Praktyka bałtycka na małym jachcie/Różne wymagania
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Praktyka bałtycka na małym jachcie |
| Wydawca | Wydawnictwo Ryt |
| Data wyd. | 1995 |
| Druk | Drukarnia „RYT” |
| Miejsce wyd. | Gdańsk |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Techniczne przepisy nadzoru technicznego nad jachtami morskimi zawierają setki szczegółowych zaleceń, warunków, nakazów, wymagań, norm, receptur itd. Wiele z nich opatrzonych jest klauzulą indywidualnego uznania. Wybierający się na morze armatorzy jachtów śródlądowych będą więc mieli z nimi do czynienia już przy pierwszym kontakcie z inspektorem technicznym. Rozdział niniejszy ma wstępnie zorientować zainteresowanych czytelników z niektórymi wymaganiami i zaleceniami stawianymi, nawet najmniejszemu polskiemu jachtowi morskiemu.
Objętość kokpitu. Objętość wanny kokpitowej nie powinna być większa niż 40% iloczynu długości klasyfikacyjnej, szerokości klasyfikacyjnej i wolnej burty. Kokpit musi być samoodpływowy a średnica szpigatów (po prawej i lewej stronie) nie może być mniejsza niż 20 mm (dla jachtów do 7 m długości klasyfikacyjnej). Jeśli nie są to rury monolitycznie łączące dno wanny z dnem jachtu – konieczne są zasuwy odcinające wylot wody przy dnie jachtu. Wskazanym jest aby szpigaty prowadzone były pionowo aby ułatwić, ewentualne udrożnienie odpływu.
Próg zejściówki powinien być umieszczony wyżej niż ławki kokpitowe (bakistowe).
Okna. W odróżnieniu od zwyczajów śródlądowych – okna jachtów morskich powinny być możliwie małe (aby nie brakowało światła można zrezygnować z firaneczek). Szczególnie nie mile widziane są okna, których powierzchnia (netto) przekracza 0,18 m². W takim przypadku wymagane jest uzbrojenie ich w „blindklapy” o uzgodnionej indywidualnie konstrukcji.
Szyby okienne muszą być osadzone poprzez nałożenie (Rys. 5.1) a nie przy użyciu uszczelek samochodowych (tak, jak to się spotyka głównie na jachtach niemieckich).
Rys. 5.1. Nałożenie szyby na ścianę kabiny zabezpiecza ją przed wypchnięciem. Aby szyby nie pękały promieniście wokół śrub – „stożkowanie” otworów należy wykonywać frezem o kącie stożka jakim wyprofilowano łby śrub.
Wloty i wyloty jachtowych instalacji rurowych muszą być wyposażone w nierdzewiejące zasuwy (co raz częściej – kulowe) lub zawory. Ich rozmieszczenie powinno zabezpieczać przed wlewaniem się wody nawet przy przechyłach do 90°.
Pompowanie wody. Jachty morskie muszą posiadać instalację intensywnego osuszania zęzy. Pompy (najlepiej membranowe, dwustronnego działania) powinny być tak umieszczone aby można było je obsługiwać z kokpitu.
Śruby mocujące balast zewnętrzny („bolce”). Koniecznie ze stali nierdzewnej.
Skrzynia mieczowa musi być od góry hermetycznie zamknięta.
Instalacja gazowa. Jeśli kambuzowa kuchenka jest zasilana z 2–kilogramowej butli turystycznej to unikniecie spełnienia wymogu specjalnego, wydzielonego, dostępnego z pokładu pomieszczenia na butlę oraz metalowych przewodów.
Materiały do budowy jachtu morskiego także muszą odpowiadać licznym i szczegółowym wymogom. Oto najważniejsze z nich:
– sklejka – wyłącznie atestowanie wodoodporna (różowe pieczątki)
– laminat poliestrowo–szklany o zawartości zbrojenia matą – od 28% do 35% (wagowo), bada to się poprzez palenie wyciętych z kadłuba próbek (aby to zrobić należy np. wyciąć schodek na pawęży. Od „morskiego” laminatu (w zależności od „procentu szkła”) wymaga się aby wytrzymałość na zginanie mieściła się w przedziale 147 do 175 MPa, moduł sprężystości przy rozciąganiu wynosił od 7400 do 8800 MPa a moduł sprężystości przy zginaniu wynosił od 6800 MPa do 8200 MPa.
Stopy aluminiowe. W zależności do jakiego celu przeznaczone mają być elementy ze stopów lekkich – decydować będą dane zawarte w ateście hutniczym. Obok parametrów mechanicznych – specjalne znaczenie przywiązuje się do odporności na wodę słoną, w szczególności na korozję międzykrystaliczną. Z reguły dyskwalifikowany jest materiał oznaczany symbolem PA11.
Kleje do drewna. Obecnie istnieje mnóstwo gatunków kleju do drewna. Dla nas decydującą jest próba długotrwałego moczenia a nawet – gotowania. Innym zagadnieniem jest elastyczność kleju. Jak do tej pory, najbardziej przywiązani jesteśmy do „Cascamitu” i „AG”. Kleje mocznikowo–formaldehydowe mogą być stosowane do klejenia wyposażenia wnętrza ale nie w tych miejscach, które często są moczone. Nie należy stosować ani „Wikolu” ani kleju kazeinowego.
Farby i lakiery. Oczywiście tylko wodoodporne. Żadne „zewnętrzne”. Stal i aluminium należy uprzednio gruntować odpowiednimi farbami podkładowymi. Szczególnie aluminium wymaga podkładu „grunt reagujący”. Sfatygowane kadłuby laminatowe najlepiej jest malować syntetycznymi lakierami samochodowymi (po uprzednim wyszpachlowaniu i zmatowieniu żelkotu). Uzyskane efekty (przywarcie do podłoża, odporność na ścieranie) są o wiele lepsze niż przy malowaniu lakierami poliuretanowymi. Gdyby, nie daj Boże przyszło Wam w trakcie rejsu dokonywać napraw skorupy kadłuba np. przez zalaminowywanie dziury – nie zaniedbajcie tymczasowego zabezpieczenia zżelowanej żywicy prowizoryczną powłoką dostępnej farby. Po powrocie do macierzystego portu zostanie ona zeszlifowana i pokryta prawdziwym żelkotem. Wewnętrzne strony skorup kadłuba można malować topkotem lub farbą epoksydową do okrętowych zbiorników wody słodkiej. Jest to zabieg niezbędny nie tylko dla ochrony laminatu ale i dla zdrowia załogi jachtu bo proces emisji styrenu praktycznie ustaje dopiero po upływie 20 lat. Podwodna część nowego kadłuba powinna być zabezpieczona przed wpływem osmozy. Zagraniczne, specjalne farby antyosmozowe z powodzeniem zastępowane są przez syntetyczne lakiery samochodowe. Malowanie podwodnej części kadłuba (z wyjątkiem protekcyjnych „cynków”) należy wykonać dopiero po uzupełnieniu ubytków farb antykorozyjnych. Dla jachtu turystycznego nie jest konieczny zakup drogiego, zagranicznego antyfoulingu samopolerującego. Mam doskonalą opinię o farbach antyporostowych gdańskiej „Olivii”. Do przesądów należy konieczność malowania dna tuż przed wodowaniem jachtu. Wprost przeciwnie – kilkudniowe sezonowanie powłoki poprawia jej odporność na ścieranie. W warunkach bałtyckich antyporostowa skuteczność farb „Olivii” wynosi 2 sezony.
Drewniane elementy laminatowego pokładu – po których się nie chodzi butami (handrelingi, nakładki, listwy relingowe, wsuwki zejściówki itp.) warto malować wodoodpornym lakierem olejno–żywicznym. Oczywiście, elementy te uprzednio powinny być zaimpregnowane pokostem. Lakier poliuretanowy, który jest bardziej odporny na ścieranie, zostawiamy do pomalowania stołu mesy, stołu nawigacyjnego oraz pokryw bakist i gretingu kokpitowego, o ile są one wykonane z mahoniu, peroby lub dębu. Wszystkie pokładowe elementy teakowe nasączamy drogim, specjalnym, zachodnim impregnatem – kupowanym dla bezpieczeństwa wyłącznie w sklepach żeglarskich.
Drewniany wystrój grodzi, jaskółek, szafek malujemy transparentnymi lakierami matowymi, ale wyłącznie na odpowiednio wygładzony podkład z lakieru „gloss”. W przeciwnym przypadku – schnący lakier matowy może pokryć się szpetnym białym nalotem.
Na elementy wykonane ze stali konstrukcyjnej pospolitej jakości, żeliwne lub ołowiane (balast, falszkil etc.), przewidziane do oblaminowania – nakładamy wyłącznie epoksydowe farby antykorozyjne. Inne pospolite farby (olejne, ftalowe, karbomidowe, żywiczne, chromianowe, chlorokauczukowe, minie) są rozpuszczane przez styreny, zawarte w żywicach poliestrowych („polimalach”). Skutkiem dopuszczenia do takiego „mezaliansu” będzie zniszczenie warstwy antykorozyjnej, a co za tym idzie – powstawanie rdzawych pęcherzy. Natomiast powszechnie używane w budownictwie i do konserwacji blach samochodowych farby antykorozyjne mogą stanowić podłoże dla laminatu epoksydowego.
Połączenia różnych metali. Najbardziej „wrogimi” wobec siebie są miedź i jej stopy oraz aluminium i jego stopy. Należy za wszelką cenę unikać, nie tylko kontaktu ale i zbytniego zbliżenia tych metali. Jeżeli jest to niemożliwe, lub na krótki czas nie do uniknięcia – wskazanym jest pokrycie (pobielenie) cyną elementów mosiężnych oraz dodatkowe pomalowanie, każdego z nich.
Dla orientacji przytaczam średnie wartości potencjału korozyjnego (w voltach) niektórych metali. Poniższą listę ułożyłem w kolejności od pasywnych do aktywnych:
Magnez i jego stopy = -1,62, cynk = -1,00, aluminium i jego stopy = od -0,76 do -1,00, kadm = -0,72, stal konstrukcyjna, staliwo i żeliwo = -0,65, stał nierdzewna (typ 304, aktywna) = od -0,43 do -0,58, mosiądze, brązy, spiże = od -0,24 do -0,46, stal nierdzewna chromowa (typ 410, pasywna) = od -0,26 do -0,35, nikiel 200 = od -0,10 do -0,20, stal nierdzewna molibdenowa (typ 316, pasywna) = od 0,00 do -0,10, tytan = 0,00, grafit = od +0,20 do +0,30.
Próby stateczności jachtu. Sprawdzanie stateczności na drodze empirycznej (po prostu przewracanie łódki) lub przeprowadzanie analitycznej analizy stateczności może być zaniechane jeżeli wasz jednokadłubowy jacht wyjdzie obronną ręką z takiego oto rachuneczku:
gdzie:
B – szerokość klasyfikacyjna (m)
WB – wolna burta (m)
Lpp – długość wodnicy konstrukcyjnej (m)
Tk – zanurzenie klasyfikacyjne (m)
R – współczynnik balastowy (stosunek ciężaru zewnętrznego balastu stałego oraz 50% balastu wewnętrznego, do wyporu konstrukcyjnego...ale stały balast wewnętrzny umieszczony powyżej stępki uwzględnia się tylko w połowie a masę miecza wlicza się do masy wewnętrznego balastu stałego także ze współczynnikiem 0,5. (m). Dla przykładu – stara „Venuska” („Edel”) legitymuje się współczynnikiem 0,22.
Jest wątpliwe, czy jacht Wasz zostanie zwolniony z próby przechyłów do kąta 90°, której wynikiem będą pomiary siły (co 10°), przyłożonej do topu masztu. Oczywiście wymagany będzie zakres dodatniej stateczności w zakresie przechyłu do 90° oraz nie osiągnięcia krawędzi szczelnie zamykanego otworu w kadłubie w przechyle do 45° (żegluga bałtycka). Werdykt zależy od tego czy sporządzony w wyniku przechylania jachtu przebieg krzywej ramion prostujących stateczności statycznej jest taki, że pod działaniem momentu przechylającego Mw = 57,4 x S x h, kąt przechyłu nie będzie większy niż 30°. Naturalnie wszyscy Czytelnicy już doskonale orientują się, że „S” oznacza klasyfikacyjną powierzchnię trójkątów żagli a „h” jest odległością pomiędzy środkiem oporu bocznego i środkiem ożaglowania.
Pozostaje jeszcze praktyczne sprawdzenie stateczności początkowej – polegające na zgrupowaniu załogi przy podwięzi topwanty.
Niezatapialność jachtu. Od tego zależy dyspensa od niesłychanie drogiej, obłożonej cłem i podatkiem tratwy ratunkowej. Aby jacht balastowy spełnił ten warunek – należałoby wypienić go niemal całkowicie. Nie mniej, możliwość taka istnieje. Stąd łaskawość prawodawcy – zwalniający taką jednostkę z obowiązku posiadania tratwy podczas żeglugi po tytułowym akwenie. Jachtom balastowo-mieczowym także trudno spełnić ten warunek. Teoretycznie mogłyby z niego skorzystać „czyste” lub „szczątkowo-balastowe” jachty ale te odpadną podczas prób statecznościowych. Pozostaje więc żegluga „przybrzeżna” w III rejonie. Najłatwiejszym sposobem wypełnienia poświęconych do celu przestrzeni – jest zastosowanie samopieniących się tworzyw. Muszą to być jednak specjalne tworzywa – krzepnące w postaci takiej struktury szczelnych pęcherzyków, które w żadnym przypadku nie komunikują się wzajemnie co zapewnia bezdyskusyjną nienasiąkliwość. Absolutna większość pianek używanych w budownictwie jako izolacje termiczne i akustyczne – nie spełniają tego warunku. Pozostaje więc tylko pracowite upychanie klocków styropianowych. Zastosowanie styropianu nakłada na nas obowiązek ochronienia go przed zabójczym działaniem emisji styrenów, acetonów i innych chemikalii, których przy budowie jachtu użyliśmy wiele. Emisja ta trwa latami. Zlekceważenie ochrony naraża styropian na intensywną reakcję „gaśnięcia” czyli redukcję objętości. Najprostszymi metodami ochrony styropianu są: szczelne opakowywanie w cienką folię polietylenową wszystkich elementów których wymiary dyktuje technologia „pakowania” albo dokładne malowanie wszystkich powierzchni laminatu wnętrza – lakierem epoksydowym do zbiorników wody słodkiej (dwuczęściowy, produkowany przez „Olivię“ w Gdańsku Oliwie). Ten drugi sposób zaliczyłbym do zabiegów sanitarno-higieniczno-ekologicznych (przykład technicznej „nowomowy”) – jako że emisja styrenów nie jest zupełnie obojętna dla zdrowia załogi. Znany na rozlewisku Martwej Wisły uwodziciel – twierdzi, że osłabia popęd.
Solidność połączeń i zamocowań. Na to nie ma żadnych norm oprócz doświadczenia, wyobraźni i rozsądku budowniczego oraz indywidualnej oceny inspektora. Nie wszystkie zamocowania i połączenia dają się sprawdzić podczas inspekcji. Wiele z nich pozostaje ukrytych przez następne fazy technologiczne. Stąd apel o poważne traktowanie każdego elementu jachtu morskiego.
Bardzo solidnego umocowania wymagają gniazda stójek sztormrelingów i koszy. Montaż sztagownika, podwięzi wantowych i zawieszenia steru to czynności specjalnie odpowiedzialne. Każda wątpliwość powinna przesądzić decyzję o zwiększeniu podkładki, średnicy śruby czy zastosowaniu zawleczki – zabezpieczającej nakrętkę przed odkręceniem. Nie dopuszczajmy do użycia jakiejkolwiek śruby czy nakrętki o podejrzanym (czytaj nadwątlonym) gwincie. Sprawdzajcie wszystkie elementy drewniane czy nie są spróchniałe, nadgniłe czy spękane – chociaż błyszczą poliuretanową powierzchnią.
Szczególnej trosce powierzam olinowanie stałe. Gdy jest to „ocynk” – zmieńcie wszystkie liny, jeśli ukończyły piąty rok służby, choćby w słonawej wodzie, nawet jeżeli prezentują się przyzwoicie. Pod opaskami, w szplajsach zawsze czyha zdradliwa korozja. Sprawdzajcie czy nie pękają splotki na wyjściach z zawalcowanych końcówek. Absolutnie przed każdym sezonem poddajcie kontroli stan stropiku podnoszącego miecz. Zwłaszcza w miejscu gdzie zaczyna się „szplajs” górnej kauszy. Po kilku sezonach morskiej żeglugi warto zainteresować się stanem osi miecza sektorowego.
Szczegółowych nakazów, zakazów, zaleceń itp. szukajcie w broszurowych wydaniach przepisów Polskiego Rejestru Statków (można je kupić w dziale wydawniczym PRS przy ulicy Hallera 126 w Gdańsku-Wrzeszczu, tel. 058-41.17.00) lub w jednoczęściowym zbiorze ZNT PŻŻ (tel. 058-41.99.53).
Sądzę, że tylko właściciel jachtu (prywatnego) najlepiej wie co jest w jachcie do naprawy, wymiany itd.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.
Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.