Praktyka bałtycka na małym jachcie/Jak przystosować jacht śródlądowy do morskiej żeglugi
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Praktyka bałtycka na małym jachcie |
| Wydawca | Wydawnictwo Ryt |
| Data wyd. | 1995 |
| Druk | Drukarnia „RYT” |
| Miejsce wyd. | Gdańsk |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
W rozdziale tym zajmijmy się rozpatrzeniem możliwości dostosowania Waszych śródlądowych jachtów do żeglugi morskiej. Założywszy iż fachowo przeprowadzona analiza wytrzymałości kadłuba, takielunku, osprzętu oraz szczelności i stateczności wykazała, że jest to możliwe — celowym będzie omówienie dodatkowych elementów konstrukcyjnych, które powinny być zamontowane.
Większość jachtów śródlądowych to jednostki mieczowe i balastowo-mieczowe. Nie ma powodu aby „a priori” odradzać wyprawy na morze jachtami mieczowymi. Nie mniej — jachty balastowo-mieczowe należy uznać za bardziej nadające się do tego celu. Żegluga bałtycka „czystymi” mieczówkami powinna moim zdaniem odbywać się wzdłuż piaszczystych brzegów; umożliwiających miękkie sztrandowanie w razie pogorszenia się pogody. Mieczówki także mogą czuć się bezpiecznie w pobliżu dobrze rozwiniętej linii wybrzeża, bogatej w naturalne porty schronienia (zatoczki, półwyspy, laguny). Z tych i innych powodów (omówionych w rozdziale „Bezpieczeństwo żeglugi”) armatorzy jachtów mieczowych powinni ograniczać żeglugę morską do pory dziennej.
Wygoda morskiej żeglugi na małym jachcie polegać będzie na relatywnie obszernym wnętrzu (kosztem wielkości kokpitu), wydzieleniu kambuza, stołu nawigacyjnego i kingstonu. W surowych klimatycznie warunkach żeglugi bałtyckiej w kokpicie przebywa najczęściej jeden żeglarz. Kto nie musi — nie marznie bez potrzeby. Kokpitowe wylegiwanie się w negliżu to raczej śródlądowa przyjemność. Załoga we wnętrzu — to korzystne obniżenie środka ciężkości małego jachtu. Wanna kokpitu powinna być jak najmniejsza a szpigaty — o możliwie dużej średnicy. Stół nawigacyjny dobrze oświetlony lampką na giętkim ramieniu — powinien pomieścić polską mapę morską — złożoną na pół (1,0 x 0,6m). Jeżeli to zupełnie niemożliwe to — złożoną na czworo (0,6 x 0,5m) Prowadzenie nawigacji przy stole jadalnym jest uciążliwe dla nawigatora i konsumentów. Kambuz musi posiadać gazową kuchenkę dwupalnikową, zawieszoną wahliwie. Owa wahliwość jest technicznym warunkiem „sine qua non” bez spełnienia którego gotowanie na morzu jest niemożliwe. Posiadanie zlewozmywaka z odpływem zaburtowym ułatwia życie kukującemu. Kingston odpływowy lub chemiczny poprawiają bezpieczeństwo w trudnych warunkach nautycznych. Załatwianie potrzeb fizjologicznych z pokładu podczas chwiejby stwarza niepotrzebne ryzyko wypadnięcia za burtę. Wydzielenie przedziału kingstonowego (konieczna dobra wentylacja) jest szczególnie wskazane przy załogach mieszanych. Następne strony zawierają bardziej szczegółowe omówienia tych spraw. Tyle uwag ogólnych.
Kosz dziobowy. Przepisy klasyfikacyjne (bądź nadzoru technicznego) obligują aby jacht morski miał coś takiego. Wykonany powinien być z rur stalowych, najlepiej nierdzewnych (1H18N9T) o średnicy zewnętrznej nie mniejszej niż 25 mm, przy grubości ścianki 2,5 mm. Wysokość kosza powinna wynosić 600 mm. Małe jachty zatokowe skorzystać mogą z ulgi zmniejszającej wysokość kosza do 450 mm. Mimo, że kosze pokładowe rozpowszechniły się dopiero w ostatnim trzydziestoleciu – dziś nie do pomyślenia jest morska żegluga jachtowa bez tego elementu wyposażenia pokładu. Wspomniane przepisy nie precyzują kształtu kosza poza oczywistym wymogiem obejmowania swym zasięgiem zamocowania forsztagu. Zgodnie ze swym przeznaczeniem kosz dziobowy służy do zabezpieczenia pracy na dziobie jachtu (obsługa żagli, kotwicy, holu, cum, obserwacji („oko”) itp. Niejednokrotnie kosz dziobowy służy jako oparcie podczas manewrów portowych (praca bosakiem) lub jako stopień do wychodzenia na wysokie nabrzeże. Na koszu dziobowym montowane bywają lampy nawigacyjne. Jest to więc bardzo odpowiedzialny element wyposażenia pokładu o najróżniejszych kierunkach przyłożenia obciążeń. Mały jacht, podrzucany przez fale musi posiadać kosz o takim kształcie aby zapewnić maksymalną wygodę i bezpieczeństwo przebywającemu na dziobie żeglarzowi. Pełzający ku sztagowi człowiek musi mieć świadomość, że po osiągnięciu kosza nic już mu nic grozi. Nie może to więc być kosz „śródlądowy” przystosowany do wygodnego wchodzenia na jacht prosto z łąki. (Rys.4.1)
Nie może to być kosz bez podwójnych rur poziomych. Nie może to być wiotka konstrukcja podporządkowana wyłącznie gustom architektów jachtowych. Negatywnym przykładem takiej właśnie konstrukcji jest kosz licencyjnego, produkowanego w Polsce — jachtu „Carter 30” (Rys.4.2). Cóż z tego, że centralna stójka elegancko kontynuuje linię dziobnicy, kiedy wszystkie trzy — schodząc się niemal w jednym miejscu na poziomie pokładu sprawiają, że kosz chwieje się pod naciskiem jednego palca. Polscy wykonawcy bezkrytycznie kopiowali Dicka Cartera przez wiele lat.
i ułatwia wnoszenie na jacht wiadra z wodą, roweru lub innych ciężkich przedmiotów. Złośliwi mówią, że można z niego załatwić „grubszy interes“. Proszę abyście zwrócili uwagę na dwa pręty wspawane między obręcz a górne poręcze. Są to nieocenione zaczepy karabińczyków, bądź szekli zatrzaskowych, wykorzystywane do zabezpieczenia rogu falowego lub szotowego sztaksla (podczas zmiany) lub zabezpieczenia fału przed ucieczką czy nawet jego wyszorowaniem się ze zblocza masztu. Kształt tego kosza podpatrzyłem przed laty na angielskich jachtach. Kosze dziobowe mogą mieć specjalne przegięcia dla przepuszczenia genui ale małe jachty morskie zazwyczaj nie noszą nisko biegnących nad pokładem żagli aby nie wchodziły na nie fale. Połączenia lin sztormrelingów z koszem powinny być owinięte taśmą samoprzylepną — tak aby żagle nie zaczepiały się. Norbert Morawski, znany na Wybrzeżu takielarz, szkutnik i żaglomistrz uważa, że kosze nie powinny być mocowane do pokładu bezpośrednio ale przy pomocy gniazd — tak jak stójki
sztormrelingów. Uzasadnienie: łatwy demontaż i montaż gdyby przyszło prostować pogięty kosz. Nie podzielam tego poglądu. Pogięcie kosza w żegludze morskiej nie zdarza się często a kosz osadzony w gniazdach straci nieco ze swej sztywności. Namawiam abyście konstrukcji kosza dziobowego poświęcili należytą uwagę. To bardzo ważny element wyposażenia pokładu.
Kosz rufowy. Status formalny i wymagania techniczne tego elementu wyposażenia pokładu są analogiczne jak do kosza dziobowego. Przeznaczeniem jego jest zabezpieczenie otoczenia kokpitu, zamocowania lin sztormrelingów, zawieszenie kół ratunkowych, szpuli z liną ratowniczą, ewentualnego światła rufowego oraz gniazda flagsztoku. Do kosza mogą być mocowane elementy samosteru, generatora wiatrowego lub różnego rodzaju anteny (GPS, Decca, CB). Kosze rufowe bywają jedno lub dwuczęściowe. Dwuczęściowy — powinien być zamykany linką z karabińczykiem. Kosz jednoczęściowy jest nieco uciążliwszy przy wchodzeniu na jacht od rufy ale znacznie bezpieczniejszy w żegludze. Z oparcia o kosz rufowy korzystamy zazwyczaj podczas załatwiania „małej potrzeby” fizjologicznej. Także i ten kosz musi być bardzo solidny abyśmy czuli się w pełni bezpieczni w jego obrębie.
Stójki sztormrelingów. Podobnie jak kosze winny posiadać wysokość 600 milimetrów, być wykonane z rur stalowych o średnicy zewnętrznej nie mniejszej niż 25 mm i grubości ścianki 2,5 mm. Ulga zatokowa obniża ich wysokość do 450 mm. Stójki mogą być „pocieniane” ku górze przy zachowaniu wskaźnika wytrzymałość na zginanie (Wx) rury 25-milimetrowej na górnej krawędzi gniazda. Wynika z tego, że praktycznie jest mieć stójki osadzone w gniazdach, co umożliwia ich łatwy demontaż. Nie powinniśmy stosować gniazd odlewanych ze stopów lekkich ani mosiądzu. Gniazda stójek dobrze jest mocować do pokładu mosiężnymi śrubami przelotowymi M8. W razie silnego uderzenia — lepiej jak urwie się śruba niż wyrwana zostanie dziura w pokładzie.
Linki sztormrelingów mogą być przewlekane przez otwory nawiercone w rurach stójek (Rys.4.5.a) lub przez uszka — mocujące je na zewnątrz (Rys.4.5.b). W pierwszym przypadku — przelotki stójek powinny być uzbrojone w miedziane tulejki, zabezpieczające przed łamaniem splotek. W drugim przypadku — nakrętki jarzemek muszą być owinięte taśmą w celu ochrony przed zranieniami, podarciem żagli i odzieży. Rury stójek relingowych muszą być zaślepione od góry korkami z tworzywa sztucznego. Średnica wystającej części korka powinna odpowiadać zewnętrznej średnicy stójki. Ma to na celu ochronę przed skaleczeniami oraz zapobieżeniu całkowitemu wciśnięciu korka do rury.
Zabezpieczenie stójki przed wysunięciem najlepiej jest wykonać przez włożenie w zgrane otwory gniazda i stójki — odpowiedniej średnicy mosiężnego wkręta do drewna i owinięcie go dwukrotnie wodoodporną taśmą adhezywną (Rys.4.4). W przypadku konieczności szybkiego demontażu sztormrelingu — przecinamy nożem zabezpieczający taśmę i wyjmujemy luźny wkręt blokujący stójkę. Stójki 600 milimetrowej wysokości prowadzą dwie liny stalowe o średnicy nie mniejszej niż 4 mm. Najlepiej nierdzewne, umiarkowanie napięte, mogą być w koszulkach plastikowych. Sztormreling nie zabezpiecza przed wypadnięciem za burtę, kiedy normalnie chodzimy po pokładzie. Ma zabezpieczyć żeglarza, kiedy pracuje on na decku siedząc lub porusza się na czworakach. Oczywiście podczas silnego wiatru, falowania czy znacznych przechyłów.
Rufowy odcinek sztormrelingu wyposażony może być w wiatrochron (Rys.4.10). Nie ulega wątpliwości, iż szczególnie na małym jachcie, chroni on sternika, nie tyle przed wiatrem — co przed bryzgami wody. Nie ma jednak nic za darmo. Opory aerodynamiczne w żegludze na wiatr — znowu rosną. Wiatrochrony noszą zazwyczaj nazwę jachtu — wydrukowaną możliwie jak największymi i nie udziwnionymi literami. Wewnętrzne strony wiatrochronów mogą być wyposażone w kieszenie na pokładowe drobiazgi.
Relingi. Są to „krawężniki” pokładu, zabezpieczające przed ześlizgnięciem się nogi poza burtę (Rys.4.11). Na jachcie morskim jest to element konieczny. Mogą to być zwykle „przetłoczenia” laminatowego pokładu, aluminiowe profile, drewniane listwy lub stalowe „mininadburcia”. Ważne aby posiadały możliwość przepuszczania za burtę wody wchodzącej na pokład. Ażurowe profile aluminiowe pozwalają na wygodne wszeklowywanie okazjonalnych bloczków, obciągaczy, kontr itp. oraz przysznurowanie plandeki podczas zimowego postoju na lądzie.
Handrelingi. Są to drewniane lub metalowe poręcze, mocowane najczęściej na bocznych krawędziach pokładówek — pomiędzy kokpitem a masztem (Rys.4.12.). Stanowią podstawowe zabezpieczenie żeglarza pełzającego po pokładzie. Aby spełniać swe przeznaczenie muszą być bardzo mocne. Trzymamy się ich nieraz oburącz aż palce bieleją, zaczepiamy do nich linki pasów bezpieczeństwa (owijając i wpinając powrotnie), stajemy na nich podczas refowania grota itd. Muszą być mocowane śrubami przelotowymi.
Liny bezpieczeństwa. Bardziej światowo nazywane bywają „lajflinami”. Najczęściej są to 2 stalowe lub miękkie liny rozpinane wzdłuż każdej z burt pomiędzy kokpitem i rejonem kosza dziobowego (Rys.4.14.a). Na małym jachcie powinny być zawsze używane,
Karabińczyki pasów bezpieczeństwa narażane bywają na szarpnięcia w różnych kierunkach — dlatego nie powinny do tego celu być używane zatrzaski, których rygiel wykonany jest z drutu (Rys.4.15.a). Za właściwe do tego celu uważam karabińczyki przedstawione na Rys. 4.15.b oraz c). Przy okazji przypominam
Zaczepy lin bezpieczeństwa muszą być bardzo wytrzymałe ponieważ rozkład siły działającej na naciągniętą linę jest bardzo niekorzystny. Przykład — Rys.4.14.b.
Pośrednie zaczepy (jeśli są takie) lin bezpieczeństwa muszą pozwalać na przejście karabińczyka. Rys.4.16.a oraz b przedstawiają takie „patentowane” urządzenia.
W warunkach domowego warsztaciku możemy wykonać natomiast bardzo praktyczny stoper karabińczyka pasa bezpieczeństwa (Rys.4.17). Pozwala on na swobodne poruszanie się po pokładzie, kiedy dźwignia zaczepu znajduje się w położeniu pionowym. Przechylenie jej do przodu lub do tyłu powoduje zakleszczenie liny i unieruchomienie pełzacza.
Kosze kół ratunkowych. Koła ratunkowe muszą w każdej chwili być gotowe do natychmiastowego rzucenia. Nie mogą być wiązane bo każda sekunda waży a „krawat” może się splątać. Dlatego też najlepszym rozwiązaniem jest włożenie kół ratunkowych do specjalnych koszy (obejm), mocowanych do kosza rufowego (Rys.4.18, a, b). Na jachtach niemieckich widuje się tu pływaki, będące skrzyżowaniem koła podkowiastego i pasa ratunkowego(Rys.4.18.c). Nie jest to wymagane żadnymi przepisami ale zapewniam Czytelników o użyteczności tych prostych urządzeń.
Tyczka ratownicza. Człowiek a nawet koło ratunkowe nikną nam z oczu bardzo łatwo już przy stanie morza 3. Dlatego koniecznym jest wyposażenie jachtu w coś, co będzie wystawało ponad
Owiewka zejściówki. Te bardzo pożyteczne „budki suflera” nie mają jak dotąd jednej, powszechnie używanej nazwy polskiej. Jedni nazywają je „dodżerami”, inni „szprictapami” a jeszcze inni mówią po prostu „buda”. Proponuję, nazwę owiewka. Na śródlądziu widać je rzadko a stosowane są przeważnie gdy pada — jako osłona zejściówki podczas postoju, bądź jako „parasol” sternika, kiedy jacht napędzany silnikiem płynie kanałami. Na Bałtyku owiewka pozostaje
Stelaż tworzą najczęściej trzy pałąki z nierdzewnych rur stalowych o średnicy 20 mm. Poszycie z niebieskiego (taka moda) brezentu wykonać Wam może każda firma szyjąca markizy sklepowe. Przednia ścianka wyposażona być musi w okienka obserwacyjne. Elastyczną mocną i nie twardniejącą folię na te okna odkupicie od żaglomistrzów winsurferowych. Wysokość owiewki ogranicza bom a wychylenie tylnego pałąka zależeć będzie od usytuowania talii grota. Od czasu do czasu widujemy sztywne osłony zejściówek, przeszklone niczym sterówki motosailerów. Mogą to być konstrukcje stałe, zdejmowane lub przesuwane. Przesuwaną owiewkę zejściówki gdańskiego jachtu „Selene” (Mak 707) przedstawiają fotografie (Rys.4.22 odsunięta (a), wysunięta (b)). Sztywne owiewki ważąc więcej – niekorzystnie podwyższają środek ciężkości małego jachtu. Bardzo zachęcając do zafundowania Waszym jachtom miękkich osłon — zwracam uwagę na celowość dokładnego rozpoznania jakości nabywanej tkaniny. Pierwsza wykonana przeze mnie owiewka wytrzymała tylko jeden sezon. Słońce, słona woda i wiatr dokładnie zniszczyły solidnie wyglądającą tkaninę. Nie oszczędzajcie na koszcie rur. Rury aluminiowe zupełnie się do tego celu nie nadają. Konstrukcja owiewki ma być na tyle mocna, aby nie tylko można się było jej przytrzymać podczas chwiejby ale by wytrzymała, kiedy na nią upadniecie. Zdarza się.
Żeglarze starszych generacji, a zwłaszcza wylegujący się w kojach kapitanowie dużych jachtów — bardzo niechętnie patrzą na te gnuśne nowinki (rolery, wiatrochrony, owiewki, samostery, autopiloty, GPS-y... itd) — tak obce atmosferze „niedźwiedziego mięsa” ich młodości.
Podwięzia want i achtersztagów. Najczęściej są to solidne płaskowniki wystające z pokładu lub biegnące po burcie czy pawęży (Rys.4.23.a). Czasami są to pałąki, wykonane z prętów okrągłych (Rys.4.23.b). Solidność podwięzi (obok zamocowania balastu) jest warunkiem wstępnym do uznania jachtu za nadającego się do żeglugi. Warunku tego nie spełniły np. polskie jachty „Carmen” i „Alpheratz”. Pierwszy z nich zatonął, drugi po utracie masztu nie był w stanie podejść do załogantki, która wypadła za burtę. Podwięzia mocowane są do burt lub grodzi poprzez przykręcenie śrubami lub przylaminowanie. Czasami mocowanie dokonywane jest przy wykorzystaniu obu tych metod razem. Pewien zaprzyjaźniony szkutnik twierdzi, że na małym jachcie tylko takie podwięzia zasługują na zaufanie — jeżeli możemy za nie podnieść jacht. Podwięzia wykonane z płaskowników zaopatrzone muszą być w togle (Rys.4.24) tj. odpowiednie łączniki — zabezpieczające widełki ściągaczy przed wyłamaniem a ich części śrubowe przed zgięciem. W przypadku utraty togla — możemy go zastąpić szeklą odpowiedniej wytrzymałości.
.jpg)
Ściągacze. Jacht morski musi być wyposażony w ściągacze z stali kwasoodpornej. Żadne „ocynki”. Średnica gwintu to podwójna średnica liny stalowej. Wszystkie pracujące na jachcie ściągacze
.jpg)
Kupując ściągacze zwróćcie specjalną uwagę jakim frezem wykonane są widełki (Rys.4.27). Wycięcie o ostrych krawędziach dyskwalifikuje ściągacz. Działanie karbu zmniejsza wytrzymałość tego bardzo odpowiedzialnego elementu konstrukcyjnego takielunku. Nie dajcie sobie wmówić, że stosowanie togli usuwa niebezpieczeństwo. Kończąc ten temat — jeszcze jedna rada: ściągacz zgięty nie może być prostowany! Ściągacz zgięty powinien niezwłocznie być utopiony.
Kotwice. W Polsce, jak dotąd najpopularniejszymi są kotwice Danfortha. Głównie dlatego, że są płaskie i dobrze się mieszczą w dziobowych komorach. Z trzymaniem ich, nawet w piasku i iłach bywa różnie. Czasami pomaga ponowne jej rzucenie. Dobre Danforthy mają spore zaczepy do otwierania płasko leżącej na dnie kotwicy. Bardzo „lubią” mieć kawałek łańcucha. Szkopuł w tym, że my nie lubimy łańcuchów. Alternatywą Danfortha stanowią różne (liczne) kotwice pługowe. Są to konstrukcje przestrzenne a więc muszą być noszone przed dziobnicą (Rys.4.25.c). Tym samym nie zmuszają nas do bardzo niebezpiecznego przerzucania ciężkiego żelastwa przez kosz dziobowy, zwłaszcza – kiedy kiwa. Dobór wielkości kotwicy odbywał się dotąd w oparciu o kryterium jej masy. Obliczenie polega na wyznaczeniu enigmatycznego „wskaźnika wyposażenia W”:
– gdzie: L jest „długością klasyfikacyjną jachtu” tzn. średnią arytmetyczną długości kadłuba i długości linii wodnej, B jest szerokością jachtu, H – wysokością boczną jachtu a N jest sumą połowy powierzchni bocznej nadbudówek i połowy powierzchni bocznej pokładówek, których długość lub szerokość przekracza pół szerokości jachtu. Dla jachtów mieczowych H powiększa się o 15%.
Cały rachuneczek dokonywany jest w metrach liniowych i chyba dlatego wynik ma miano metrów kwadratowych. Jak by nie było – masy kotwic waszych małych jachtów wahać się będą pomiędzy 8 i 13 kilogramami (wskaźniki W od 12 do 25 m²). Zdaniem wielu praktyków obliczenie powyższe jest próbą dorobienia „naukowej” teorii do zjawiska zależnego także od wielu innych nieznanych użytkownikom kotwic parametrów. Ta sama kotwica, w tym samym dnie – raz trzyma a innym razem nie. Do dna kamienistego potrzebna nam będzie raczej kotwica admiralicji lub zwykły „drapak”, koniecznie z łańcuchem. Łańcuchy o ogniwach z prętów o średnicy 8 mm (do zrywki karpiny) kupujemy w wiejskich sklepach i oddajemy do ocynkowania na gorąco. Na jachcie powinniśmy mieć ponadto drugą kotwicę, mniejszą, co najmniej 6–kilogramową, głównie przeznaczoną do rzucania z rufy (jeśli bardzo nas „wozi”). Autor uważa stawanie na kotwicy za manewr ostatecznej konieczności – kiedy naprawdę nie można się bez niego obyć. Pomijając dylematy „chwyci – nie chwyci”, „powlecze – nie powlecze” – każde rwanie kotwicy jest loterią czy złapaliśmy jakieś żelastwo, linę, łańcuch czy nie. Kto choć raz widział rybackie mapy morskie – wie o co chodzi. Ponadto wyciąganej na pokład kotwicy niejednokrotnie towarzyszy kilka lub kilkanaście kilogramów tłustych zamazutowanych iłów. Amerykanie wymyślili w ostatnich latach nową, rewelacyjnie lekką kotwicę ponoć o dużej sile trzymania. Nazywa się „Fortress”, produkowana jest w 5 rozmiarach (przyporządkowanych po prostu do długości jachtów bez żadnych, śmiesznych wskaźników „W”), Wykonywane są ze stopu glinowo–cyrkonowego, zapewniającego niezbędną wytrzymałość przy śmiesznie małej masie. Kotwice Fortress uzyskały atest Research Institute of US Navy. Dołączone do protokołu badań zestawienie porównawcze wykazało iż lekkie Fortressy wykazały się większą siłą trzymania niż podobnej wielkości ciężkie kotwice CQR, Bruce czy Danforth, których Fortress jest kolejną modyfikacją. Jerzy Knabe relacjonując nowości techniczne Boat Show Earls Court '93 przedstawił w „Żaglach” wyniki pięciu niezależnych testów z różnych krajów. Na wszystkich Fortress – zajęła pierwsze miejsca, dla której relacja między siłą trzymania a masą waha się od 114 dla miękkiego mułu do prawie 400 w piasku. Kotwice Fortress są rozbieralne. Najnowsze modele zostały zmodyfikowane – można nastawiać kąt wychylenia łap względem trzonu: 32° na piasek i zwięzłe iły oraz 45° na miękkie muły. Dla naszych małych jachtów (do 8,1 m długości) wystarczy model najmniejszy FX–7 o masie prawie 2 kg, wyposażonej w 180–centymetrowej długości nierdzewnego łańcucha (ogniwa z pręta o średnicy 6 mm). Zalecana lina – o średnicy 9,5 mm. Cena w USA – 70 dolarów. Entuzjastycznie pisał o niej w „Żaglach” Jerzy Salecki, sceptycyzm manifestowali Antoni Komorowski i Andrzej Ejchart a mnie nie dane było dotąd jej wypróbować.
Wydaje się, że najbardziej uniwersalnymi (jeśli takie istnieją) są kotwice pługowe lub Bruce’a. Nadają się tylko do wożenia na dziobowym stelażu ale trzymają w miarę pewnie w różnych dnach i najmniej są podatne na wyrwanie przy zmianie kierunku pracy. Andrzej Ejchart uważa, że kotwica admiralicji mimo relatywnie małej (do swej masy) siły trzymania jest zazwyczaj ostatnią deską ratunku tam, gdzie inny typ kotwicy nie chce chwycić dna. O stawaniu na kotwicy czytajcie w rozdziale „Kotwiczenie”.
Rys 4.28. Różnego rodzaju kotwice jachtowe: admiralicji (a), Danfortha (b), pługowa CQR (c), Bruce’a (d), pługowa Delta (c), Danforth Deepst VSB (f), Max.(g), Raphallo (h), Grapnel (i).
Rys. 4.29. Rewelacyjnie lekka, rozbieralna amerykańska kotwica Fortress FX–7.
Elektryczne gniazdku pokładowe. Zazwyczaj mamy do czynienia z dwoma rodzajami gniazdek. Pierwsze to metalowe, wodoszczelne, zakręcane na gwint wielowtykowe gniazda elektryczne łączące jachtową instalację elektryczną z kablami prowadzonymi wewnątrz masztu. Chodzi tu o lampy nawigacyjne (trójsektorową, kotwiczną, silnikową), lampy oświetlenia pokładu i podsalingowe lub masztowy reflektorek pokładowy), oraz wiatromierz. Drugie to wodoszczelne gniazda kabli koncentrycznych prowadzące do różnego rodzaju anten (UKF, Decca, radar itp). Gniazda te muszą być osłonięte przed nadepnięciem, kopnięciem, zaczepieniem się liny lub innymi „urazami” mechanicznymi. Najlepiej jeżeli uda się je umieścić wewnątrz jarzma masztu (Rys.4.30). Przed każdorazowym zakręceniem wtyczki warto styki i gwint spryskać sprayem do konserwacji styków elektrycznych. Lampy nawigacyjne mocowane na koszach dziobowym i rufowym powinny być podłączane także za pomocą wodoszczelnych gniazd wtykowych, umieszczanych obok zaczepów lamp. Przejścia kabli zasilających przez pokład powinny być wykonane przy zastosowaniu dławic zaciskowych. Dobrze jest prowadzić te kable wewnątrz rur koszy. Doszczelnianie gniazd można wykonać przy zastosowaniu taśmy samowulkanizującej. Przy „naprawianiu“ kabli do gniazd warto używać plastikowych koszulek termokurczliwych.
Rys 4.30. Dwudziestowtykowe gniazdu elektryczne umieszczone wewnątrz jarzma masztu jest doskonale zabezpieczone przed wszelkimi uszkodzeniami mechanicznymi
Gretingi. Drewniane gretingi wanny kokpitowej, a szczególnie bakist — powinny być mocowane, nie tylko aby nie przemieszczały się przy dużych przechyłach i wejściu fali na pokład ale aby w razie potrzeby można by się ich przytrzymać. Jeśli nie mogą być teakowe to malowane winny być lakierami przeciwpoślizgowymi.
Klapy, zasuwy, wywietrzniki, pokrywy pokładowe. W miarę możności należy dążyć do ich strugoszczelności a w każdym razie muszą one posiadać zdolność do ich zaryglowania, tak aby ani fale ani przewrotka jachtu nie otworzyły żadnego otworu. Wywietrzniki powinny być umieszczane możliwie daleko od burt.
Bosak i spinakerbom. Powinny leżeć na pokładzie, odpowiednio mocno doń przymocowane w taki sposób aby można było je łatwo oswobodzić. Bosak powinien leżeć hakiem skierowanym ku rufie aby nie zaczepiały się o niego szoty sztaksli. Niedopuszczalna jest śródlądowa praktyka wożenia bosaka na wancie. W najbardziej nieodpowiednim momencie, zazwyczaj podczas sztormu — wyczepia się i rani żeglarza. Jacht morski powinien być wyposażony w spinakerbom, nawet jeżeli nie ma spinakera. Oddaje on nieocenione usługi podczas żeglugi od fordewindu do półwiatru — stabilizując loka lub genuę. Dotyczy to także żeglugi półwiatrowej przy nękających żagle przechyłach z burty na burtę.
Stabilizator rumpla. Jacht morski musi cechować się możliwie dużą statecznością kursową, której jednym z warunków jest właściwe zrównoważenie żaglowe. Mówiąc prosto — nasz jacht musi być zdolny do samosterowności przynajmniej na kursach bajdewindowych. Ponieważ morze zazwyczaj jest sfalowane a jacht wytrącany jest ciągle z położenia wyważonej przez nas żaglami równowagi —
koniecznym jest dysponowanie elastycznym stabilizatorem kłusowym. Rolę tą doskonale spełniają dwa regulowane naciągi gumowe — mocowane obustronnie pomiędzy koszem rufowym a rumplem (Rys.4.31). Stery mocno (lub zbyt mocno) zrównoważone powinny ponadto być wyposażone w kołki ograniczające skok rumpla nieopatrznie wypuszczonego z dłoni, na przykład podczas zwrotów na fali. Kołki te ograniczają zasięg ruchu rumpla, kiedy ten opadnie pod swoim ciężarem (Rys.4.31).
Rys. 4.31. Stabilizator rumpla i kolki ograniczające jego wychylenie.
Kabestany pokładowe. Powinniśmy mieć ich co najmniej dwa. Nie mogą być aluminiowe — jak na śródlądziu. Nie muszą być wielobiegowe i nie muszą być przystosowane do korb. W żegludze turystycznej zawsze możemy „wyostrzyć” dla wybrania szota. Za kabestanem powinny być umieszczone knagi zaciskowe szczelinowe.
Knagi i półkluzy. Takie same jak na śródlądziu, lepiej byłoby gdyby były mosiężne lub ze stali nierdzewnej (spawane).
Rys. 4.32. Rajsbelka z szyną „teową”(a) oraz „iksową”(b)
Rajsbelka, wózek talii grota, talia i samozaciskowa knaga. Rajsbelka może mieć szynę teową, taką jakiej używa się do suwaków kip sztaksli (Rys.4.32.a). Jest wytrzymała ale kłopotliwa przy krótkich halsach bo wózek nie daje się przesunąć bez całkowitego poluzowania talii. Szyna „iksowa” z wózkiem na rolkach i obustronnie ustawianymi stoperami (Rys.4.32.b) pozwala na zajmowanie się tylko szotami foka. Talia powinna mieć stropik (Rys.4.33.a) usprawniający przejście z jednego baksztagu do drugiego (zwrot przez rufę). Górny bloczek talii warto wyposażyć w płaskowniczek eliminujący zaczepianie się o sztormreling (Rys.4.33.a). Dolne zblocze talii grota musi posiadać knagę szczękową samozaciskową (Rys.4.33.b), zwalnianą szarpnięciem liny ku górze. Element łączący (szekla zatrzaskowa, karabińczyk itp) owe zblocze z wózkiem dobrze jest wtłoczyć do kilkunastocentymetrowej długości węża gumowego aby zabezpieczyć się przed nieznośnym szczękaniem podczas słabszych wiatrów i wyższej fali. Podczas flauty i ten „patent” nie pomaga. Jeśli mając nadzieję złapania jakiegoś podmuchu podczas „martwicy”, nie decydujemy się na zrzucenie grota — to koniecznym będzie wstawienie stropiku z krawata między zblocze a wózek.
Rys. 4.33. Talia grota. Stropik (a), bloczek górny z zabezpieczeniem przeciwzaczepieniowym, zblocze dolne z knagą szczękową samozaciskową. Proszę zwrócić uwagę na sposób zamocowania knagi.
Drabinka rufowa. Głównym jej zadaniem jest umożliwienie powrotu na jacht „człowiekowi zza burty” i wsiadanie do tratwy ratunkowej. Przy okazji służy przy kąpieli, przesiadaniu się na dinghy, oswobodzaniu się z sieci itd. Zgodnie z nazwą montowana jest na rufie. Po odłożeniu jej do wody powinna sięgać najniższym stopniem nie mniej niż 40 cm poniżej lustra wody, tak aby dało się postawić na niej podkurczoną nogę. Posiadanie drabinki rufowej na jachcie morskim stanowi istotny warunek bezpieczeństwa. Rekomendowany typ bardzo prostej drabinki rufowej przedstawia Rys.4.34.
Rys. 4.34. Lekka, prosta konstrukcja drabinki rufowej.
Ekran radarowy. Ma za zadanie efektywne odbijanie fal radarów okrętowych i straży granicznej. Jachty laminatowe i drewniane dają słabe „echo” — dlatego też ekrany radarowe w swym założeniu mają stanowić istotne zabezpieczenie przed przejechaniem nas po nocy czy w mgle. Wynika z tego, że noszenie ekranu radarowego jest w naszym interesie. Najlepszy jednak ekran radarowy nic nie pomoże — jeżeli na statku nikt nie obserwuje ani radaru ani morza przed dziobem. Nosząc na maszcie lub między achtersztagami ekran radarowy — musimy o tym zawsze pamiętać. Polskie jachty poznawane są już z dużej odległości po „solasowskiej” kwadratowej, przestrzennie zmontowanej „klatce” ekranów okrętowych. Jachty krajów zachodnich noszą zazwyczaj ekrany cylindryczne — umieszczane w plexiglasowych rurach. Zaletą tych ostatnich jest dużo mniejszy opór powietrza. Nowością są bandery wykonane z tkaniny skutecznie odbijające fale radarowe. Ekran radarowy powinien być mocowany nie niżej niż 4 metry nad lustrem wody. Jeśli nie znajdziemy dla niego miejsca na topie — pozostaje zamontować go między achtersztagami. Na pojedyńczym achtersztagu możemy mocować tylko reflektor cylindryczny. Reflektor skrzynkowy — zamontowany na pojedyńczym achtersztagu będzie skręcał i rozkręcał linę aż... do niszczącego skutku. Reflektor skrzynkowy
powinien być montowany w pozycji „łapiącej deszcz”. Podczas montażu reflektora na achtersztagu należy sprawdzić czy nie będzie się o niego zaczepiała topenanta i tylny lik grota.
Rys. 4.27. Reflektory (ekrany) radarowe. Skrzynkowy (a) i walcowy (b)
Tratwa ratunkowa. Wydatnie podnosi morale załogi podczas sztormu. Ratunkową alternatywą jest dla niej — wypełnienie jachtu, czyniące go niezatapialnym. Od tratwy ratunkowej wymagamy trzech cech: aby napewno się otworzyła w razie potrzeby, aby była lekka i aby nie sparciała przez 15 lat. Najlepiej dla trwałości tratwy jest zapakowanie jej do twardego pojemnika. Tratwy walizkowe kosztują drożej. Na małym jachcie potrzebować będziemy tratwy czteroosobowej. Zazwyczaj taka mała tratwa waży poniżej 30 kilogramów. Może być mocowana na pokładzie pomiędzy masztem a owiewką zejściówki. Pasy mocujące ją do pokładu mogą być wyposażone w zwalniak hydrostatyczny. Lepiej jeżeli znajdziemy dla niej miejsce w tylnej części kokpitu lub na pawęży. Tratwy ratunkowe powinny być przeglądane corocznie przez licencjonowane stacje. Przegląd polega na sprawdzeniu stanu powłoki, funkcjonowania automatycznego zaworu napełniania, stanu naładowania butli oraz ewentualnej wymianie rakiet sygnałowych. Stacja dokonująca przeglądu wydaje odpowiedni atest, którym najbardziej interesują się ci, którzy na jachcie nie płyną. Tratwy jachtowe używane są bardzo rzadko ponieważ katastrofy jachtów zazwyczaj polegają na kolizji z brzegiem czy falochronem. Od czasów drugiej wojny światowej na Bałtyku, bez kontaktu z brzegiem zatonęły tylko trzy jachty
(„Poświst” — utrata balastu, przewrotka i po kilku dniach wyrzucenie na radziecki brzeg, „Polaris” — przewrotka i zatonięcie, „Skalar” — przewrotka, przemieszczenie się balastu wewnętrznego i zatonięcie).
Rys. 4.36. Mała tratwa ratunkowa — zamocowana na koszu rufowym
TAKIELUNEK. Rozważając problemy techniczne „małego jachtu” wybierającego się na Bałtyk — można założyć iż będzie nim slup lub sluter. Pierwszym i najważniejszym wymaganiem stawianym takielunkowi — jest jego wytrzymałość. A więc — właściwy dobór profilu masztowego, nie przesadzona wysokość masztu, dobrze rozplanowane zamocowanie masztu olinowaniem stałym i prawidłowy naciąg lin. Jestem zwolennikiem „klasycznego”, dziesięciolinowego schematu olinowania stałego: dwa sztagi, dwa achtersztagi, dwie wanty topowe i cztery wanty kolumnowe. Przyjęcie takiego symetrycznego schematu zabezpiecza maszt przed najróżniejszymi rozkładami naprężeń. Może to trochę asekurancki model ale towarzysze moich rejsów także podzielają pogląd że „nic nie jest za mocne”.
Sztagi. Obstaję nadal aby była ich para, prowadzona równolegle obok siebie, w rozstawie około 50 mm. Przynajmniej te dwie liny powinny być z „nierdzewki” ponieważ tarcie raks o galwaniczną powłokę cynkową skutecznie przygotowuje grunt korozji. W zależności od rodzaju liny mogą być „szplajsowane”, zaciskane
lub uzbrojone w końcówki Norsemana (Rys.4.37). Norsemanów nie stosowałbym na topie masztu bo tam każdy gram ma wpływ na moment prostujący małego jachtu. Między górnymi śrubami ściągaczy można mocować zawias bomu foka.
4.37. Końcówki Norsemana
Przewidując halsówkę podczas silnych wiatrów mam zwyczaj zapinania raks foka w taki sposób aby obejmowały one razem oba sztagi. Korzyści z tego wynikające są takie: mniejszy opór powietrza, równomierniejsze obciążenie sztagu — jako całości a wreszcie eliminacja wyczepiania się raks na skutek odciągania ich talerzyków przez wolny sztag podczas zwrotów. Mankamentem jest trudniejsze stawianie i oporniejsze zrzucanie żagla. Jeśli jest nim mały fok sztormowy to te mankamenty nie są istotne. Średnica lin sztagów zależy naturalnie od rozmiarów Waszego małego jachtu. Zazwyczaj będziemy mieli do czynienia z 5 lub 6 milimetrowymi linami. To, że macie dwa sztagi — nie zmniejsza średnicy obliczeniowej sztagu. Z wyjątkiem omówionego wyżej zwyczaju oraz kiedy stawiamy foki–bliźniaki — obciążenia żaglem przejmuje tylko jeden sztag.
Rys. 4.38. Technologia osadzaniu końcówek Norsemana
Wanty kolumnowe. Przednie z nich powinny być chronione nawleczonymi na nie (przed zaprawieniem końcówek) rurkami z PCW o średnicy 20 mm i długości około półtora metra. O celowości tej ochrony przekonają Was głębokie rysy, wgniecenia, zadry, które ocenicie po pierwszym sezonie używania rurek.
Powodują je uderzenia raksy rogu szotowego foka. Jeżeli uda Wam się zapewnić swobodne obracanie się (talerzyk oporowy) rurki na wancie — opory przechodzenia szotów foka, a tym bardziej genui — będą znakomicie mniejsze a żagiel zaoszczędzony. Mogą to być liny ocynkowane ale ich żywotność najprawdopodobniej nic przekroczy pięciu sezonów. Korozja want zaczyna się w dolnych zaplotach kauszy. Kausze muszą być nierdzewne. Teraz na zaploty nasuwa się plastikowe koszulki termokurczliwe. Modne, wygodne, estetyczne.
Rys. 4.39. Plastikowe rurki na przednich wantach kolumnowych to przedłużenie życia sztakslom i ich szotom oraz bardziej „gładkie” przechodzenie żagli przy zmianie halsu.
Wanty topowe. Ulegając niemieckiemu zwyczajowi łączenia wyrazów nazywają je niektórzy „topwantami”. Liny te narażone są na załamywanie się na końcówkach salingów. Trzeba o tym pamiętać — przygotowując im w tych miejscach łagodne prowadzenie. Połączenie (suwliwe) want kolumnowych i salingów powinno być starannie osłonięte „kotkami” lub piłeczkami tenisowymi. Grot będzie za to bardzo wdzięczny.
Achtersztagi. Są to najdłuższe i najlżej pracujące elementy olinowania stałego. Mogą być dwa, od topu do pawęży. Może być jeden od topu do rozwidlenia na dwa, mocowane do pawęży. Wreszcie może być jeden od topu do pawęży. Tylko te dwa pierwsze dobrze noszą reflektor radarowy. Achtersztagi wyposażane bywają w różnego rodzaju napinacze. Najczęściej mamy do czynienia z ściągaczem uzbrojonym w sporą obręcz pokrętła, talią do ściągania achtersztagów ku sobie lub zbloczem ściągającym.
Zdarza się, że na achtersztagach zagraniczne jachty (najczęściej brytyjskie) noszą swe bandery. U nas traktowane to jest tak jak jedzenie ryby nożem. Achtersztagi stanowią główną podporę siusiającego za rufę żeglarza.
Maszt. Obecnie jest to najczęściej profil ze stopu lekkiego. Jeżeli nie jest anodowany to koniecznie trzeba go pomalować. Najpierw „gruntem reagującym do aluminium”, później lakierem nawierzchniowym o dobrej odporności na otarcia i obtłuczenia. Proponuję kolor granatowy bo optycznie „wyszczupla” maszt i jest taki „marine”. Ideałem byłby maszt także pomalowany od wewnątrz. Maszt może być wstawiony do opętnika lub kładziony w cęgach. Wszystkie okucia muszą być wykonane ze stali kwasoodpornej. Bardzo dobrze jeżeli krążki bloczków mają poliamidowe łożyska. Fały mogą być prowadzone na zewnątrz lub wewnątrz profilu. Przewody elektryczne powinny biec w cienkościennej rurze z PCW przynitowanej wewnątrz masztu. Jeżeli fały biegną na zewnątrz – maszt może być wypieniony lub wypełniony styropianem. Na małych jachtach nie rekomenduje się montowania stopni masztowych. W dolnej części masztu mocowany jest zaczep obciągacza spibomu, trochę wyżej kabestany, jeszcze wyżej zaczep spibomu, a tuż pod salingiem zaczep bloczka fału spibomu. Na wysokości salingów zazwyczaj montujemy konsolkę reflektorka pokładowego a tuż nad nią konsolkę światła silnikowego. Obie konsolki powinny być osłonięte pałąkami ochronnymi z prętów nierdzewnych. Z konsolki dla reflektorka pokładowego zrezygnować możemy na korzyść zaczepów do świateł podsalingowych. Salingi powinny być wyposażone w uszka do flaglinek. Lewa dla proporczyka klubowego, banderek powrotnych, lub flag MKS, prawa dla banderek państw właśnie odwiedzanych. Topowy bloczek fału spinakera powinien być wysunięty nieco do przodu i zaopatrzony w krętlik.
Żagle. Zacznę od prośby abyście je szanowali w słowie i w czynie. Słowne szanowanie polega na nieużywaniu (podobno pieszczotliwej) nazwy „szmaty”. Za dużo im zawdzięczamy i za dużo od nich zależy aby nawet żartem opatrywać je takim epitetem. Każdy prawnik potwierdzi, iż słowo to powszechnie uważane jest w języku polskim za obelżywe. Szanowanie jest bardziej fatygujące i przejawia się: unikaniem forsowania, wczesnym refowaniem lub zmianą na mniejsze, zakładaniem pokrowców na postoju (Rys.4.40), nie chodzenie po nich, kiedy leżą na pokładzie, niedopuszczanie do zsuwania się do wody, minimalizowanie stanu łopotu i „chlastania” (flauta przy martwej fali), natychmiastowe po zauważeniu uszkodzeń — naprawy, suszenie przed włożeniem do worka, zabezpieczanie przed ocieraniem się o osprzęt itp. itp.
Rys 4.40. Uszycie pokrowca na grota sprawi prawdziwą przyjemność Waszym Paniom.
Dzisiejsze ożaglowanie typu slup wydaje się w swej geometrii być konstrukcją skończoną. Ten prosty kształt, dający największą sprawność energetyczną jest ukoronowaniem kilku tysięcy lat nautycznych doświadczeń ludzkości. Osiągi lokomocyjne żagli są imponujące. Dla przykładu szybkość 5 węzłów „Nefryta” w żegludze bajdewindowej jest wynikiem dobrym, choć nie rekordowym. Do uzyskania tej szybkości w podobnych warunkach potrzebny byłby kilkunastokonny silnik.
Mały jacht wybierający się na morze powinien być wyekwipowany przynajmniej w takie żagle:
— fok marszowy
— grot marszowy z dwoma refbantami
— genua
— mały grot
— fok sztormowy
— grot sztormowy lub trajsel
Naturalnie, nic nie stoi na przeszkodzie abyście zabrali ze sobą ulubionego spinakera, dryftera czy podciętego kliwra. Chodzi jednak aby na pewno mieć ze sobą owe, wyżej wymienione minimum.
Kilka słów omówienia. Fok marszowy, raczej cięższy niż za lekki. Grot marszowy musi mieć dwie refbanty i numer PZ. Jestem dużym zwolennikiem stosowania pełzaczy, które usprawniają stawianie, zrzucanie, refowanie grota. Zapobiegają ponadto zwalaniu się żagla na pokład. Pełzacze powinny być wykonane z materiału budzącego zaufanie. Widzę ostatnio dużo zagranicznych pełzaczy plastikowych. Wszyscy mówią, że są bardzo mocne (i ciche) ale ja nadal obstaję przy tych tradycyjnych z „nierdzewki”.
Rys 4.41. Pochwała pełzaczy (a), obok grot z likliną (b).
Najważniejszym żaglem według mojej opinii jest mały grot. Jego powierzchnia powinna odpowiadać normalnemu grotowi na drugim refie. Gramatura dacronu (dla jachtów do 7, 5 m długości) nie mniejsza niż 300 g/m². Ten żagiel nie potrzebuje refbant ale koniecznie musi mieć oznakowanie numerem PZ. Według moich doświadczeń powierzchnia grota nie ma zasadniczego wpływu na szybkość żeglugi. Ważna jest, i to bardzo — jego obecność. Współpraca z fokiem wydaje mi się — najważniejsza. Świetnie się składa bo zawsze wolę zmienić sztaksla niż refować, a tym bardziej zmieniać grota. Taki mały grot jest żaglem absolutnie uniwersalnym. Równie dobrze współpracuje z genuą jak i z sztormowym fokiem. Ma za to wspaniałą zaletę: nie przechyla jachtu.
Fok sztormowy, dobrze od dołu podcięty — musi być przykładem wytrzymałości. Każdy jego element musi być kilkakrotnie mocniejszy niż by się nam wydawało. Raksy, luwersy, obszycia muszą być „pancerne”. To ma być prawdziwa „zelówka”. Ten żagiel będzie nas wyciągał z najgorszych opresji. Fok sztormowy dla małego jachtu to 2 do 4 m² powierzchni. Jeśli jacht ma bliźniacze sztagi — raksy foka sztormowego mają obejmować obie liny. To ważne. Osprzęt foka sztormowego (raksy, karabińczyki, szekle, szoty, fał) — muszą mieć nasze bezgraniczne zaufanie. Nie inaczej ma się sprawa z grotem sztormowym. Powierzchnia najczęściej identyczna jak foka sztormowego. Jeśli nie mamy stalowych pełzaczy to zdecydujmy się na „żmijkę” — opasującą maszt spiralnie. Filozofia zaufania — jak wyżej. Zamiast grota sztormowego możemy używać trajsla. Jeśli bez bomu to trochę łagodniejsze przechodzenie żagla z burty na burtę, ale nie jest to płótno do żeglowania. Na takim żaglu staramy się przeżyć sztorm — zachowując się elegancko wobec miotających jachtem fal. Grot sztormowy i trajsel także powinny mieć naszyte numery „PZ”. Na ogół żegludze pod trajslem towarzyszą zaklęcia, że jest to nasz ostatni rejs bałtycki i że do końca życia nie opuścimy Jezioraka lub Wdzydz. Spotkałem się z żaglami sztormowymi, uszytymi z czerwonego dacronu.
Rys. 4.43 Fok sztormowy i trajsel to żagle ciężkiej pogody
Stół nawigacyjny. Jest to coś, czego na śródlądziu nie potrzebowaliście. Ma to być mocny blat o wymiarach złożonej na pół polskiej mapy morskiej (0,6 x 1,0 m). Dużym ułatwieniem dla nawigatora jest takie usytuowanie stołu aby można było przy nim siedzieć twarzą skierowaną ku dziobowi jachtu. Jeśli jacht rzeczywiście jest maleństwem (np. taki jak „Urwis 2” Tereski i Franka Zatorskich) stół można zmniejszyć do ćwiartki mapy. Nad stołem musi być zamocowana maleńka 3–watowa lampeczka (reflektorek) na giętkim ramieniu. Ma oświetlać wybrany fragment mapy a nie oślepiać nawigatora, a tym bardziej — sternika. Nawigator powinien móc wygodnie i pewnie siedzieć za stołem. Obok — półka na locje żeglarskie, przepisy o zapobieganiu zderzeniom, vademecum sygnalizacji, kod sygnałowy itp. Nad stołem uchwyty do trójkątów nawigacyjnych, przenośnika („skoczkiem” zwanego), długopisu i ołówków, lupy i stopera oraz ręcznego namiernika (ew. radionamiernika). W bezpośrednim zasięgu ręki nawigatora montowane są zazwyczaj odbiornik Decca lub GPS, radiotelefon UKE radioodbiornik radiowy, radio CB i barometr. W polu widzenia powinien znajdować się zegar jachtowy. Głośnik radioodbiornika
Rys 4.44. Stół nawigacyjny na s/y „Milagro IV”
powinien być skierowany w kierunku zejściówki, tak aby ułatwić sternikowi wysłuchanie prognozy. To samo dotyczy radiotelefonów UKF i CB. Specjalną uwagę należy poświęcić głośnikowi radioodbiornika, którego silne magnesy mogą powodować odchylenia igły kompasu tablicowego. Oświetlanie kabiny nawigacyjnej lampką jarzeniową powoduje zazwyczaj zakłócenia wszystkich instrumentów elektronicznych. Speedolog, echosonda, wiatrowskaz mogą być montowane w kabinie nawigacyjnej, o ile ich wskazania są widoczne z kokpitu lub w specjalnej konsolce nad zejściówką. Przeciwko temu ostatniemu rozwiązaniu przemawia możliwość ich ukradzenia lub zdewastowania podczas postoju jachtu. Na tylnych ściankach kabiny, w bezpośredniej bliskości zejściówki warto zamontować uchwyty na lornetkę, latarkę i rakietnicę i rakietę (białą). Pod stołem nawigacyjnym można zamontować uchwyt gaśnicy.
Wybieramy koję. Projektanci nawet najmniejszych jachtów zapewniają swych klientów o wyjątkowej pojemności życiowej oferowanej jednostki. Na śródlądziu jachty nocą nie żeglują i na poczciwym, starym „Orionie” bywa, że sypia 6 osób. W morzu, mimo że zawsze ktoś pozostaje w kokpicie — sprawa wygląda zupełnie inaczej. Jacht wychodzący w rejs morski zabiera dużo większy ładunek aprowizacji, wody, żagli, ubrań „cywilnych”, sztormiaków, kombinezonów, środków lutowniczych, rowerów itd. niż podobnej wielkości jednostka śródlądowa. Objętość szafek, schowków, „jaskółek” zazwyczaj nie może pomieścić tej całej góry „szpejów” leżących na nabrzeżu. Wymóg dostępności do każdego potrzebnego w morzu przedmiotu nie pozwala na przywalanie jednego ładunku — innymi. Wymogi bezpiecznego „sztauowania” delikatnych przedmiotów stwarzają kolejne potrzeby przestrzeni ładunkowej. Taką przestrzeń uzyskujemy poprzez przeznaczenie najmniej dogodnych do spania w morzu koi na jachtowy magazynek. Redukuje to oczywiście liczebność załogi. Na jachtach morskich, szczególnie małych jachtach — w kojach dziobowych dobrze się śpi tylko kiedy jacht stoi w porcie. Duża amplituda wahań, łomot fal uderzających w poszycie, marna wentylacja, zsuwanie się na sąsiada podczas przechyłów — powodują, że koje forpikowe najchętniej przeznaczamy na magazyn. W przeciwieństwie do dużych jachtów nie urządzamy tam żadnych „żagielkoi“, bo na naszych maleństwach rzadko są warunki do otworzenia forpikowego świetlika pokładowego. Tak więc najczęściej zostajemy z dwoma kojami w mesie i jedną hundekoją. Jeśli pod kokpitem macie dwuosobową sypialnię — jeszcze lepiej. Spanie w mesie znajdującej się na śródokręciu daje najwyższy komfort — jeśli chodzi wahania wzdłużne. Koje mesy powinny posiadać sztormdeski lub płachty zapobiegające wypadaniu. Jeśli sternik nie prosi o balastowanie najlepiej sypia się w koi zawietrznej. W ciężkich warunkach pogodowych sternik może poprosić swych zmienników, aby przełożyli materace na podłogę. W przypadku małego jachtu takie obniżenie środka ciężkości może być wskazane. Komfortowym legowiskiem może być hundekoja, pod warunkiem, że nie jest zbyt niska. Jeżeli wyposażymy ją w dobry wywietrznik, świetlik wmontowany w ściankę wanny kokpitowej i poręczną lampkę–kojówkę — może okazać się, że ułożenie się głową ku rufie da nam pożądaną intymność, ochroni przed bryzgami fal, kroplami deszczu i.... siadaniem kolegi na naszej twarzy. Koję tą polecam przede wszystkim — skipperowi, który nawet śpiąc pozostaje w „centrum dowodzenia”. Szczególnie zwracam uwagę na pożyteczność świetlika — pozwalającego skipperowi obserwować co się dzieje w kokpicie. Uwaga ta także może dotyczyć kabiny pod kokpitowej. Każda z koi powinna posiadać 1–watową lampkę, pozwalającą na przygotowanie posłania, ubrania się na wachtę itd. Światło jej powinno być osłoniete, aby nie budziło innych śpiących ani nie raziło sternika.
Koje powinny mieć materace z wulkanizowanego włosia. Zaletą ich jest mała nasiąkliwość. Wadą — spory ciężar. Najczęściej spotykanymi materacami są pianki poliuretanowe. Są lekkie, ale nie wysychają już tak szybko. Minimalna grubość takiego materaca aby nie bolały kości — 10 centymetrów. Ja mam taki patent: sypiam smacznie na podwójnym materacu. Ten drugi pochodzi z koi przeznaczonej na magazynek. Najgorszym materiałem na materac jest pianka lateksowa. Ciężka, krucha, nasiąkająca, wygniatająca się. Koje mesy muszą posiadać drewniane „krawężniki” zabezpieczające materace przed zsuwaniem się na podłogę podczas przechyłów. Nie powinny być za wysokie, aby uda nie drętwiały, kiedy siedzimy. Pokrywy schowków podkojowych powinny otwierać się na zawiasach. Jeżeli koję można osłonić rypsowymi kurtynkami — zasypiać będziemy dwa razy szybciej.
Stół w mesie. Powinien być bardzo mocny, tak aby wytrzymywał zachwiania równowagi dobrze odżywionego mężczyzny. Nie powinien tarasować przejścia do forpiku. Można to osiągnąć poprzez opuszczanie przynajmniej jednej jego części. Blat stołu powinien być obramowany dookoła z przerwami na zaokrąglonych narożach. W środkowym elemencie dobrze jest wyciąć otwory na butelki. Dobrze jeżeli jest pomalowany lakierem poliuretanowym podłogowym. Taka powierzchnia dużo wytrzyma (jeśli nie będziemy na niej siekać cebulki). W mesie, nad stołem dobrze jest mieć elastyczne handrelingi sufitowe, zamocowane do przelotowych śrub hadrelingów pokładowych. Tradycja mówi, że posiłki podaje się na wilgotnym obrusie — aby talerze się nie ślizgały. Teraz wymyślono już trwałe, sztywne, łatwo myjące się antypoślizgowe serwetki. Nowe czasy, nowa technika nawet w takich sprawach. Skoro już mowa o nowych technikach to namawiam do używania duralexowych zastaw. Udają szkło lub porcelanę a jak dotąd nie zbiłem ani jednej sztuki.
Kambuz. Najlepiej aby kącik kambuzowy zlokalizowany był w bezpośredniej bliskości zejściówki. Zapewnia to zadawalającą wentylację, która byłaby trudna do uzyskania, nawet przy sporych wywiewnikach. Kuk powinien mieć zapewnioną stabilną pozycję siedzącą, nie tarasującą przejścia do mesy. Minimum urządzeń stanowią: dwupalnikowa kuchenka gazowa na kardanie i z balustradkami stabilizującymi garnki, pojemnik izotermiczny z wkładkami termicznymi, zlewozmywak zasilany wodą słodką i z odpływem zaburtowym, podręczna szafka na najczęściej używane wiktuały, stelaż dla kubków i sztućców, „jaskółka” do talerzy, podwieszone pod szafką słoiki „twist-off” — zawierające: herbatę, kawę, cukier, sól, olej słonecznikowy i „jarzynkę”. Używamy wyłącznie małych,
Rys. 4.45. Swobodnie wisząca kuchenka a regulowanymi uchwytami garnków
Druga rada jest typowo morska. Zaparzanie kawy lub herbaty jest niebezpiecznym „manewrem”. Robi się to tak: do możliwie dużej średnicy garnka ustawionego i zabezpieczonego przed spadnięciem wstawiamy duralexowe kubki, wsypujemy kawę lub herbatę (np. ekspresówkę) oraz ewentualnie cukier. Dopiero teraz wlewamy wrzątek z czajnika. Przykrywamy garnek niespadającą pokrywką. Proces intensywnego zaparzania trwa a kawa ani herbata nie mają prawa wylewać się z kubków, które napewno się nie przewrócą. Kubek z gorącą herbatą wędruje do kokpitu. Jeżeli sternik musi na chwilę przerwać picie (np., aby podebrać szot foka) wstawia kubek do drucianego koszyczka — zawieszonego na nawietrznym sztormrelingu. Idea wahadła — ciągle w użyciu. Gotowanie na małym jachcie morskim jest prawdziwą sztuką techniczną. Jeśli idzie w parze z talentem i ambicją kuka — powstają dzieła nie tylko ambitne, ale i pożyteczne. Na prywatnych jachtach kukują najczęściej ich skipperowie.
Kingston. Jak już mówiliśmy na początku tego rozdziału — bardzo dobrze będzie, jeżeli uda się Wam wygrodzić takie pomieszczenie. Jeżeli to niemożliwe, to chemiczną toaletkę postarajcie się wmontować pod koją forpikową. Szczególnie godne polecenia są toaletki „Porta Potti” produkowane przez firmę Thetford w 11 modelach z udaroodpornego tworzywa sztucznego. Model „265”, używany na s/y „Milagro” wystarcza przeciętnie na 40 „grubszych interesów”, o ile siusiać w morzu starać się będziemy raczej za burtę. Toaletka składa się z dwóch części: górna jest sedesem, zbiornikiem wody do spłukiwania i muszlą, dolna to zbiornik fekalii, zaopatrzony w szyber. Szyber otwiera się tylko podczas „urzędowania”. Do zbiornika fekalii wrzucamy saszetkę z biodegeneratorem lub wlewamy odpowiedni płyn fabryczny („Aquazume”, „Aquakem” lub „Monochem”). Rozkładają one fekalia i papier toaletowy (ten ligninopodobny) na zielonkawą, prawie bezwonną pulpę o konsystencji uczciwej śmietany. Przepraszam za porównania i szczegółowy opis. Zawartość zbiornika wylewamy we właściwym czasie do portowej ubikacji. Uwaga: biodegeneratory tracą swe biodezodorantowe właściwości po około miesiącu od momentu ich wrzucenia lub wlania do zbiornika. W razie wyczerpania zapasu fabrycznych chemikalii możemy zastępczo stosować krajowy, wszechstronnego zastosowania płyn do mycia naczyń „Ludwik” z dodatkiem delikatnego „adikałonu”. Przestrzegam przed użyciem do tego celu enzymatycznego proszku do prania. Ktoś, kiedyś to poradził. W nocy obudził mnie fetor tak okrutny, iż wypadłem w gaciach na pokład jak szalony. Wachlujący Wiesiek myśląc, że to pożar — złapał za gaśnicę. Toaleta musi być dobrze zamocowana. Przykładowy sposób zamocowania toalety „Porta Potti” przedstawia Rys.4.46.
Nie dyskwalifikuję toalet odpływowych — chociaż nie będziecie mogli ich używać podczas postoju w porcie. Elastyczne zbiorniki fekaliowe do odpompowywania na pełnym morzu — to nie dla małych jachtów. Montując takie urządzenie na jachcie nie zapomnijcie o syfonowym podłączeniu zasilania i odpływu, znacznie przewyższającym poziom linii wodnej jachtu podczas głębokiego przechyłu (Rys.4.48.). Pomieszczenie kingstonu powinno posiadać mocne uchwyty dla rąk. Jeżeli uda się Wam znaleźć chociaż trochę miejsca na maleńką blaszaną umywaleczkę (taką jak w wagonach sypialnych) i zasilić ją wodą zaburtową — będziecie mieli to niezbędne minimum komfortu mieszkalnego. Ujęcie i zrzut wody powinny być zabezpieczone mosiężnymi zaworami kulowymi lub zasuwami
Rys 4.46. Przykładowe zamocowanie chemicznej toalety „Porta Potti”
Połączenie zalet toalety chemicznej oraz klasycznej zaburtowej toalety jachtowej przedstawił Jerzy Dziewulski w miesięczniku „Żagle”. Pomysł jest tak prosty, aż wstyd, iż przez tyle lat użytkowania mojego „Porta-Potti” sam na to nie wpadłem. Stara prawda — wynalazki najprostsze są najtrudniejszymi. Zatem ów pochwalony pomysł polega na wyposażeniu chemicznej toalety w system odpływowy, składający się z elastycznych przewodów, pompy ssąco-tłoczącej i zasuwy odlotowej. Tak zmodernizowana toaleta staje się więc ekologiczno–praktycznym urządzeniem sanitarnym, w pełni zasługującym na nazwę uniwersalnej. W porcie i na wodach specjalnie chronionej czystości używana jest jako chemiczna i bezodpływowa. Po wyjściu na otwarte morze jej zneutralizowana zapachowo i rozdrobniona do konsystencji homogenizowanej śmietanki zawartość może być odpompowana za burtę. Wówczas „klopik” może być użytkowany jako odpływowy. Nie widzę przeszkód, aby wyposażyć go dodatkowo w przewodowy system uzupełniania wody płuczącej — wodą zaburtową. Nie jest to konieczne, bo okresowo wodę można dolewać po prostu czajnikiem.
Rys. 4.47. Toaleta chemiczna „Porta Potti” wyposażona w system zaburtowego odprowadzania fekalii. Prezentowane rozwiązanie sprawia iż spory zwolenników toalet chemicznych z tradycjonalistami stają się bezprzedmiotowe. Teraz obie strony mają rację. Objaśnienia: 1 — toaleta, 2 — króciec węża, 3 — złączka węża, 4 — wąż, 5 — pompa, 6 — poszycie kadłuba, 7 — zasuwa (kurek, zawór kulowy).
Rys 4.48. Syfonowe przewody zasilania i odpływu toalety zaburtowej
Ciepła kąpiel. Jest to możliwe, o ile postaramy się o czarny mocny zbiornik gumowy lub 20–litrowy kanister plastikowy, który pomalujemy czarną matową farbą do tablic szkolnych. Czterometrowy odcinek węża ogrodowego, kurek, sitko prysznicowe i obszerny worek z (możliwie nie przejrzystej ale jasnej) folii polietylenowej — stanowi armaturę. Całość instalacji przedstawia Rys.4.49. Czarny zbiornik napełniamy wodą, podnosimy na fale do
Rys 4.49. Jachtowa instalacja ciepłego natrysku.
Czym jest ciepła kąpiel w rejsie morskim nie jestem w stanie Wam w tym miejscu wytłumaczyć. Jeżeli macie wydzielony przedział sanitarny, w którym można chlapać a wodę wypompowywać — nic nie stoi na przeszkodzie aby wąż doprowadzający ciepłą wodę przeciągnąć do wewnątrz.
Zapas wody słodkiej. W naszych warunkach klimatycznych, mając na jachcie zapas butelkowanej wody mineralnej, domowych kompotów czy innych puszkowanych napojów — potrzebować będziemy około 5 litrów wody słodkiej na dobę dla każdej z osób. Używamy ją do herbaty, kawy, zup, gotowania warzyw, makaronu, ryżu, do ostatecznego etapu zmywania naczyń kuchennych i stołowych, mycia rąk, twarzy i zębów. Do mycia „nadwozia” (osobna, oznaczona miska) i „podwozia”, wstępnego szorowania najbrudniejszych garów — w morzu używana musi być zaburtówka. Nie ma żadnych powodów, aby na małym bałtyckim jachcie bawić się w klasyczne, stałe, metalowe tanki wodne. Po pierwsze — przeloty międzyportowe nie są długie a woda długo wożona zaczyna się psuć. Dezynfekcja tanków jest kłopotliwa i nic do końca skuteczna. Po drugie — tank skrajnika dziobowego (tu często lokalizowane są stałe zbiorniki) bardzo niekorzystnie wpływa na „posłuszeństwo” jachtu. Po trzecie — sprawdzanie poziomu wody w zbiorniku to także lepsza zabawa. Po czwarte — skrajnik dziobowy potrzebujemy do wypełnienia przeciwzderzeniowego. Po piąte — istnieje lepsze rozwiązanie — specjalnie korzystne właśnie dla małego jachtu w bałtyckiej żegludze. Polega on na wygospodarowaniu przestrzeni (jeśli nie macie silnika stacjonarnego — na przykład pod zejściówką) dla trzech polietylenowych kanistrów 15 lub 20–litrowych. Ustawia się je równolegle i mocuje się drewnianym kołkiem przetkniętym pod uchwytami lub taśmami plastikowymi. (Rys.4.50.) Elastyczny przewód ssący, przeprowadzony przez korek wstawia się do pierwszego zbiornika. Po wyczerpaniu — do drugiego a następnie do trzeciego. Mamy stałą kontrolę zapasu wody. W porcie możemy korzystać zarówno z węża na nabrzeżu lub z kanistrem udać się na poszukiwanie zaworu wodnego. Jeśli czujemy, że wnętrze kanistra staje się śliskie lub pojawia się podejrzany zapaszek — przystępujemy do intensywnego mycia. Jeśli portowy sanitariat ma gorącą wodę — zabieg staje się skuteczniejszy. Zawsze czysto, zawsze świeżo. Zdradzę tu mój maleńki jachtowy sekret: „Milagro IV” ma w skrajniku dziobowym piękny 110 litrowej pojemności nowiutki nierdzewny zbiornik, wykonany i podarowany mi przez Gienka Ziółkowskiego. Jest hermetycznie zamknięty, nie używany, ale spełnia wymóg przepisu klasyfikacyjnego.
Rys. 4.50 Bateria „przenośnych” zbiorników wodnych pod zejściówką
Silnik pomocniczy. Mimo nazwy „pomocniczy” — rola silnika na jachcie żaglowym nie jest drugorzędna. Bywają jeszcze „czyste żaglowce”, ale jest to już „gatunek wymierający”. Dzieje się tak za sprawą zatłoczonych marin, przewrażliwionych władz portowych, zanikaniu tradycji, dążeniu do luksusu i wszechobecnego pośpiechu. Dziś silnik służy nie tylko do wchodzenia i manewrowania wewnątrz portu. „Katarynę” włącza się podczas flauty, dla zabezpieczenia skuteczności zwrotu, zabezpieczenia przed „wywiezieniem” prądem wzdłużbrzeżnym przed główkami falochronowymi czasami dla „złapania wysokości” — jeżeli hals wypada nam wstecz, dla podładowania akumulatorów, podgrzania wnętrza (jeśli mamy taką instalację) oraz naturalnie w czasie akcji ratowniczych. Szybkość jachtu napędzanego silnikiem pomocniczym jest mała, ale posiadanie sprawnego „kaszlaka” znakomicie ułatwia skuteczność wymienionych wyżej czynności czy manewrów. Moc generowana przez napęd żaglowy w korzystnych warunkach pogodowych kilkakrotnie przewyższa moc silnika pomocniczego. Jeśli tak nie jest — znaczy, że mamy do czynienia z „motosailerem”. Jednak nie o takich jachtach mowa w tej książce. Wbrew posądzeniom — nie lubię jazdy pod „grotdieslem” (neologizm — autor Henryk Brylski). Odstawienie silnika zawsze kojarzy mi się z ustaniem dokuczliwego bólu zęba.
Niewątpliwie najkorzystniejszym napędem pomocniczym jachtu żaglowego jest mały stacjonarny silnik wysokoprężny. Ekonomiczność zużycia paliwa, długowieczność i mniejsze zagrożenie pożarowe stanowią główne atuty jachtowego diesla. Podstawową wadą jest cena i wysokie koszty instalacji go na jachcie. Obecnie nawet najmniejsze wysokoprężne silniki jachtowe produkowane są jako dwucylindrowe. Nie mniej na polskich jachtach do dziś wspaniale sprawują się stareńkie, jednocylindrowe „Penta” MD-1 z prostym ale niezniszczalnym rewersem „RB”. Napęd może być wyprowadzany bezpośrednim, skośnie biegnącym wałem napędowym (Rys.4.5l.a) albo poprzez przekładnię kątową „S-drive” (Rys.4.5l.b). Montaż silnika z przekładnią kątową jest łatwiejszy, ale przekładnia znacznie droższa a straty przełożenia mocy — większe. Żeglarze najchętniej używają składanych śrub napędowych (Rys.4.52.a). Mniej sprawne w pracy zarówno na biegu marszowym jak i wstecznym — nie hamują zbytnio jachtu podczas żeglugi pod żaglami. Spotykane są czasami silniki Volvo-Penta (np MD6A) z przystawką „Kombi”, drążonym wałem napędowym i śrubą o nastawnych
Rys. 4.51. Wyprowadzenie napędu. Wałem skośnym, bezpośrednim (a), przekładnią kątową „S-drive” (b)
Rys. 4.52. Śruby napędowe. Składana (a), nastawna (b).
Ponieważ w dzisiejszych czasach posiadanie pomocniczego silnika na jachcie żaglowym jest konieczne nie tylko z wyłuszczonych poprzednio powodów ale i surowych a kategorycznych zwyczajów portowych (vide Nowy Port, gdzie jeden statek co kilka godzin przepływa) — przychodzi nam rozważyć rozwiązanie zastępcze benzynowy silnik przyczepny. Przyczepny dlatego — że polskie przepisy klasyfikacyjne nie akceptują stacjonarnych jachtowych silników benzynowych. Dlatego namawiam do unikania określenia „zaburtowy” („outboard”) podczas wypełniania różnych formularzy. Rozpowszechniający się ostatnio sposób montowania silników przyczepnych w studzienkach zagrożony jest bowiem wymyśleniem troskliwego komentarza. Nie kłamać, ale i prawdy nie pisać. Przyczepny może być przyczepiony w studzience. Miejsce zaburtowego, jak sama nazwa wskazuje jest za burtą (pawężą?).
W taki to sposób dobrnęliśmy do zasadniczego problemu technicznego napędu pomocniczego jachtu żaglowego. Jakim ma być ten silnik przyczepny? Zacznijmy od mocy. Byłoby dobrze gdyby na stojącej wodzie, bez wyraźnie przeciwnego wiatru potrafił nadać jachtowi prędkość maksymalną nie mniejszą niż 5 węzłów. Chodzi mi tu o pełną, chwilową moc, którą silnik może się pochwalić. Normalnie będziemy usatysfakcjonowani stałą prędkością ponad 4 węzłów. Podczas wchodzenia do portu, położonego w ujściu rzeki (prawie wszystkie polskie porty otwartego morza), kiedy będziemy mieli przeciwko sobie wiatr południowy i prąd wody — możemy doświadczyć niebezpiecznego niedoboru mocy. Sprawa nie ogranicza się tylko do mocy silnika. Równorzędną rolę gra tu właściwy dobór śruby napędowej. Ciężkie, wypornościowe łodzie — jakimi dla silników przyczepnych o mocy rzędu kilku KM są jachty żaglowe — wymagają śrub pociągowych, o małym skoku i znacznej powierzchni płatów. Ważnym parametrem silnika z konkretną śrubą jest statyczny „uciąg na palu”. Dla przykładu: ponad ośmiometrowej długości jacht „Milagro IV”. którego „masa podróżna brutto” przekracza 3 tony — napędzany był z powodzeniem przez silnik „British Seagull — Kingfisher” o mocy maksymalnej 6,4 KM (na śrubie), uzyskując na dynamometrze około 58 kilogramów uciągu. Atutem tego małego przecież „osiołka” jest czterołopatowa śruba o średnicy 270 mm, o małym skoku a dużej powierzchni. Jacht nigdy nie popisywał się szybkością ale przyrost obciążenia (wiatr, prąd, hol) nie wiele ją zmniejszał. Najważniejszymi wymaganiami stawianymi przed silnikami przyczepnymi udającymi się na morze są odporność na wodę słoną i niezawodność rozruchu. Warunku tego nie spełniały niestety — używane przez nas z konieczności przez wiele lat silniki polskie, radzieckie i enerdowskie. Mimo o wiele niższej ceny od silników takich marek jak „Mercury”, „Johnson”, „Evinrude czy wspomniany „British Seagull” — stanowczo odradzam takie oszczędności.
Montowanie silnika przyczepnego za pawężą niesłychanie utrudnia manewrowanie i obsługę na sfalowanym morzu czyniąc je niebezpiecznymi i nieskutecznymi. Współczesne jachty mają pawęże tak wysokie, że nawet tzw „długa kolumna” (1195 mm) nie wystarcza aby główka silnika znalazła się podczas pracy na poziomie pokładu. Niebezpiecznymi są tzw „pantografy”, których sztywność poprzeczną testować będzie wzburzone morze. Zakładanie, zdejmowanie, chowanie do bakisty silnika na morzu jest uciążliwe i może być niebezpieczne. Silnik deponowany w bakiście musi być układany skośnie (główką ku górze), zajmuje mnóstwo miejsca a z gaźnika wylewa się benzyna. Najkorzystniejszym rozwiązaniem „semi–stacjonarnego” napędu małego jachtu morskiego jest studzienka. Wykonuje się ją w tylnej części kokpitu (nie żałujcie kokpitu — w morzu nie ma kto w nim siedzieć) lub w achterpiku. To pierwsze rozwiązanie przedstawia Rys.4.53. Jeżeli silnik wasz ma bieg do tyłu (rewers) i nie gaśnie na małych obrotach — polubicie nawet ciasne „parkowania” w skandynawskich marinach. Potrzebny będzie przegubowy przedłużacz dźwigni zmiany biegów. Szczytem komfortu jest oryginalny zestaw zdalnego sterowania („remote steering”). Zbiornik paliwa musi być umieszczony w achterpiku. Nie ma mowy o śródlądowych zwyczajach wożenia zbiornika paliwowego w kokpicie. Bardzo dobrze — jeśli wasz silnik przyczepny może ładować akumulatory. Przygotujcie odpowiednie gniazdko wtykowe w kokpicie. Zapas paliwa w ilości 2 samochodowych kanistrów
Rys. 4.53. Silnik przyczepny w studzience. Zwróćcie uwagę na stożkową obudowę kolumny — eliminującą konieczność mocowania silnika i uszczelniającą ją.
Ciepła woda wypływająca z kontrolnego przelewu układu chłodzenia silnika może być wykorzystywana do wstępnego mycia tłustych naczyń. Normalnie odpływa na przez kokpitowe szpigaty.
Pompy zęzowe. Wśród różnych pomp jachtowych te z pewnością zasługują na miano „niezbędnych”. Od ich konstrukcji wymaga się tylko absolutnej niezawodności bo w razie czego... pozostanie nam tylko wiadro. Na małym jachcie powinny być zainstalowane przynajmniej dwie pompy i to w taki sposób aby jedną z nich można było obsługiwać z kokpitu. Najlepszą sławą cieszą się przeponowe pompy „Whale” i „Gusher”. Żywot pompy zależy przede
Rys. 4.54. Membranowa pompa zęzowa marki „Gusher”
wszystkim od trwałości gumy, z której wykonana jest membrana oraz sprawności zaworków zwrotnych. Pompa zęzowa, którą zamontowaliśmy w kokpicie powinna być chroniona przed promieniami słonecznymi. Dobrze by było osłaniać ją „czapką” uszytą ze skayu. Nigdy nie należy bawić się pompą w okresie zimowym. Przed każdym rejsem warto sprawdzić czy pompa działa, czy nie łapie „fałszywego powietrza” i czy na membranie nic widać spękań. Końcówka węża ssącego, spoczywająca w zęzie powinna być wyposażona w sitko, zabezpieczające przed zassaniem przedmiotów, mogących zaszkodzić drożności przewodów lub uszkodzić pompę. Woda najczęściej wypompowywana jest do kokpitu, skąd grawitacyjnie odpływa przez szpigaty.
W usuwaniu bardzo dużej ilości wody może pomóc wąż ssący układu (otwartego) chłodzenia silnika stacjonarnego. Zamykamy zawór denny, zdejmujemy wąż z króćca zaworu i kierujemy go do zęzy. Jest to jednak manewr ostatniej deski ratunku. W takim przypadku współpraca wiader jest nieodzowna. Wbrew pozorom czerpanie wiadrem jest najskuteczniejsze, chociaż bardzo męczącym.
Oprócz pomp membranowych możemy stosować pompy tłokowe, najlepiej dwustronnego działania wydajność tych pomp w większym stopniu zależy od ich gabarytów. Uszkodzeniom ulegają zazwyczaj uszczelnienia, które z reguły są do naprawienia na morzu w przeciwieństwie do pomp membranowych (najczęściej pękają membrany).
Balast. Większość jachtów śródlądowych to jednostki balastowe–mieczowe, w żargonie klasyfikatorów — szyfrowane jako BMP (balastowo–mieczowe, pełnopokładowe). Nie widzę przeszkód aby takim jachtem wybrać się do Kilonii, Kopenhagi czy Sztokholmu. Regulowana wielkość zanurzenia stwarza możliwość odwiedzenia wielu maleńkich portów i przystani rybackich oraz bezpośredniego podchodzenia do przyjaznych brzegów. Uzyskanie przez jacht balastowo–mieczowy zadawalającego momentu prostującego przy przechyle do 90° okupiony bywa większą masą balastu niż w przypadku klasycznej jednostki balastowej (finkeel). Nie pozostaje to bez wpływu na właściwości trakcyjne jachtu ale w fizyce nie ma nic za darmo. Skipperom jachtów balastowo–mieczowych, wybierających się na morze polecam uwadze wielkość luzu miecza w prowadnicach. Na śródlądziu problem ten nie istnieje. Dopiero zataczanie się jachtu na dużo dłuższych falach spowoduje niepokojące wstrząsy. Im miecz cięższy — tym problem poważniejszy. Dlatego wolę jacht o cięższym balaście i lżejszym mieczu. W ciężkich warunkach pogodowych podniesienie lekkiego miecza zmniejsza przechyły (powiększając dryf, niestety).
Jachty balastowe niesłusznie uchodzą za „niewywracalne”. Z reguły jednak legitymują się korzystniejszą statecznością przy przechyle „masztem do wody”. Ich balasty formowane są różnie. Praktycznie sprowadzaja się do skutku najechania na rybackie sieci. Klasyczny balast (Rys.4.55 A) zazwyczaj chroni jacht przed zaczepieniem. Najechanie sieci przez jachty przedstawione na Rys.4.55 B i C powoduje spore kłopoty. Szczególnie źle się przedstawia sytuacja jachtu B („Nefryt”) gdy sieć lub lina znajdą się między balastem i pozbawionym skegu sterem. Jedynym sposobem oswobodzenia jachtu jest podciągnięcie bosakiem liny na wysokość pokładu i zrobienia użytku z toporka, którego w tym właśnie celu wprowadzono do waszego WWR. Toporek obuchem opieramy na pokładzie, w poprzek ostrza przekładamy linę i uderzamy w nią młotkiem do skutku. Wiem, że to wandalizm ale jakoś trzeba się uratować.
Rys. 4.55. Kształt balastu przesądza o odporności na nieumyślnie najechane sieci. Jacht powinien prześlizgnąć się bez problemów. Jacht C może mieć kłopoty. Beznadziejna jest sytuacja jachtu B. Załoga balastowo–mieczowego jachtu D ma szanse przepchnięcia bosakami liny poza podniesiona płetwę sterową.
Rys 4.56. Taki ster z pewnością nie nadaje się do morskiej żeglugi
Utrata steru w ciężkiej pogodzie to źródło bardzo poważnych kłopotów. Wiosło z przywiązanym krawatami sklejkowym elementem podłogi lub pokrywą schowka kojowego stanowi bardzo mało efektywny przyrząd do kierowania jachtem. Jego przygotowanie trwa, podczas kiedy łódka nie stoi zaparkowana nieruchomo.
Ster integralny, szczególnie kiedy nie jest podparty skegiem powinien być pozbawiony nadmiernych luzów. Ciche i lekko pracujące łożyska to tulejki poliamidowe. Zastosowanie poliamidu związane jest jednak z ryzykiem zablokowania steru, jeżeli zapas luzu (na puchnięcie materiału pod wpływem wody) okaże się za mały. Żadnych recept nie ma, doświadczenie mówi, że każdorazowe eksperymentowanie jest konieczne.
Przedłużenie kadłuba. Pawęże małych jachtów często ciągną wodę. Łagodne połączenie strug wody za pawężą możemy uzyskać poprzez dolaminowanie „dostawki” rufy — wydłużającej przy okazji linię wodną. Dodatkowy efekt to stworzenie nawisu rufowego, tak cennego przy żegludze z wiatrem. Przedłużenie jachtu laminatowego, lub sklejkowego–oblaminowanego nie jest trudne i nie wymaga usuwania starej pawęży. Jako formy użyjemy arkusza lakierowanej (fabrycznie) płyty pilśniowej twardej lub odpowiednio gładkiej folii plastikowej. W tak zaimprowizowanej formie wylaminujemy poszycie „przedłużki”. Prefabrykowana płyta pawęży zamknie, powstały w taki sposób schowek. Pawęż może posiadać przetłoczenie w kształcie stopnia. Podwięzia achtersztagów i kosz rufowy pozostają na swoich miejscach. Jeśli jacht ma ster zawieszony na pawęży — trzeba dokonać odpowiednich przeróbek. Przedłużanie jachtów laminatowych od lat jest specjalnością szkutniczą JKM „Neptun” w Górkach.
Rys 4.58. Etapy operacji przedłużenia kadłuba
Jedynym prawdziwym kłopotem będą papierowe formalności związane ze zmianą długości (całkowitej, linii wodnej i klasyfikacyjnej). Sporządzanie i zatwierdzanie rysunków trwać będzie dłużej niż sama robota.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.
Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.