Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów/IV
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów i ich pomocników na drogach żelaznych |
| Pochodzenie | Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów |
| Wydawca | Towarzystwo Dróg Żelaznych Warszawsko-Wiedeńskiéj i Warszawsko-Bydgoskiéj |
| Data wyd. | 1873 |
| Druk | J. Berger |
| Miejsce wyd. | Warszawa |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Najważniejsze wypadki podczas jazdy parowozem, mogą być następujące:
1) Pęknięcie czyli eksplozya kotła. 2) Pęknięcie resoru. 3) Pęknięcie rury płomiennéj. 4) Zaprzestanie funkcyonowania pompy alimentacyjnéj lub smoczka Giffarda. 5) Złamanie się trzona korbowego. 6) Złamanie albo zluzowanie się jakiéj części kierownika. 7) Zluzowanie się trzona tłokowego. 8) Złamanie się osi. 9) Zerwanie się łącznika. 10) Zepsucie się przepustnicy. 11) Wykolejenie się maszyny. 12) Spotkanie drugiego pociągu na téj saméj drodze.
Przyczyny eksplozyi kotła podług dotychczasowych doświadczeń, są następujące:
1. Za mała wytrzymałość ścian kotłowych, szczególniéj gdy kotły są bardzo dawno w użyciu [1].
Blacha żelezna, z któréj kocioł jest zbudowany, podlegając wpływom różnéj temperatury, rozmaitym zmianom powietrza, niszczącemu wpływowi wody i materyałów opałowych, jak niemniéj, w skutek czyszczenia i drobnych reparacyj, znacznie traci na swojéj grubości. Dla tego ciągle trzeba zwracać na to uwagę w czasie biegu maszyny, aby nie dopuścić wyższego ciśnienia pary nad to, jakie jest przepisane, a to dla tego, aby nie spowodować nagłéj eksplozyi.
Przy nowym nawet kotle, nadmierne podwyższenie ciśnienia pary, sprawić może jego osłabienie, a następnie eksplozyę.
2. Kamień kotłowy. Mimo najusilniejszego starania aby mieć czystą wodę do zasilania kotła, prawie nigdy nie znajdujemy zupełnie czystéj. Każda woda zanieczyszczona jest zwykle jakiemi solami, lub cząstkami ziemno-wapiennemi.
Te cząstki wapienne wydzielają się z wody, zwłaszcza gdy się zetkną z tłustościami do kotła wprowadzonemi; opadają na dno, a najczęściéj osadzają się na powierzchniach ogrzewalnych, w postaci mléczno-białéj skorupy, która się kamieniem kotłowym zowie.
Kamień czyli osad taki, nie dopuszcza wody do zetknięcia się z blachą powierzchni ogrzewalnéj kotła. Blacha staje się suchą, a pod tą powłoką kamienną rozpala się do czerwoności, dostaje pęcherzy, przez co bardzo się osłabia.
Skorupa, jako nierozciągliwapęka i odpada, woda dostawszy się na rozpaloną i tak już osłabioną blachę, po pewnym czasie tworzy taką wielką ilość pary, jakiéj osłabiony kocioł ani pomieścić, ani utrzymać nie jest w możności; skutkiem czego pęka czyli eksploduje.
3. Przeciążenie klap bezpieczeństwa i przekroczenie granicy ciśnienia pary, po za granice wytrzymałości kotła.
Klapy bezpieczeństwa stanowią drogę do wychodzenia pary na zewnątrz, jeżeli jéj rozprężliwość jest silniejszą nad obliczone normalne ciśnienie. Zawieszone na klapach ciężary albo téż sprężyny, dokładnie je zamykają, dopóki ciśnienie pary jest w stanie normalnym. Powiększywszy zaś ten ciężar, np. przyciśnieniem ręki lub silniejszém naciągnieniem sprężyny, to klapy w chwili niebezpieczeństwa będą zamkniętemi; a ponieważ siła pary nadzwyczajnie wzrasta, każde zatém takie nierozważne przeciążenie klapy bezpieczeństwa, eksplozyę sprowadzić może. Dla tego wszelkie przeciążenie klap bezpieczeństwa, surowo jest wzbronioném.
4. Opadnięcie wody w kotle poniżéj linii ogniowéj. Jeżeli się zdarzy podobny wypadek, że ściany kotła lub rurki płomienne, stanowiące część powierzchni ogrzewalnéj, nie będąc pokrytemi wodą, rozpalą się do czerwoności, w takim razie blacha i rurki utrącają swoją sprężystość, rozdymają się, a w końcu się przepalają, i stają, się jakby spróchniałemi. Wtedy to para rozedrzeć może kocioł, w miejscach osłabionych.
Zasilając kocioł świéżą wodą, gdy powierzchnia ogrzewalna jest od wewnątrz odkrytą, można w oka mgnieniu eksplozyę sprowadzić. Woda podniósłszy się w kotle, spotyka się z rozpaloną blachą, która jéj swój cieplik oddaje, przez co wydziela się taka ilość pary, że jéj ściany kotła pomieścić ani utrzymać nie mogą, i dla tego następuje eksplozya. Pompowanie więc wody, kiedy kocioł ma powierzchnię rozpaloną, nigdy miejsca mieć nie powinno.
Opadnięcie wody w kotle, może jedynie nastąpić z powodu niedbalstwa maszynisty albo jego pomocnika, lub téż z powodu zepsucia się pompy; a przy smoczkach Giffarda, z powodu zbytecznego zagrzania się wody w tendrze, kiedy jéj temperatura przechodzi tam 45°C., przezco dobra kondensacya w smoczku nie może mieć miejsca, a tém samém smoczek nie ciągnie.
5. Przegrzanie się wody w kotle. Powszechnie wiadomą jest rzeczą, że wodę spokojnie stojącą, można jeszcze o kilka stopni poniżej O (zera), czyli poniżéj punktu marznięcia oziębić, t. j. uczynić zimniejszą od lodu, a woda taka jednak nie zamarznie. Najmniejsze jednak wstrząśnienie, albo silniejsze tłoczenie powietrza na jéj powierzchnię, całą tę massę wody we wszystkich jéj częściach zupełnie i jednocześnie z towarzyszeniem huku ścina, i na lód zamienia. Mówi się wtedy, że woda znajdowała się w tak zwanym stanie przeziębienia. Zupełna spokojność, jéj zanieczyszczenie, albo brak powietrza w wodzie, sprawiają opóźnienie się chwili tężenia czyli zamarzania, i powodują to szczególne zjawisko.
To samo co może się wydarzyć z zamarznięciem wody, może téż nastąpić przed zmianą jéj na parę. Kiedy woda przy zwykłych warunkach wre przy 100°C., czyli dosięga punktu parowania, wielka spokojność albo zanieczyszczenie, może podnieść jéj rozgrzanie daleko wyżéj nad 100°C., a woda wrzeć ani parować pomimo tego nie będzie. Najmniejsze jednak wstrząśnienie ścian kotła, albo téż przypływ powietrza, lub nacisk na powierzchnię wody, mogą tę równowagę cząstek wody tak zniweczyć, że parowanie całéj massy wody w jednéj chwili następuje, przez co zwiększa się gwałtownie objętość pary, która tak silne ciśnienie na ściany kotła wywiera, że eksplozyi niczem wtedy zapobiedz już nie można. Mówi się wtedy, że woda znajdowała się w stanie przegrzania. Taki stan zupełnéj spokojności wody, zdarza się najczęściéj przed odjazdem pociągu przy wpuszczaniu pary przepustnicą do cylindrów, po dłuższym odpoczynku maszyny.
Jeżeli rzeczywiście zdarzy się przegrzanie wody, a maszynista nieostrożnie i za prędko przepustnicę otworzył, to skutkiem nagłego uchodzenia pary do cylindrów, ciśnienie na powierzchnię wody w kotle, w jednéj chwili staje się mniejszém, przez co w całéj massie przegrzanéj wody następuje silne parowanie, które następnie eksplozyę sprowadza [2].
Doświadczenia pana Dufour przekonały, że kotły na wyższe nawet wypróbowane ciśnienie, przez samo tylko gwałtowne wypuszczenie silnéj pary, a zatem w skutek natychmiastowego obniżenia się ciśnienia, rozerwanymi być mogą. Już dla téj zatém przyczyny konieczną jest rzeczą, przepustnicę ostrożnie otwierać.
Zwyczajne pompy tłoczące, które tylko w czasie jazdy kocioł zasilać mogą, może nieraz były przyczyną eksplozyi kotłów, a wypadki te, czemu innemu przypisywano.
Ale smoczki Giffarda, dziś na parowozach zaprowadzone, które także i podczas spoczynku maszyny pracują, utrzymują wodę w kotle w bezustannym ruchu, przez co przegrzaniu się jéj, a zatém i eksplozyi zapobiegają. Z tego téż powodu smoczki Giffarda, w bezpieczeństwie ruchu mają nie małe zasługi.
Przegrzania się wody albo przekroczenia jéj punktu wrzenia, należy się obawiać przy każdym jéj stopniu ciśnienia, a nawet i wtedy, kiedy przez ostrożność ciśnienie pary tak dalece obniżymy, że się stanie niższém od ciśnienia, na jakie wytrzymałość kotła pozwala; bo i wtedy przegrzanie wody, może spowodować eksplozyę kotła.
Eksplozya kotła, zwykle przerażające zostawia po sobie ślady. Najokropniejsze jednakże skutki następują z przegrzania się wody, w tym bowiem wypadku, eksplozya powstała w przestrzeni wodnéj, ma zwykle miejsce ku przodowi; przedewszystkiém więc ściany ogniska niweczy, rury płomienne na kształt słomianych powróseł pogięte, palący się węgiel, w drobne kawałki podartą blachę i wrzącą wodę, z prędkością błyskawicy i z gwałtownością tylko prochowi właściwą, na wszystkie strony rozrzuca; osoby znajdujące się na maszynie parzy, kaleczy, a nawet zabija. Nie bywa jednak tyle niebezpieczną eksplozya, kiedy się wydarzy w przestrzeni parowéj. Aby się więc uchronić od okropnych skutków takiej eksplozyi, winien maszynista gorliwie i z całą świadomością rzeczy, ustawiczną i pilną swoją uwagę skierować na wszystkie przyrządy bezpieczeństwa; w przeciwnym bowiem razie, w każdym momencie życie tak swoje, jak swoich podwładnych i pobliskich osób, na niebezpieczny hazard wystawia.
Środki zabezpieczające kotły parowe od eksplozyi są następujące:
1. Urzędowe wypróbowanie kotła. Aby się upewnić o mocy materyału i szczelności kotła, zaraz po wykończeniu w warsztatach, poddaje się go hydraulicznéj próbie; napełnia się takowy wodą i za pomocą ręcznéj lub parowéj pompy, wtłacza się weń wodę pod podwójném lub przynajmniéj półtoraczném ciśnieniem, jakie późniéj w użyciu ma wytrzymywać.
Czynność taka odbywa się zawsze w obec urzędowéj komissyi, która po uskutecznionéj próbie z przedstawionym sobie kotłem, wydaje świadectwo, w którém się wzmiankuje głównie: jak wielkie ciśnienie kocioł ten w użyciu wytrzymywać powinien, i do jakiéj wysokości klapy bezpieczeństwa obciążone być mogą. Kocioł i klapy bezpieczeństwa cechują się urzędowym stęplem, aby i w późniejszym czasie przekonać się było można, iż urzędowa próba dopełnioną została. Maszynista treść owego świadectwa powinien znać doskonale, i nie ważyć się nigdy przekraczać tak siły pary, jako i obciążenia klap bezpieczeństwa. Przy dłuższém używaniu kotła, próby takie od czasu do czasu należy powtarzać, i tak siłę pary jak i obciążanie klap bezpieczeństwa, z uwagi na zużywanie się i osłabianie materyału, stosunkowo zmniejszać. Zużyte, albo cokolwiek przepalone arkusze blachy, należy wyjąć i nowemi zastąpić [3].
2. Zapobieganie tworzeniu się kamienia kotłowego [4].
а) Przez wypędzenie, szlamu z kotła, po każdéj większéj jeździe za pomocą, ekstrakcyi, czyli wypuszczając wodę z kotła pod ciśnieniem pary.
b) Przez częste, co dwa tygodnie powtarzające się czyszczenie kotła, a mianowicie jego powierzchni ogrzewalnéj.
c) Przez użycie środków chemicznych.
Te ostatnie bywają nadzwyczaj liczne, jako to: kora dębowa, soda, melas, ziemniaki, tłuczone szkło it. p. Podług czynionych w tym względzie doświadczeń, materye powyższe nie dopuszczają łączenia się z sobą cząstek ziemnych w wodzie zawartych i osadzania się ich w kotle w postaci kamiennéj powłoki, ale osiadają pod postacią szlamu. Soda czyści wodę z tłuszczów dostających się z nią do kotła, które podług najnowszych spostrzeżeń, mają być powodem prędkiego tworzenia się kamienia kotłowego.
d) Przez powleczenie powierzchni wewnętrznych ścian kotła, cienką warstwą miedzi. Tą powłoką miedzianą, zabezpiecza się kocioł od rdzewienia, bo na gładkiéj powierzchni miedzianéj, osad nie czepia się tak łatwo jak na żelaznéj, która przez rdzę chropowacieje. Trwałość takiego kotła staje się trzy razy dłuższą.
e) Przez ogrzanie wody w tendrze, części stałe w wodzie zawarte i wszelkie nieczystości w znacznéj ilości osadzają się już w tendrze, a do kotła idzie woda daleko czyściejsza, aniżeli gdyby ją w stanie zimnym pompowano; z tego téż powodu, szlam i części tworzące osad kamienny na powierzchni ogrzewalnéj kotła, znakomicie się zmniejszają.
3. Przez ciągle obserwowanie na manometrze, jaki jest stan pary w kotle. Poprzednio opisane manometry, dozwalają maszyniście w każdéj chwili, siłę rozprężliwości pary zawartéj w kotle, jak najdokładniéj rozpoznać. Ażeby z manometru zupełny osiągnąć pożytek, należy przestrzegać, aby kanały wprowadzające do niego parę, często bywały czyszczone, gdyż i one zanieczyszczają się również szlamem albo kamieniem kotłowym. Dobry stan manometru poznaje się, po nieustannym ruchu wibracyjnym skazówki.
Jeżeli przypływ pary do manometru zamkniemy, skazówka powinna zaraz stanąć na 0 (zero). Jeżeli klapy bezpieczeństwa parują, manometr powinien wtedy wskazywać najwyższy stopień dozwolonego ciśnienia pary.
Na skali zaś manometru, najwyższy stopień wytrzymałości kotła, powinien być osobnym‘znakiem (marką) wskazany. Manometr służy niemniéj jako norma, tak pod względem zasilania kotła wodą, jak i regulowania się z ogniem.
Jeżeli siła pary rośnie, należy wody dopuszczać; jeżeli opada, to należy palić. Zdarzyć się może, że w skutek niedbalstwa, lub jakiéj innéj przyczyny, siła pary przeszła zadaleko swoją przepisaną granicę, i że w takim razie zasilanie kotła wodą, na obniżenie ciśnienia pary, żadnego już nie wywrze skutku; wtedy należy ogień bezzwłocznie wyrzucić i dalsze działanie maszyny przerwać.
Jeżeli skazówka manometru pomimo otwarcia kurka parowego, na jedném miejscu zostaje i nie porusza się wcale, należy manometr innym zastąpić, a zepsuty do reparacyi oddać.
4. Zabezpieczenie się od przegrzania wody w kotle. Środki do usunięcia tak ważnéj przyczyny eksplozyi kotła, również jak i sama przyczyna, aż do czasów Dufoura nie były znane. Najważniejsze, których się używa przy lokomotywach są następujące:
a) Termometr (ciepłomierz) Schefflerʼa. Jest to zwyczajny termometr, wpuszczony do środka kotła w ten sposób, że dolny jego koniec zanurza się w massie wody, a na górnéj jego stronie, znajduje się podziałka ze stopniami przegrzanéj wody, i skala z odpowiednią liczbą atmosfer.
Przez porównanie stopni termometru z ciśnieniem na manometrze, maszynista jest w możności dostrzedz przekroczenie normalnego punktu wrzenia wody, i stopień niebezpieczeństwa rozpoznać. Termometr ten jak widzimy, służy tylko do rozpoznania niebezpieczeństwa, ale nie do usunięcia onego.
Przegrzanie się wody może nastąpić tylko po długim spoczynku maszyny. Kocioł, w którym woda podczas spoczynku maszyny znajduje się w ustawicznym ruchu, nie będzie nigdy zagrożony eksplozyą.
Zamykając odpływ pary, woda z łatwością przechodzi w stan spoczynku i przestaje się bałwanić; dla tego maszynista w czasie każdego postoju, winien wodę do kotła pompować, aby ją utrzymać w ruchu, a tém samém przegrzaniu się jéj zapobiedz. Przez samo puszczenie w ruch pompy albo smoczka, konsumuje się już pewną ilość pary w kotle zamkniętéj, co samo przez się sprawia, że woda nie przestanie się burzyć. Zewszechmiar zaleca się zasilanie kotła smoczkiem, gdyż takowe odbywając się wolno, cały ciąg pauzy może wypełnić, gdy maszyna stoi.
Prócz tego, alimentując kocioł smoczkiem, wciąga się zarazem z wodą znaczną ilość powietrza, które opiera się także przegrzaniu wody. Dufour radzi nieprzerwanym strumieniem wprowadzać do kotła gazy, lub je w nim obudzać za pomocą słabego prądu bateryi galwanicznéj na zewnątrz kotła ustawionéj, wpuszczonego po drutach lub platynowych paskach, dość głęboko w wodzie wewnątrz kotła zanurzonych.
Wywiązujący się gaz za pomocą tego galwanicznego prądu, ma podobno wystarczać do przeszkodzenia przegrzewaniu się wody.
Magnus zaleca użycie koła łopatkowego wewnątrz kotła parowego, któreby się w ruch puszczało, ilekroć razy maszyna przestaje działać. Ale najpraktyczniejszym sposobem będzie kocioł podczas spoczynku alimentować. Baterya galwaniczna mogłaby łatwo uledz zepsuciu; i za wiele wymagalibyśmy od maszynisty, aby nie tylko maszyny ale i bateryi galwanicznéj pilnował.
Alimentowanie kotła zapobiega bardzo dobrze przegrzaniu się pary, a oprócz tego łączy w sobie i ekonomiczne korzyści. Jeżeli jakim nieprzewidzianym sposobem nastąpi spoczynek maszyny, a w kotle mamy dostateczną ilość wody, to unikając przegrzania się takowéj, należy upuścić pary i wody, i świéżéj wody dopompować. W kotle, z którego ciągle na zewnątrz para uchodzi, przegrzanie wody nie może mieć miejsca.
W nowszych czasach wynaleziono aparat, zabezpieczający wodę od przegrzania, a tym jest:
b) Antiexplodicator Stiehlʼa, którego zadanie polega właśnie na utrzymaniu wody w ciągłym ruchu; bo jeżeli woda w kotle podczas spoczynku maszyny znajduje się w ruchu, to przegrzania wody nie mamy się potrzeby obawiać.
Przyrząd, którego Stiehl w tym celu używa, składa się z małéj pompki na powierzchni wody w kotle działającéj, która z pomocą wentyli poruszanych parą, sprawia ciągłe wznoszenie się i opadanie wody w rurze ssącéj téjże pompki, i tym sposobem dokonywa bezustanne poruszanie się wody wewnątrz kotła.
Ten jedyny i dotychczas znany przyrząd, służący do zabezpieczenia się od przegrzania wody w kotle, jest trochę za wiele skomplikowany, aby go za odpowiedni i praktyczny można było uważać; zwłaszcza, że takie drobnostkowe poruszanie, które odbywa się tylko w jednym punkcie i to na powierzchni wody, za mało oddziaływa na jéj dolne warstwy; albowiem zbyt małe wciąganie uskuteczniane przez pompkę, nie jest w stanie całej massy wody poruszyć.
Do zupełnego zabezpieczenia wody od przegrzania, może tylko pomódz przeprowadzanie ciągłego i silnego prądu przez jéj całą massę, a co tylko uskutecznić się pozwala, za pomocą alimentacyi. Wszelako przyrząd Stiehl’a chociaż nieskuteczny, uważanym być może za piérwszy krok do wynalezienia przyrządu, zabezpieczającego wodę od przegrzania.
Aby o ile można uniknąć skutków eksplozyi, przy poczynającém się dopiéro przegrzewaniu wody, nie można dosyć dostatecznie zalecić, wolnego i przezornego postępowania przy otwieraniu regulatora, piszczałki parowéj, klap bezpieczeństwa i t. p.: słowem, wszelkich kanałów do przepływu pary służących, a szczególniéj po spoczynku maszyny.
Również wstrząśnienia kotła w jakimkolwiek punkcie, częściowe reparacye i uderzanie młotkiem w kocioł, gdy ten zostaje w stanie naprężenia, surowo się zabrania.
5. Zabezpieczenie się przeciw opadaniu wody w kotle, poniżéj linii ogniowéj.
Dla uniknienia podobnego wypadku, umieszczone są na kotle: wodoskaz i kurki probiercze. Aby wodoskaz pokazywał rzetelną ilość wody znajdującéj się w kotle, kanały łączące go z wnętrzem kotła, powinny być zawsze czysto utrzymywane, i nie zapchane szlamem lub kamieniem kotłowym; niemniéj należy uważać, aby i rurka szklanna nie była zapchaną. Mając szkło rozbite, to przez czas potrzebny na wyjęcie go i osadzenie nowego, należy się posługiwać kurkami probierczymi, zamknąwszy kurki ze szkłem komunikujące. Na utrzymanie w czystości tych kurków i rurek, należy także uważać. Jeżeli woda w kotle, z jakiegokolwiek powodu opadnie poniżéj linii ogniowéj, i z najniższego kurka zamiast wody wypływa para, zbliża się wtedy najwyższe niebezpieczeństwo. W takim wypadku potrzeba natychmiast wstrzymać alimentowanie kotła i regulator zamknąć; również zamknąć należy dmuchawkę w kominie i klapę od popielnika, aby środki ożywiające ogień usunąć. Po niejakim dopiéro czasie, otwiera się drzwiczki ogniskowe i szybko ogień wygarnia. Po usunięciu ognia, otwiera się wszystkie kanały parowe, a przez ostrożne otworzenie klapy popielnikowéj, dmuchawki i drzwi ogniskowych, studzi się dopiéro powoli kocioł.
Po usunięciu niebezpieczeństwa, należy kocioł z pary i wody wypróżnić i ścisłéj poddać rewizyi, czy tenże przez częściowe przepalenie się ścian nie został gdzie uszkodzonym, i nie postradał potrzebnéj szczelności i wytrzymałości: w takim razie, kocioł zawsze poddany być winien próbie hydraulicznéj.
Uszkodzone czyli przepalone tafle blachy należy zmienić, a po dopełnionéj reparacyi, jeszcze jednéj próbie poddać kocioł należy.
6. Zabezpieczenie się przeciw raptownemu wzrostowi prężenia pary. Do tego służą klapy bezpieczeństwa, jeżeli są odpowiednio do wypróbowanéj wytrzymałości kotła uregulowane.
Surowo jest zabronioném, obciążanie takowych ręką, albo naciąganie sprężyn nad zakreśloną granicę; w takim bowiem razie, klapy bezpieczeństwa w chwili wypadku byłyby nieczynne, a kocioł uległby rozsadzeniu.
Aby klapy bezpieczeństwa zawsze należytemu celowi odpowiadały, powinny być z szczególną troskliwością i w czystości utrzymywane; wentyle i ich gniazda z brudu i osadzającego się kamienia często czyszczone, a dla niewątpliwéj szczelności doszlifowane.
Pęknięcie resoru może spowodować wykolejenie się parowozu; jeżeli więc resor pęknie, maszynista powinien parowóz zatrzymać, a ciężar jego rozłożyć na pozostałe resory, o ile się to da uskutecznić; poczém pociąg z szybkością zwolnioną, zwłaszcza na nierównych miejscach drogi, ostrożnie do najbliższéj stacyi doprowadzić. Na stacyi należy gruntownie uszkodzenie naprawić, a jeżeli miejscowemi środkami dokonać tego nie można, należy do dalszéj jazdy drugą maszynę wezwać.
W takim wypadku należy maszynę zatrzymać i cieknącą rurę najprzód od strony ogniska, a potém od strony dymnicy, żelaznemi czopami zamknąć; a jeźli tych przypadkiem na maszynie nie ma, można użyć i drewnianych czopów.
Dla zatamowania wielkiego wypływu wody i pary, celem odszukania uszkodzonéj rury, puszcza się maszynę jeszcze przez kawałek drogi przy otwartych pompach, przez co odpływ pary o tyle się zmniejszy, że można będzie rurę wynaleźć.
Jeżeli to nie pomaga, należy maszynę od pociągu odczepić, na bok odprowadzić, ogień o tyle przygasić, aby się do rury szukanéj dostać. Po zamknięciu otworów, roznieca się znowu ogień i maszynę w ruch puszcza. Przy wbijaniu czopa w rurę, maszynista i pomocnik tak się ustawić powinni, aby czop wypadkiem przez parę wypchnięty, którego z nich nie trafił.
Ponieważ przy każdym kotle znajdują się dwie pompy zasilające, a każda z nich jest w stanie dostatecznie kocioł wodą zaopatrzyć, przy działaniu zatém jednéj tylko pompy, w razie zepsucia się drugiéj, jechać można bez przeszkody i przerwy; w każdym jednak razie, na najbliższéj stacyi uszkodzoną pompę należy naprawić. Jeżeli obiedwie pompy przestaną działać, można jeszcze do najbliższéj stacyi dojechać, posiłkując się trzecią pompą parową. W wypadku tylko, gdyby wszystkie trzy pompy stały się nie zdolnemi do użycia, potrzeba maszynę wstrzymać, ogień przygasić i natychmiast sygnały ostrzegające podać. Jeżeli okaże się potrzeba ogień zupełnie wyrzucić, to maszyna powinna być od pociągu odczepiona i czynność ta w pewnéj dopiéro od niego odległości dopełnioną, aby nie narazić na jaką szkodę pociągu.
Ustanie działania pompy ssąco-tłoczącéj, może być spowodowane zatkaniem się rury ssącéj lub zasilającéj, nieszczelnością buksu pakunkowego, albo téż wentyla.
Najczęściéj w takich wypadkach, wentyle znajdują się w nieporządku i wtedy nie słychać ich pulsowania. Nieregularność działania pompy, dochodzi się za pomocą kurka probierczego, umieszczonego na rurze tłoczącéj, między wentylem kotłowym a wentylem tłoczącym. Gdy przez probierczy kurek wydobywa się para i gorąca woda, jest to niezawodną oznaką nieszczelności wentyla kotłowego, lecz wtedy jeszcze dolny wentyl tłoczący, wystarcza do dalszego działania pompy. Jeżeli przy wyciąganiu tłoka z pompy, kurkiem probierczym wydobywa się powietrze, będzie to znowu dowodem, że dolny wentyl tłoczący nie jest w porządku. Tutaj rzeczywisty skutek pompy, zabezpieczony jest tylko dobrocią wentyla kotłowego. Jeżeli jednak pompa zupełnie nie ciągnie, to taka może być przyczyna, że albo oba wentyle tłoczące nie są szczelnymi, albo téż sam wentyl ssący jest zepsuty.
Dla szybkiego znalezienia błędu, dobrze jest w pośrodku cylindra pompy, między wentylem ssącym a tłoczącym, umieścić osobny kurek probierczy, który otworzywszy, jeżeli się woda zimna pokaże, wtedy wentyl ssący, a jeżeli woda gorąca, to obadwa wentyle tłoczące nie są szczelnymi, albo ich kule w koszyczkach uwięzgły. W braku jednakże podobnego kurka, oryentować się trzeba za pomocą czucia, prowadząc dłonią po wierzchu cylindra pompy.
Największego baczenia wymagają pompy w porze zimowéj, zwłaszcza przy dłuższym spoczynku maszyny, aby je od zamarznięcia uchronić, co przy uruchomieniu maszyny, mogłoby znaczne wyrządzić szkody. Długich w takich razach przystanków, należy jak najstaranniéj unikać. Nie mogąc tego uniknąć, należy przynajmniéj pompy przez ogrzewanie od zamarznięcia chronić. Smoczki przeto ze względu na pewność działania, o wiele przewyższają zwyczajne pompy tłoczące, gdyż łatwiéj utrzymać je w temperaturze zabezpieczającéj od zamarzania: bo nawet podczas spoczynku maszyny, mogą funkcyonować.
W każdym razie na to uważać potrzeba, aby tender zawsze odpowiednio był napełniony wodą, a temperatura jéj nie przekraczała 45° C.
Złamanie się trzona korbowego, albo zluzowanie się jego części składowych, może dać powód nie tylko do zgruchotania pokryw cylindrowych, ale i do wykolejenia się maszyny. Należy wtedy natychmiast maszynę zatrzymać i części rozluzowane klinami ściągnąć. Jeżeli się zaś trzon korbowy złamie, należy trzon (szybrowy) stawidłowy zluzować, stawidło na środku kanałów parowych ustawić, uszkodzony trzon zupełnie wyjąć, pociąg zaś siłą jednego tylko cylindra do najbliższéj stacyi ostrożnie doprowadzić. Gdyby jednak maszyna o jednym cylindrze, dalszéj drogi z pociągiem odbywać nie mogła: należy ją od pociągu odczepić, do najbliższéj stacyi dójechać i podać sygnały wzywające o maszynę pomocniczą. Gdyby się zaś obadwa trzony tłokowe albo korbowe złamały, to w takim razie, ponieważ daléj jechać niepodobna, należy zaraz z drogi dawać sygnały o pomoc.
W wypadku, gdy maszyna stanie, a woda w kotle aż do dolnego kurka w wodoskazie opadnie, należy natychmiast ogień z kotła wyrzucić. Opadnięcie jednak wody, wydarzyć się może tylko przy użyciu zwyczajnych pomp tłoczących; bo jeżeli maszyna posiada smoczek Giffarda, wypadek taki nigdy miejsca mieć nie może, gdyż i w czasie spoczynku maszyny funkcyonuje.
Podobny wypadek ma także miejsce przy złamaniu się krzyżulca, jego przewodnika lub korby. Jeżeli wypadnie jechać o jednym cylindrze, a korba zatrzyma się przypadkiem na punkcie martwym, należy ją popchnąć drągiem; przestrzegać jednak potrzeba, aby drąga pomiędzy szprychy nie wsadzić; bo kiedy maszyna ruszy i drąg w kole utkwiony porwie, trzymający go człowiek może z łatwością uledz wypadkowi.
W takim wypadku należy złemu w ten moment i w jakikolwiekbądź sposób zaradzić. Przy złamaniu się części kierownika, jeżeli podobnéj części nie mamy w zapasie, należy ruch cylindra zatrzymać, stawidło (szyber) na środku ustawić, a trzon stawidłowy od kierownika odjąć.
Taki wypadek ma zazwyczaj miejsce wtedy, jeżeli zamykamy parę, gdy maszyna znajduje się w pełnym biegu.
W takim razie należy trzon stawidłowy odjąć, stawidło na środku ustawić, a trzon tłokowy od krzyżulca odłączyć.
Tak samo postąpić należy w razie uszkodzenia się pokrywy cylindra, albo samego tłoka. Maszyna wtedy odbywa jazdę o ile się da, z pomocą jednego cylindra.
Jeżeli się złamie oś pod maszyną albo téż pod tendrem, to w takim wypadku, pod żadnym pozorem daléj jechać nie można.
Jeżeli przez złamanie się osi przodowéj pochyli się kocioł, należy natychmiast ogień wyrzucić, aby przez odsłonięcie powierzchni ogrzewalnéj, nie nastąpiła eksplozya kotła.
Przy pęknięciu zaś osi pod tendrem, należy maszynę odczepić i dojechać nią samą do najbliższéj stacyi, dla sprowadzenia potrzebnéj pomocy. Również zaraz dają się potrzebne sygnały, aby mogący nadejść inny pociąg, nie uszkodził zostawionego na drodze.
Przy zerwaniu się łącznika w żadnym razie maszynista z oderwaną częścią pociągu nie powinien stawać, ale daléj jechać, a hamowanie oderwanéj części pociągu, świstawką konduktorom zalecić. Gdy już część oderwanego pociągu stanęła, wtedy dopiéro powinien się wrócić i oderwany pociąg za pomocą nowego łącznika przyczepić.
Jeżeli przepustnicy (regulatora) z jakiegokolwiekbądź powodu nie można poruszyć, to jest otworzyć ni zamknąć: to wtedy wielkie niebezpieczeństwo zagraża. W takim wypadku trzeba się ratować ustawieniem lewaru na środku grzebienia, wypuszczeniem pary wszystkiemi otworami i zatrzymaniem pociągu przez zahamowanie k»ł. Jeżeli jednak ustawieniem lewaru w środku, nie zdołamy przeciąć całkowicie komunikacyi pary z cylindrami parowymi, w takim razie starać się należy zatrzymać maszynę, puszczając parę na przemian: to wtył, to naprzód. Gdyśmy nareszcie zdołali pociąg zatrzymać, należy natychmiast do reparacyi przepustnicy przystąpić; a jeżeli takowa na miejscu uskutecznić się nie da, inną maszynę na pomoc wezwać.
Ponieważ zepsucie się przepustnicy w ciągu jazdy, do najgorszych wypadków należy, albowiem sprowadzić może dla całego pociągu nieszczęście spotkania się z drugim pociągiem i t. p.: dla tego maszynista, ciągłą zwracając uwagę na wszystkie komunikacye pary, przed wyjazdem kilkakrotnie przekonać się powinien, czy przepustnica znajduje się w porządku.
Jeżeli maszyna z jakiejkolwiekbądź przyczyny zaczyna z kolei wychodzić, łatwo to jest poznać po jéj kierunku i chwianiu.
Jak tylko maszynista taki wypadek spostrzeże, natychmiast powinien dać sygnał do hamowania pociągu, i wpuścić do cylindra wsteczną parę. Ale gdy już maszyna zupełnie z szyn wyszła, i wsteczna para żadnego nie przyniesie skutku, jeżeli jednak tuż przy linii stoi i nie bardzo głęboko w gruncie ugrzęzła, można ją jeszcze z pomocą lewarów czyli dźwigni korbowych, mocnych drągów i dug napowrót wstawić na szyny. W przódy jednakże należy ogień przytłumić i wodę przez pompowanie w takim stanie utrzymywać w kotle, aby żadna część powierzchni ogrzewalnéj, nie została odkrytą.
Jeżeli jednak maszyna odeszła od szyn za daleko, i koła jéj zagłęboko w miękkim gruncie ugrzęzły: należy wtedy co rychléj ogień z kotła wygarnąć i maszynę podeprzeć, aby się głębiéj jeszcze w ziemię nie zaryła.
Aby ją zaś łatwiéj dźwignąć było można, należy zaraz wypuścić wodę, jak tylko kocioł wystygnie. Dźwignie, drągi i dugi, należy tylko w takich miejscach przystawiać, ażeby przez podnoszenie tak wielkiego ciężaru, jakiéj części maszyny nie uszkodzić. Tak samo przy użyciu kolei pomocnicznéj, mającéj posłużyć do powrotu maszyny na właściwą drogę, wypada się o jéj wytrzymałości należycie przekonać, aby znów maszyna powtórnie nie spadła. Na każdy wypadek, przy znaczniejszém wykolejeniu się maszyny, należy przyzwać drugą pomoczniczą i w obu kierunkach drogi, dać ostrzegające sygnały, aby nie nastąpiło zjechanie się dwóch pociągów razem. Takież same sygnały należy dać i na boczną koléj (jeżeli koléj jest podwójną), aby po niéj idący pociąg, uszkodzeniu jakiemu nie uległ. Szczególniéj jest niebezpiecznie, jeżeli maszyna przez wykolejenie, pochyli się w jedną stronę. Wtedy trzeba ją jak najśpieszniéj lewarami podeprzeć, i w poziomym kierunku ustawić, aby eksplozyi kotła nie sprowadzić. W podobnych wypadkach maszynista, powinien przystępować do dzieła z zupełną przytomnością umysłu i energią, aby uchronić maszynę od większego jeszcze nieszczęścia.
Jeżeli maszyniści spostrzegą, że w przeciwnych kierunkach, dwa pociągi po téjże saméj kolei zdążają ku sobie i jeżeli ten wypadek nastąpił w korzystnych warunkach, t. j. kiedy jazda odbywa się we dnie i kiedy pociągi znajdują się jeszcze od siebie w znacznéj odległości, to z pomocą hamowania i dawania wstecznéj pary, łatwo im będzie maszyny powstrzymać i wszelkiego wypadku uniknąć. Powinni najprzód dać sygnały w te strony, z których przyjechali, aby sobie zostawić swobodną drogę aż do tego miejsca, w którém się będą mogli wyminąć.
Jeżeli wszakże jeden z maszynistów, przez jakiś nieszczęśliwy wypadek, albo skutkiem zepsucia się maszyny, nie był w możności na czas pociągu zatrzymać, w takim razie dostrzegłszy ten wypadek drugi maszynista, powinien swój pociąg wstrzymać, a następnie w tył cofać.
Wielka jest różnica w skutkach spotkania się dwóch pociągów, kiedy te pędzą naprzeciw siebie, lub jeden za drugim. W drugim razie uderzenie bywa łagodniejsze o tyle, o ile maszynista cofający pociąg, zdoła mu nadać chyżość taką samą, jaką ma pociąg za nim biegnący. Jeżeli się uda umknąć w tył z pociągiem, z taką samą chyżością, a nawet i większą od pociągu najeżdżającego, wtedy unika się szczęśliwie spotkania. Jeżeli biegną pociągi w tymże samym kierunku, t. j. jeden za drugim, a pociąg tylny nie może się wstrzymać, w takim razie naprzód idącemu pociągowi nadać należy prędkość jak można największą, aby o ile można uderzenie przy spotkaniu złagodzić, co szczególnie przy hamulcach automatycznych da się dobrze uskutecznić. Wielka odwaga i przytomność umysłu w tak niebezpiecznéj jeździe, nie powinny ani na chwilę odstępować maszynisty.
Jeżeli się znowu taki przypadek wydarzy, iż trzeba zatrzymać w biegu maszynę na któréj nie ma nikogo, to maszynista który się tego podejmuje, powinien posiadać maszynę silniejszą od téj którą ma zatrzymać; jeżeli jeszcze na to czas pozwala, powinien naprzeciwko wyjechać, a zbliżywszy się do niéj na pewną odległość, cofnąć się w tył ze swoją maszyną, aby uderzenie się obydwóch o ile można osłabić i nie szkodliwém uczynić.
Zapobiegając podobnym następstwom, należy się ściśle trzymać wydanych w tym względzie co do jazdy przepisów i gotowéj do jazdy maszyny, nigdy bez dozoru nie zostawiać.
Nawet wagonów towarowych bez dozoru lub niezahamowanych, nie należy zostawiać na linii głównéj, szczególniéj kiedy droga w tém miejscu przedstawia spadek: gdyż wiatr może je łatwo poruszyć i na inne miejsce zapędzić.
Przez dżdżenie czyli plucie, rozumieć należy burzenie czyli bałwanienie się wody w kotle, w czasie gotowania się onéj. Woda w takim stanie będąca, porywaną jest przez parę, a razem z nią do cylindrów wpadając, może je bardzo łatwo uszkodzić, to jest wysadzić pokrywy lub inne części maszyny.
Oprócz tego, kocioł w takim stanie, pozbywa się bardzo prędko wody, a że pompy zasilające dostarczają jéj tylko ilość normalną, skutkiem więc opadnięcia wody pod linią ogniową, może z łatwością nastąpić eksplozya kotła. Do dżdżenia czyli plucia, daje powód za mała przestrzeń parowa, zajęta przez zbytek wody, jako téż za mała przestrzeń pomiędzy rurami płomiennemi, lub téż zanieczyszczenie jéj kamieniem kotłowym. Również brudna i szlamista woda, częstokroć taki stan sprowadza. Jeżeli w skutek burzenia się wody następuje dżdżenie kotła, należy przepustnicę cokolwiek przymknąć, i drzwiczki ogniowe otworzyć, dla umiarkowania tworzenia się pary.
Nie należy także stanu wody powyżéj normalnej granicy, to jest 4 cale nad linią, ogniową, bez potrzeby podnosić. Używania nieczystéj i szlamistéj wody, należy starannie unikać.
Do oczyszczenia kolei ze śniegu, używa się właściwéj maszyny pomocniczéj, która pewnym rodzajem pługa, śnieg z kolei odgarnia. Jazda takim pługiem parowym odbywa się nadzwyczaj ostrożnie, aby go maszyna z szyn nie wyrzuciła. Robotnicy do odrzucania śniegu użyci, nigdy nie powinni się na samym pługu znajdować; najwłaściwsze dla nich miejsce jest na tendrze, lub na przyczepionym do maszyny wagonie.
Jeżeli pociąg ślizga się po szynach z powodu śniegu albo gołoledzi: w takim razie maszynista dla zwiększenia tarcia kół o szyny, pootwiera skrzynki z piaskiem nad kołami pociągowemi umieszczone, jak również każe, umocować miotły do zmiatania śniegu, znajdującego się na szynach.
Podczas gwałtownéj burzy ze śniegiem lub dészczem, lub podczas wielkiéj mgły, jazda połączona jest z niezmiernemi trudnościami, gdyż wtedy jest tamowany widok na drogę, a przytém na wielu przestrzeniach drogi, tak mocno ślizgają się koła, że temu nawet przez sypanie piasku na szyny, w zupełności zapobiedz niepodobna.
Tym więc sposobem bieg pociągu staje się nieregularnym, a sama jazda nader niebezpieczną.
Ażeby sobie jednak i w tak niekorzystnych warunkach zrobić można było o przebytéj drodze i szybkości maszyny choć jakie takie pojęcie, uciekać się zwykło wtedy do zegarka i porównania czasu z liczbą obrotów przez koła pociągowe odbytych. (Vide str. 312),
Na dobrze urządzonych kolejach żelaznych, znajdują się zwykle wzdłuż całéj linii drogoskazy, które ustawione będąc między sobą w równych odległościach, oznaczają drobne podziały przestrzeni między stacyami. Licząc tylko uważnie owe drogoskazy, może zawsze maszynista dokładnie wymierzyć przebytą drogę. Ażeby zaś owe drogoskazy mogły być widzialnemi i w nocy, powinny być na maszynie w taki sposób pozawieszane latarnie, ażeby dobre na nie rzucały światło.
W braku drogoskazów, maszynista winien się orientować co do odległości, w jakiéj się od stacyi znajduje, podług rozmaitych przedmiotów napotykanych przy drodze, jako to: drzew, budynków it. p., około których przez długi czas jeżdżąc, niepodobna aby ich nie miał w pamięci.
Przypadki w których należy jechać z umiarkowaną prędkością i szczególną ostrożnością, są następujące:
1. Jeżeli maszynista spostrzegłszy na drodze: ludzi, zwierzęta lub wozy, daje świstawką parową sygnały, a przeszkody te nie usuwają się na bok.
2. Kiedy się swoim pociągiem, drugiemu pociągowi towarzyszy, należy tak chyżość miarkować, aby zawsze między temi dwoma pociągami, znajdowała się odległość przynajmniéj na 500 sążni.
Należy się również stosować do szybkości pociągu idącego naprzód i porozumiewać ustawicznie z jego maszynistą, za pomocą, właściwych umówionych, sygnałów.
3. Podczas wielkiéj mgły, wielkiego dészczu albo śnieżnéj zadymki, lub kiedy dym albo para, odleglejszy widok zasłaniają przed maszynistą.
4. Przejeżdżając przez stacyę, lub wjeżdżając na drugą linię.
5. Na każdy sygnał dany maszyniście na drodze: do powolnéj i ostrożnéj jazdy.
Sygnał piszczałką parową powinien być dawany:
1) Ilekroć razy wjeżdża się na łuk albo do tunelu, a w każdym razie, kiedy z jakiegokolwiek powodu, widok na drogę jest zasłonięty.
2) W nocy i podczas słoty: przy każdym domku dróżniczym, sygnał powinien być dawany.
3) Kiedy się spostrzeże na drodze ludzi, zwierzęta, wozy lub inne przeszkody.
4) Aby zawiadomić konduktora o potrzebie hamowania pociągu.
5) Przed każdém puszczeniem w ruch maszyny.
Maszyna ma być zatrzymaną:
1) Kiedy się ujrzy po tej samej drodze pociąg naprzeciwko idący.
2) Na każdy sygnał dany przez nadkonduktora lub kogobądź z ludzi, konwojujących pociąg.
3) Na każdy znak do zatrzymania, który na drodze danym zostanie.
4) Kiedy maszynista lub palacz dostrzegą u maszyny albo u pociągu jakowąś przeszkodę, złamanie lub zerwanie się czegoś.
5) Na każdym przystanku.
6) Na każdą eksplozyę petardy na szynach położonéj.
Uszkodzenia, jakie podczas jazdy wydarzają się w parowozie, na zasadzie licznych doświadczeń, dają się w następujący porządek ułożyć: na 100 wypadków zepsucie się maszyny nastąpiło: 16 razy z powodu pęknięcia rur płomiennych; 9 z pęknięcia resorów; 4 z uszkodzenia kranów; 8 z nieczynności pomp; 2 ze złamania osi; 4 razy przez stopienie rusztu; inne zaś z rozlicznych i niewyjaśnionych przyczyn; podczas, gdy na 1000 rozmaitych wypadków, raz tylko nastąpiła eksplozya kotła.
Jakkolwiek staraliśmy się w tym ostatnim rozdziale, objąć główniejsze wypadki mogące się zdarzyć na drodze żelaznéj; niepodobna jednak było opisać wszystkich, gdyż ich rozmaitość zawisłą jest od różnych i nieprzewidzianych okoliczności. Z tego téż powodu, wszelkie instrukcje i rozporządzenia nie mogą być nigdy dokładnemi i stałemi i do tego stopnia szczegółowemi, iżby mogły obejmować wszystkie wydarzenia, jakie już miały miejsce na drogach żelaznych, a tém bardziéj takie, które się jeszcze nigdy niewydarzyły. Instrukcye zmieniają się ciągle, w miarę zdarzających się nowych wypadków; ale należy przypuszczać, że i maszynista, któremu tak ważne stanowisko powierzono, jakiém jest prowadzenie parowozu, będzie także w stanie w czasie nadspodziewanych i poważniejszych wypadków, radzić sobie samodzielnie szybko i odpowiednio do zajść mogących lub zaszłych już wypadków. Aby temu zadość uczynić, powinien maszynista swoją maszynę w najdrobniejszych szczegółach poznać, i nietylko znać działanie i przeznaczenie każdéj pojedyńczéj cząstki, ale także ich związek pomiędzy sobą i ogólne działanie na siebie; gdyż jeżeli coś inaczéj i niewłaściwie funkcyonować zacznie, to jest nie tak, jak to być powinno w stanie normalnym, aby tę zmianę ruchu nie tylko mógł natychmiast zrozumieć, ale i przewidzieć: jakie z tego skutki nastąpić mogą.
Obowiązkiem przeto jest maszynisty, wstrzymać jazdę przed każdym nastąpić mającym wypadkiem, gdyż byłoby to dla niego hańbą, gdyby w drodze został i nie mógł już daléj jechać. Doprowadzenie pociągu od stacyi do stacyi bez przerwania ruchu, jest rzeczą honoru każdego dobrego maszynisty, a to będzie możliwem wtedy, kiedy poświęci całą swą uwagę jedynie na to, co się z jego maszyną dzieje; z drugiéj jednak strony, nie można bezwzględnie doradzać, aby maszynista doprowadzał pociąg do stacyi, kiedy to grozi jakowém niebezpieczeństwem. Zdolnym i przezornym będzie maszynista wtedy, kiedy nie tylko w czasie jazdy nie wydarzają mu się żadne wypadki, gdyż takowe powinien przed odjazdem i po przybyciu na stacyę dostrzedz i usunąć, ale który umie się także znaleźć i w obec nadzwyczajnych wydarzeń, gdy się coś w czasie jazdy zepsuje, pomimo jego winy. Nieudolnym będzie maszynista, który złe za późno dostrzeże, t.j. dopiéro wtedy, kiedy się już stało; lub téż nie wiedząc co począć w obec grożącego niebezpieczeństwa, jedzie daléj nie będąc pewnym, czy zajedzie do stacyi lub nie.
Maszynista nie może być bojaźliwym i w najmniejszém wydarzeniu upatrywać wielkie nieszczęście; ale winien być ostrożnym i przewidującym, i nie pocieszać się nigdy zwodniczą myślą: „może się tam jakoś dojedzie.“ Musi on być na każdy wypadek przygotowanym, a umysł jego, jak i jego środki, powinny być zawsze na zawołanie, gdy się okaże potrzeba zażądania ich pomocy dla zaradzenia złemu i zapobieżenia nieszczęściu. Dla tego na maszynistów wybiera się ludzi silnych, porządnych i praktycznym obdarzonych rozumem. Powinni się więc odznaczać przytomnością umysłu, punktualnością i ochędóstwem, a nawet samą powierzchownością ku sobie nęcić. Trudno jest. jednak o takich ludzi pod każdym względem doskonałych: aby i powyższym warunkom odpowiadali, i rzemiosło swoje dobrze znali.
Prowadzenie na własną rękę parowozu, można tylko takiemu maszyniście powierzyć, który już długi czas sprawował obowiązki palacza, który długiém doświadczeniem obeznał się dobrze z szczegółami służby i poznał niedostatki maszyny i części do niéj należących. Bierze się na to ludzi warsztatowych, którzy umiejąc rzemiosło i mając pojęcie o budowie machin, najwięcéj kwalifikują się na maszynistów. Nie koniecznie jest brać bardzo zdolnych rzemieślników, gdyż roboty maszynisty tego nie wymagają, ale raczéj wymagają siły fizycznéj i przytomności umysłu. Dobrze jest także wybierać na maszynistów: ludzi mających także niejakie szkolne wykształcenie, a przynajmniéj umiejących pisać i rachować; gdyż choćby umiarkowane ukształcenie szkolne, czyni już człowieka delikatniejszym w obcowaniu z swymi podwładnymi, kolegami, zwierzchnikami i względem publiczności, którą przewozi i któréj służy.
Maszynista przy egzaminie da najlepszy dowód znajomości swego fachu, jeżeli o swojéj maszynie tłumaczy się jasno i zrozumiale; gdyż jeśli tylko pewny jest swojego, w każdéj chwili umie się oryentować, i na każde zawołanie, umie swoje myśli odpowiedniemi ubrać słowami. Tłomaczenie się zaś jego, jak się to często na egzaminie wydarza: iż on to wszystko rozumié, ale nie może się tylko dobrze wytłumaczyć, nie powinno zasługiwać na uwagę, gdyż wtedy z pewnością nie zna on swego przedmiotu.
Zadawane maszyniście pytania, nie powinny się oczywiście odnosić do rzeczy czysto naukowych, ale powinny mieć na względzie przede wszystkiém praktykę; niezbędną jest jednak rzeczą, aby tyle przynajmniéj naukowego wykształcenia posiadał, któreby mu dało możność zrozumieć siły przyrody, z jakiemi ma do czynienia. Gdyby się nie odznaczał stroną naukową, nie byłoby żadnej różnicy pomiędzy nim a jego pomocnikiem, który po pewnym czasie, potrafi także dobrze swoją maszynę prowadzić.
Taki maszynista, który obok praktycznéj znajomości swojego przedmiotu i zdrowego rozsądku, posiada jeszcze umysłowe wykształcenie, będzie miał zawsze przed takim maszynistą pierwszeństwo, który lubo dobrym będzie mazynistą, ale którego wiedza naukowa jest żadna.
Z pomiędzy wszystkich urzędników dróg żelaznych, służba parowozowa ma obowiązki najcięższe i najniebezpieczniejsze: gdyż nie tylko wystawiona jest na przypadkowe kalectwa, ale także w skutek ciągłéj jazdy, zużywa się cały jéj organizm i dla tego taki rodzaj obowiązków przygotowuje wcześniéj inwalidów, aniżeli inne gałęzie służby. Dla tego téż jest tém większym obowiązkiem maszynistów, wszelkich możebnych używać środków, aby przyczyny podobnych następstw o ile można starali się usuwać, a przynajmniéj łagodniejszémi uczynić.
Co się tyczy gwałtownego kalectwa, to przeciwko temu, jedynie ostrożność zalecać można; gdyż codzienne przestawanie i oswojenie się z niebezpieczeństwem, daje łatwą sposobność zapomnienia maszyniście i jego pomocnikowi, że takowe wciąż istnieje, i że zawsze przez cały czas pełnienia obowiązków, ani na krok nie opuszcza go nigdy. Jakkolwiek instrukcye najwyaźniéj zakazują wskakiwania na maszynę w czasie jéj biegu; jednakowoż to powtarza się ciągle i daje nieraz powód do szkodliwych wypadków. Inna z główniejszych przyczyn niebezpiecznych wypadków, jakim podlegają maszyniści i ich pomocnicy, jest spadnięcie z pokładu; dla tego zaleca się im również jak największa ostrożność, w czasie palenia, przesuwania lewaru i w czasie spełniania innych obowiązków, kiedy maszyna jest w ruchu.
Daleko gorszymi od gwałtownych skaleczeń, których uniknąć można, są szkodliwe skutki jazdy, na organizm maszynisty i palacza. Z powodu bardzo ciężkiéj pracy, odbywającéj się pod wpływem gorąca, przy paleniu pod kotłem, czyszczeniu rusztów etc. wystawieni są na mocną transpiracyę, a organa ich oddechowe gwałtownie pracując i wciągając przez chwilę powietrze gorące a następnie zimne, ulegają zaziębieniu, kończącém się reumatyzmem, lub powiększéj części nieuleczoną chorobą płuc. Baczny maszynista, uczuje zaraz takie zaziębienie i szkodliwe następstwa usuwa łaźnią parową, lub gdy takowéj nie ma, przez dobre wypocenie się w łóżku i nie wystawianie się zaraz po wypoceniu na działanie zimnego powietrza. Bardzo jest także skuteczném dla maszynistów i ich pomocników: noszenie lekkiéj wełnianej koszuli na gołém ciele.
Ponieważ maszynista i jego pomocnik pracują prawie ciągle w kurzu, przez co zatykają się pory i funkcye ciała ustają; zaleca się im więc gruntowne czyszczenie ciała od czasu do czasu za pomocą kąpieli.
W czasie postoju maszyny i w ogólności wtedy, kiedy jest zamknięta przepustnica pary, gazy tworzące się w ognisku zamiast kominem wychodzą drzwiczkami ogniowemi i bardzo szkodliwie na zdrowie ludzkie działają; z tego więc powodu, należy w takich razach, klapę popielnikową zamykać, aby wychodzeniu gazów zapobiedz. Na parowozach, których pokłady opatrzone są budkami, to złe jest jeszcze większe. Dla tego téż wiele parowozów opatrzono już dzisiaj rurą, prowadzącą z kotła żywą parę do komina, dla obudzenia w nim ciągu, kiedy maszyna znajduje się w spoczynku. Tym sposobem łagodzą się nieco wyszczególnione niedogodności.
Kolosalny hałas towarzyszący zawsze szybkiéj jeździe parowozu, wywiera także szkodliwy wpływ na system nerwowy maszynistów i palaczy; dla tego zaleca się im utrzymywanie swéj maszyny w jak najlepszym stanie, aby ten hałas o ile możności zmniejszyć. Równie szkodliwie działają także wstrząśnienia.
Oprócz tego, na drogach żelaznych cała służba maszynowa, z powodu nieregularnego życia i niemożliwego rozdziału jéj pracy dniem i nocą wykonywanéj, wystawiana szwank swoje zdrowie; dla utrzymania którego, koniecznemi są: prowadzenie się porządne, ostrożne używanie rozpalających napojów i pożywne pokarmy.
- ↑ Obacz: Notice sur les explosions et ruptures dʼappareils à vapeur par M. Th. Lorieux ingénieur en chef des mines. W broszurce téj na str. 9 zacytowaną jest formuła przez rząd francuzki okólnikami ministeryalnem zd. 12 lipca 1828 i 17 grudnia 1848 r. zalecona, podług któréj, należy dawać grubość ścianom kotłów parowych, budowanych tak z blachy żelaznéj kutéj, jako téż i z blachy miedzianéj. Formuła ta (przyjęta także i przez rząd belgijski) jest następująca: e = 1,8 (n—1) d + 3; gdzie e oznacza grubość blachy; 1,8 spółczynnik stały; n liczbę atmosfer pary, pod jaką kocioł ma pracować; — 1 ciśnienie powietrza atmosferycznego działającego na zgniecenie kotła; d średnicę kotła w metrach, a + i millimetry, liczba stała, jaką należy jeszcze za każdym razem dodawać. Podstawiając wartości za n i za d, wartość na e wypadnie w millimetrach Obacz również: Die Ursachen der Dampfkesselexplosionen, von Georg Kosak, Wien, 1870.
- ↑ Takiéj przyczynie należy przypisać eksplozyę parowozu, która miała miejsce w d. 1 października 1871 r. na drodze żelaznéj Moskiewsko-Kurskiéj, na stacyi Stanowoj-Kołodeż. Pociąg towarowy zatrzymał się dwie godziny na stacyi; na dany znak do odjazdu, zaledwie maszynista zdołał regulator otworzyć, kiedy kocioł oderwał się od pokładu i wzbił się tak wysoko w górę, że wielkość jego w powietrzu, równała się wielkości zwyczajnéj czapki, następnie upadł w odległości 120 sążni od stacyi, zarywszy się do połowy w ziemię i zabiwszy kilka osób; maszynista jednak stojący na pokładzie, szęśliwym zbiegiem okoliczności ocalał.
Z tego samego zapewne powodu, nastąpiło przed kilkunastu laty wysadzenie z kotliny kotła kornwalskiego w młynie parowym bankowym w Warszawie, za czasów administracyi Lessigʼa. oraz w r. 1866 u p. Jolesa przy ulicy Dzielnéj, chociaż te wypadki w swym czasie, zupełnie innym przyczynom przypisywano. - ↑ Obacz bardzo ciekawą broszurę: Formules à l’usage des ingénieure chargés de l’épreuve et de la réception des appareils à vapeur par dʼAbuisson, ingénieur en chef directeur des mines, Paris, chez Victor Dalmont.
- ↑ Obacz: w Dzienniku Polytechnicznym braci Marczewskich, z r. 1862, artykuł o kotłach parowych, str. 85.