rozpoznawania pław nieświecących itp. Zachodnioeuropejskie przyrządy tego typu – na przykład „Vetus‑Oldelft” PM5FG są dość drogie. Dlatego doradzam spacer na najbliższy bazar – odwiedzany przez turystów z WNP. Cena najprostszego urządzenia tego typu nie przekracza 1 mln zł. Prawdziwe cacka militarnej techniki optyczno‑elektronicznej kosztują mniej więcej 5 milionów złotych. Za pośrednictwem noktowizora otrzymujemy monochromatyczny, kontrastowy, zielony obraz o niewielkim przybliżeniu ale znacznym rozjaśnieniu. Niedopuszczalne jest zdejmowanie pokrywki obiektywu w porze dziennej.
Autopilot. To bardzo pożyteczne urządzenie znam od strony praktycznej tylko w odniesieniu do najmniejszego z najmniejszych – „Autohelmu 800”. Szanując każdą amperogodzinę akumulatorowego zapasu energii elektrycznej jachtu znajdującego się na morzu – raczej staram się aby przy rumplu zastępował mnie samoster wiatrowy lub Wiesiek, Gienek, Mirek, Tadek, Mietek itd. Czasami jednak przychodzą takie chwile, kiedy wszyscy mają pełno roboty, wieje fordewind lub idziemy na silniku a jacht ma utrzymać konkretny kurs. Wtedy do akcji wkracza autopilot. Na małych jachtach stosowane są urządzenia przypominające kształtem samochodowe amortyzatory. Przekazują swe działanie bezpośrednio na rumpel. „Autohelm 800” może sterować jachtem o długości do 9 m (30’ LOA) – wywierając na rumpel siłę do 30 kG. Jest przystosowany do współpracy z wskaźnikiem wiatrowym, odbiornikiem nawigacyjnym i z pulpitem zdalnego sterowania.
Instrukcja użytkowania mojego autopilota zawiera jedną życiową (dosłownie życiową) przestrogę: Remember, a large ship can travel 2 miles in 5 minutes – just the time it takes to make a cup of coffee![2] Autopilot i samoster to także urządzenia dla takich, którzy wolą obierać kartofle lub pomywać gary niż sterować. Zwłaszcza w nocy, wpatrzony w „cyferblat” kompasu. To właśnie ja. Cena takiego małego autopilota oscyluje wokół 200 funtów.
Radioodbiornik. Już na wstępie powiedzieliśmy sobie, że turystyczny bądź samochodowy radioodbiornik należy do obligatoryjnego wyposażenia polskiego jachtu (pozycja WWR). Teraz wracamy do tematu aby tylko przypomnieć luksusowy wariant tego przyrządu – omówiony w rozdziale „Prognozy pogody”. Jest nim niemiecki jachtowy radioodbiornik „Siemens RK 651”, dysponujący 15 zakresami fal długich, średnich i ultrakrótkich oraz 12 zakresami fal krótkich. Słuchamy niemal wszystkich rozgłośni, prognoz pogody, morskiej radiofonii UKF, CB, policji, straży pożarnej i różnych popiskiwań telegrafii. Cyfrowy odczyt częstotliwości. Cena w Niemczech – 350 DM.
Radio CB. Niezastąpiona zabawka, jeżeli płyniemy w dwa lub więcej jachtów. Możliwość utrzymywania łączności nawet na odległość kilkudziesięciu mil. Największym wrogiem dobrej łączności w tym paśmie są zakłócenia przemysłowe, których na morzu nie ma. Radio CB na jachcie umożliwia ciekawe kontakty z różnymi amatorskimi „stacjami brzegowymi”. Służby ratownictwa brzegowego prowadzą stały nasłuch wzywania pomocy na kanale 11A (w „piątkach”). Zainteresowanych odsyłam do rozdziału „Radiowa łączność morska”. Skromne „radyjko” CB z anteną nie powinno kosztować więcej niż 3 mln zł.
Znalazłoby się jeszcze kilka elektronicznych zabawek, takich jak radar, detektor radarowy, mapy, barograf, kompas digitalny itp. Myślę, że odłożymy sobie te frykasy do następnej okazji. Podejrzewam, że skompletowanie wyposażenia z powyższej listy (wybrane pozycje) zajmie wam jednak trochę czasu. Zainteresowanym zakupami wybranych elementów prezentowanej elektroniki mogę udostępnić adres wypróbowanego przeze mnie angielskiego jachtowego domu sprzedaży wysyłkowej.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.
Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.