Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów/III
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów i ich pomocników na drogach żelaznych |
| Pochodzenie | Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów |
| Wydawca | Towarzystwo Dróg Żelaznych Warszawsko-Wiedeńskiéj i Warszawsko-Bydgoskiéj |
| Data wyd. | 1873 |
| Druk | J. Berger |
| Miejsce wyd. | Warszawa |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Ruch parowozu dzieli się na następujące części: 1°) Sprawdzanie, czy maszyna znajduje się w dobrym stanie. 2°) Puszczanie w ruch i jazda maszyną. 3°) Obchodzenie się z parowozem w czasie jazdy. 4°) Zatrzymanie pociągu. 5°) Odstawienie parowozu do oczyszczenia lub reparacyi.
Zanim uruchomi się parowóz, należy go zrewidować wraz z tendrem i dokładnie się przekonać, czy wszystko znajduje się w należytym porządku; czy łączniki wiążące osi ze sobą, czopy, śruby i t. p. części wiążące mechanizm ruchomy, dokładnie są ze sobą spojone i dopasowane; czy maźnice czyste i napełnione smarem; czy osi, koła, korby, trzony, mimośrody, kulisy i t. p. części są całe i nie mają jakiéj skazy; czy ruszta są zupełnie czyste. Oprócz tego, maszynista powinien się przekonać czy rękojeści od regulatora, popielnika, pomp, kurków probierczych i t. p. są łatwemi do manewrowania, to jest, czy nie są zanadto poprzykręcane. Również zrewidować powinien: klapy bezpieczeństwa, przyrządy zasilające, manometr, wodoskaz i t.p., a dopiéro po dokładném przekonaniu się, że wszystko jest w należytym porządku i stanie, można maszynę w ruch puścić.
Maszyna, przed pójściem do jazdy, znajduje się zwykle w remizie, opatrzonéj wodociągiem, odpowiedniemi kranami i kiszkami gutaperkowemi. Połączywszy jednę z owych kiszek z kotłem, napełnia się takowy wodą o 4 cale, czyli 100 milimetrów wyżéj nad linię ogniową, czyli do połowy szkiełka. Zasilając kocioł wodą, należy wypuścić na zewnątrz znajdujące się w nim powietrze, w tym celu otwiera się kurki probiercze i wodoskazowe. Niebezpiecznie zaś jest w takich razach otwierać przepustnicę dla wypędzenia powietrza, gdyż łatwo można zapomnieć o jéj zamknięciu, a po sformowaniu się pary, maszyna sama przez się w niewłaściwym czasie mogłaby się poruszyć. Ważną przeto jest przestroga, aby maszynista zapalając pod kotłem, pamiętał zawsze drążek czyli lewar kierownika, ustawić na środku grzebienia, aby przynajmniéj przez odcięcie ruchów szybra, przedwczesny ruch maszyny wstrzymać. Należy również wtedy i zawsze kiedy parowóz znajduje się w spoczynku przyciągnąć mocno hamulce od tendra.
Po napełnieniu kotła wodą aż do średniego kurka probierczego, czyli do połowy szkiełka wodoskazu, należy dopiero ogień rozniecić; przyczém zamyka się kurki probiercze i wodoskazowe, odpływ jednak pary do tendra zostawia się otwarty. Aby zaraz pierwszą tworzącą się parę użyć można było do rozgrzania wody znajdującéj się w zbiorniku tendra, rozumie się samo przez się, iż tenże zbiornik należy wodą napełnić przed rozpoczęciem palenia. Jeżeli woda w kotle jest zimną, palenie powinno się rozpocząć przed odjazdem na 3 lub 4 godziny. Maszynista wraz z palaczem, powinni najmniéj na półtory godziny przed odjazdem, obejść i obejrzeć w najdrobniejszych szczegółach wszystkie części składowe maszyny, a części wykonywaj ące ruchy, a zatém podległe tarciu, dobrze nasmarować. W czasie tworzenia się pary, powinni również przekonać się o szczelności kotła, czy gdzie nie przecieka albo nie paruje, i wszystkie części i przyrządy do tego służące, skrupulatnie zrewidować. Nie szczelne manlochy do czyszczenia kotła służące, przy rozpoczynającém się parowaniu, przez ostrożne dociągnięcie śrubami umocnić; rury płomienne któreby okazywały nieszczelność, przy obrączkach osadowych rozbić, a przy większéj ich nieszczelności zupełnie zabić, tak od strony ogniska, jako téż i od strony dymnicy, żelaznymi lub dębowymi, na ten cel przyrządzonymi zapasowymi czopami.
Przed rozpoczęciem jazdy, maszynista otwiera stosownie regulator i wpuszcza trochę pary do cylindrów, aby takowe oraz wszystkie części do nich należące rozgrzać. Przy téj czynności, kurki ekstrakcyjne czyli upustowe powinny być otwarte, ażeby para na zimnych ścianach cylindra skroplona, swobodnie na zewnątrz odpływać mogła. Następnie otwierają się kurki do smarowania służące, aby smary wpłynąć mogły na tłok i do szybrów.
Przed poruszeniem maszyny, powinien bezwarunkowo maszynista dać sygnał piszczałką parową i jeszcze kilka minut poczekać, zanim regulator otworzy. Właściwie tym sygnałem daje się znać robotnikom zajętym przy parowozie, aby z drogi ustąpili.
Najpóźniéj na 10 minut przed odejściem pociągu, parowóz powinien z remizy wyruszyć zwolna, i ostrożnie zbliżyć się do pociągu. Dojeżdżając do pociągu, powinien maszynista przekonać się czy regulator, pompy i inne przyrządy ruchome, dobrze funkcyonują. Stanąwszy zaś przed pociągiem, powinien palacz tender zahamować i takowy przyczepić do pierwszego wagonu pociągu. Zetknięcie maszyny z pociągiem winno być łagodném, szczególniéj przy pociągach osobowych, aby passażerowie przy wsiadaniu nie doznali jakiéj szkody. Przed samym odjazdem, maszynista powinien jeszcze raz przekonać się osobiście, czy maszyna i tender dobrze są z pociągiem - złączone, powtórnie wszystkie części ruchome i podlegające tarciu nasmarować i kurki od oliwiarek pootwierać.
Po danym sygnale przez nadkonduktora, maszynista daje także silny sygnał świstawką parową, otwiera zwolna i ostrożnie regulator, aby tylko sucha para do cylindra wchodziła. Otwieranie regulatora dla tego powinno się tak wolno odbywać, aby maszyna nie sprawiła szarpnięcia, przez co mógłby się który łącznik urwać, a passażerowie byliby narażeni na nieprzyjemne wstrząśnienie lub co gorsza, na uszkodzenie.
Przez szybkie otworzenie regulatora, może także wpaść wraz z parą do cylindrów woda, co mogłoby spowodować ich rozsadzenie, jak również ślizganie się po szynach kół pociągowych.
Gdy pociąg zaczyna się już posuwać, maszynista i palacz powinni się po za siebie kilkakrotnie obejrzeć, czy cały pociąg jest w ruchu, lub czy im nie daje zawiadowca stacyi albo téż kto inny znaku do zatrzymania się. Dopiéro po przekonaniu się, że pociąg jest w należytym porządku i że żadne nie zachodzą przeszkody, otwierając coraz więcéj regulator, może maszynista nareszcie całą przepisaną siłą jechać, kiedy się już za stacyą znajduje.
Kiedy pociąg wszystkie zwrotnice i rozjazdy na stacyi powoli przejedzie, reguluje w taki sposób szybkość ruchu, aby w przepisanym czasie, do następnéj stacyi przybył. Szybkość ta powinna być o ile możność pozwala zawsze jednostajną, co się da łatwo osiągnąć przez jednostajne prężenie pary i jednakowy stan wody w kotle. Paliwa dodaje się wtedy, kiedy się dolna jego warstwa dopala, a zasilanie kotła wodą wtedy następuje, kiedy się wzmaga prężenie pary. Jeżeli ogień został przytłumiony przez dodanie świeżego paliwa, lub téż jeżeli paliwo nie jest dobrém i nie rozpala się prędko, podnosi się ciąg za pomocą przymykania dmuchawki.
Aby maszynista mógł ciągle z równą szybkością przebywać odległość od stacyi do stacyi, dzieli sobie czas na to przeznaczony na drobniejsze przedziały, i stara się te kawałki drogi w stosownym czasie przejechać. Zasilanie kotła wodą powinno być o ile można nieprzerywaném; a że kocioł całkowitego działania przyrządów zasilających nigdy nie wymaga, reguluje się więc przypływ wody tym sposobem, że się nie otwiera kurków całkowicie. Przy zasilaniu, na to szczególniéj uważać potrzeba, aby wody w kotle nie było ani za wiele ani za mało.
Obniżenie się wody pod jéj przepisaną granicę, czyli pod linię ogniową, spowodować może eksplozyę kotła, a to przez odsłonięcie powierzchni ogrzewalnéj, t. j. podniebienia i rurek płomiennych: za wysoki zaś stan wody, powoduje zmniejszenie się przestrzeni parowéj, tworzenie się mokréj pary, a skutkiem tego rozsadzenie cylindrów. Wywiązywanie się mokréj pary, można poznać po tém, że para wychodząca tak klapami bezpieczeństwa jako i kominem, jest koloru białego, a zatem nic jest czystą parą, ale pomieszaną z wodą; albowiem sucha para, ma zawsze błękitną barwę.
W czasie jazdy, może maszynista szybrami nadawać parze różny stopień ekspansyi: im bieg pociągu ma się odbywać zwiększą chyżością, tém ekspansya powinna być słabszą; im zaś ruch ten ma być wolniejszym, tém ekspansya powinna być większą. Przez ekspansyę oszczędza właściwie maszynista parę, wodę i paliwo.
Palacz, bez wiedzy i rozkazu maszynisty, nie powinien sam paliwa dodawać. Wrzucanie materyału opałowego, powinno się odbywać szybko i przy jak najkrótszym otwieraniu drzwiczek. Maszynista za pomocą łańcucha, otwiera drzwiczki od czeluści dopiero wtedy, kiedy palacz tuż przy drzwiczkach z napełnioną szuflą stoi, a po wyjęciu szufli ze skrzynki ogniowéj, w ten moment drzwiczki zamykać winien.
Ruszt cały powinien być równo materyałem opałowym pokryty, i ani jedno miejsce nie może być próżném. Ogrzewanie wody w tendrze parą, wtenczas powinno się uskuteczniać, kiedy się jéj prężenie zbytecznie zwiększa. Ogrzewanie wody w tendrze, uskutecznia się przez otworzenie wentyla parowego od rury komunikującéj między kotłem i tendrem. Tender winien być opatrzony termometrem i wodoskazem dla ciągłego obserwowania stanu wysokości wody i stopnia jéj temperatury, i aby na stacyach wodnych brakującą wodę, świeżą zastąpić było można.
Maszynista podczas jazdy, powinien ustawicznie zwracać uwagę nie tylko na pociąg za nim idący, ale i na całą drogę przed maszyną leżącą, jak również na wszystkie dawane sobie sygnały, i podług tego bieg maszyny regulować, a wrazie potrzeby zwalniać.
Czynność swoją powinien odbywać stojący, aby miał zawsze dobry i dogodny widok nie tylko na pociąg, ale i na drogę. Jeżeli w czasie jazdy, okaże się potrzeba bieg maszyny zwolnić, powinien dać konduktorom świstawką parową sygnał do zahamowania, a potém dopiero regulatorem przypływ pary do cylindra powoli zmniejszać. Tak,samo i zmianę stopnia ekspansyi dokonywać tylko winien, powolném posuwaniem lewaru; w przeciwnym albowiem razie, czyli przez szybkie postawienie lewaru na środku grzebienia, zamknąłby nagle przypływ pary do cylindrów, a przez to maszyna i pociąg doznałyby gwałtownych wstrząśnieu, w skutek uderzenia o siebie, a to mogłoby sprowadzić wykolejenie pociągu, zniszczenie maszyny i drogi, jako téż uszkodzenie wagonów, a tém samém i passażerów.
Hamowanie pociągu może jedynie mieć miejsce, na dany znak przez maszynistę. Moc hamowania stosuje się do długości pociągu, do pochyłości drogi i do stanu powietrza. Hamowanie powinno się rozpoczynać od ostatnich wagonów i tak coraz daléj aż do przodowych, a to dlatego, aby nie spowodować nacisku końcowych wagonów na przednie, a tém samém wykolejenia się pociągu. W każdym jednak razie, hamulec przy tendrze na samym dopiero ostatku może być przyciągnięty.
Przejeżdżając łuki; czyli krzywizny drogi, należy szybkość jazdy zwolnić, co już powinno mieć miejsce, w pewnéj od łuków odległości.
Jadąc bowiem z całą chyżością po łuku, pociąg cały siłą swojego rozpędu, może pójść nie w kierunku łuku, ale po linii prostéj, czyli po linii stycznéj do łuku i spowodować nieuniknione wykolejenie się pociągu, jak to niżéj obaczymy; a choćby nawet wykolejenie nie nastąpiło, to z przyczyny szybkiéj jazdy, obręcze kół gwałtownie napierając o szyny zewnętrzne w skutek siły ośrodkowéj, prędko niweczą drogę.
Przy wjeżdżaniu na znaczne wzniesienia drogi, szczególniejszą baczność zwracać winien maszynista na stan wagonowych łączników, gdyż odczepienie się pociągu od maszyny, a nawet urwania się jednego wagonu, mogłoby mieć bardzo niebezpieczne skutki.
Na spadkach, stan wody w kotle powinien być nieco wyższym od przepisanego, aby przez pochyłe położenie kotła, żadne miejsce powierzchni ogrzewalnéj, nie pozostało bez wody.
Większéj jeszcze przytomności i uwagi potrzeba, kiedy się zjeżdża ze wzgórza, gdzie pociąg biegnie bez użycia pary, własnym jedynie ciężarem i to z przyspieszoną chyżością; potrzeba więc téj chyżości postawić odpowiednie przeszkody. Przeszkody te czyli opory, stosownie do wielkości spadku, polegają na słabszém lub mocniejszém zahamowaniu wszystkich wagonów i tendra, na zamknięciu przepustnicy, a nawet na użyciu przeciwpary, czyli kontrapary. Tego jednakże ostatniego środka, używa się tylko w najkrytyczniej szych wypadkach, to jest wtedy, jeżeli zbyt wielkiéj chyżości pociągu, żadnym innym sposobem nie można już powstrzymać; w takim razie dopiéro używa się pary, jako środka hamującego, to jest używa się jazdy wstecznéj.
W takim to krytycznym wypadku, zamyka się całkiem przepustnicę, a lewar kierownika przesuwa się szybko nazad poza środek grzebienia, poczém otwiera się znowu szybko przepustnicę i wpuszcza się do cylindrów przeciwparę. W skutek takiego manewru, koła parowozu usiłując obracać się w stronę biegnącego pociągu, pchać będą maszynę ku pociągowi, a tém samém bieg jego wstrzymywać; lub téż wpuszcza się parę do cylindrów tak z przodu jak i z tyłu tłoka, przez co tłoki zostaną w spoczynku, a tém samém i koła pociągowe obracać się nie będą, ale tylko ślizgać. Ten ostatni sposób jest daleko bezpieczniejszym.
Słowem przejeżdżając spadki, maszynista powinien i z tego powodu całą swoją uwagę wytężyć, ponieważ napotykane tu zwykle łuki, nie pozwalają mu przed sobą dalekiéj przestrzeni dojrzeć. Lewar kierownika, zwłaszcza kiedy się go wstecz nastawia, winien być silnie trzymany, aby nie wyskoczył z grzebienia i nie uległ zepsuciu, albo maszynisty nie uszkodził.
Przyjeżdżając na stacyę, przedewszystkiém uważać należy, aby pociąg niewpadł na nią całą swoją siłą rozpędową, jaką mu ruch jego wielkiéj massy nadaje. Należy więc chyżość pociągu już w pewnéj odległości od stacyi do tego stopnia umiarkować, ażeby maszynista był w stanie, dodawszy jeszcze trochę pary, cały pociąg ostrożnie doprowadzić do oznaczonego miejsca.
Nigdy biegu pociągu nie należy wstrzymywać w blizkości stacyi, aby nie było potrzeby zatrzymywać go za pomocą mocnego zahamowania. Oprócz tego, sama przestrzeń stacyjna, ze swemi licznemi zwrotnicami i rozjazdami, szybki wjazd czyni niebezpiecznym, gdyż liczne zmiany kierunku drogi, sprawiają silne uderzenia, które w skutek mocnego zahamowania i ślizgania się kół, maszyną i wagonami silnie wstrząsają, a nawet mogą spowodować złamanie się osi w pociągu. Prócz tego należy wiedzieć, że zwrotnice i rozjazdy, cierpią daleko więcéj od ślizgania się kół, aniżeli kiedy te po nich się toczą.
Przez raptowne hamowanie spowodować także można wykolejenie się częściowe pociągu, gdyż w skutek ostrych łuków na stacyach i silnego parcia tylnych wagonów, mogą być z łatwością wysadzone z szyn wagony naprzód idące.
Inny jeszcze powód ostrożnego i powolnego wjeżdżania na stacyę jest ten, że na stacyi skutkiem nieostrożności, zdarzyć się może czasami, iż ludzie przesuwający wagony, jeden z nich mogą pozostawić właśnie na tych samych szynach, po których ma przechodzić pociąg; uderzenie zaś, czyli zetknięcie się takowego wagonu z pociągiem, szkodliwe następstwa sprowadzić może.
Ilekroć razy maszyna’zatrzyma się na stacyi, maszynista obowiązany jest przeświadczyć się dokładnie o stanie swojéj maszyny i wszystkie jéj części obejrzeć; przekonać się, czy nie rozgrzały się części podlegające tarciu, czy trzony wiążące koła są pewne i niepoluzowane. Powierzchnie wystawione na tarcie, gdzie tego potrzeba wymaga, winien nasmarować, słowem najdokładniejszą rewizyę tak maszynista jako i pomocnik, każdy ze swéj strony odbyć powinni.
Podobnież maszynista powinien zrewidować ruszta, popielnik i komorę dymową, a w razie potrzeby wyczyszczenie takowych zarządzić. Podczas tego spoczynku, użytkuje się ze zbytecznéj pary w taki sposób, że rozgrzewa się nią wodę w tendrze, gdzie jednak zbyt wiele pary nie należy wpuszczać, zwłaszcza téż przy smoczkach Giffarda, które cieplejszéj wody nad 45° nie znoszą.
Przybywszy na ostatnią stacyę, jeżeli maszyna ma zostać w remizie, woda w kotle powinna dochodzić do górnego kurka probierczego, a nawet tenże przewyższać. Należy klapę bezpieczeństwa na 30 funtów uregulować, drzwi ogniskowe i dymnicę ostrożnie i tylko po trosze otwierać, ażeby zimne powietrze wpadające raptownie do czeluści i dymnicy, nie wywarło szkodliwego wpływu na kocioł.
Palacz czyli pomocnik przez wyjęcie kilku sztab z rusztu, wszystek ogień do popielnika wygarnie, następnie do kanału, nad którym parowóz stoi wyrzuci, i zarzewie zagasi.
Poczém należy maszynę ściśle zrewidować, czy maźnice są szczelne i czy się nie grzeją, czy koła mocno siedzą na osiach, czyli w środku chodzą, to jest, czy na którą stronę nie biją.
Buksy pakunkowe należy podociągać i uszczelnić, o działalności wentyli, wodoskazu, manometru i t. p. przekonać się i takowe wypróbować. Samo z siebie wynika, że kiedy maszyna stoi, to regulator winien być zamknięty, lewar kierownika znajdować się powinien w środku grzebienia, a hamulec tendrowy mocno przyciągnąć należy. Kurki od oliwiarek należy wszędzie pozamykać i dopiero przed jazdą znowu pootwierać; jeżeli zaś oliwiarki nie mają kurków, wyciągnąć należy resztę oliwy szprycką, aby nie wyciekła bezużytecznie.
Jeżeli zaś pociąg zatrzymuje się na stacyi wodnéj, należy podprowadzić maszynę wraz z tendrem pod rękaw kranu wodnego, i tender dokładnie pod tymże rękawem ustawić. W takim razie, samą, tylko maszynę z tendrem, odczepioną od pociągu, należy pod kran podprowadzić.
Ponieważ podczas postoju, maszynista i palacz zajęci są rewizyą maszyny, powinni się zatém tak urządzić, aby wtedy nie było potrzeby palić pod kotłem, a przez to czasu marnować.
Na stacyach pośrednich, przez które tylko się przejeżdża, uważać należy, ażeby w pociągu podczas chwilowego przystanku, wagony nie uderzały o siebie, stawanie więc ma być jednostajnie opóźniane; ruszanie z miejsca powinno się także powoli zwiększać i dopiero wyjechawszy na otwartą drogę, normalna szybkość może być znowu nadaną maszynie.
Bardzo długo z początku, używano tylko oliwy do smarowania maszyn i wagonów, ponieważ ona jedna posiada przymioty, jakich inne smary nie mają; wysoka jednak cena, wstrzymała jéj powszechne użycie. Te jéj dobre przymioty polegają na bardzo małej ilości wolnych kwasów olejnych i pierwiastków białkowych szlamistych, znajdujących się w jéj składzie; jak również na powolnem krzepnięciu, na umiarkowanym stopniu przylegania i na nieposiadaniu w swym składzie żadnych kwasów mineralnych. Z tych to powodów, przez długi bardzo czas, używano tylko oliwy na drogach żelaznych. Ponieważ jednak oléj rzepakowy jest o wiele tańszym, wyrugował więc oliwę prawie ze wszystkich kolei żelaznych i dzisiaj używaną jest tylko do smarowania delikatnych części maszyn.
Do smarowania cylindrów i tłoków, używa się łoju, gdyż ten w miarę zwiększania się chyżości tłoka, a tém samém większego rozgrzewania się cylindra, coraz staje się płynniejszym. Cylindry smarują się tylko przed uruchomieniem maszyny, w czasie bowiem jazdy, para wilgotna najlepszy nawet smar, bardzo dobrze zastępuje. Niezmiernie ważną jest rzeczą, używać zupełnie czystego smaru; smar bowiem zanieczyszczony piaskiem lub kwasami, uszkadza powierzchnie tarcia.
Do smarowania szybko obracających się osi przy parowozach i wagonach, ze względu na oszczędność, używa się dzisiaj trojakiego rodzaju smarów, a mianowicie: stałych, ciekłych i zupełnie płynnych [1].
Już około r. 1834 koleje angielskie zaczęły używać stałego smaru, składającego się: z łoju, oleju i siarki; także z łoju i rybiego tranu, a częstokroć i samego łoju. Środek ten smarowniczy skutkiem szybkiego obrotu osi, rozgrzewa się do tego stopnia w maźnicach, że staje się płynnym i powoli przez ściekanie, udziela się czopom osi.
Na kolejach rządowych austryackich, używany stały smar składa się z łoju, oleju i domieszanego starego smaru; ten ostatni oczyszcza się wprzódy przez przetopienie. Skład owych smarów jest trojaki, to jest do trojakiéj temperatury, czyli pory roku zastósowany, czyli że smary dzielą się na zimowe od 16 listopada do 16 marca; na smary wiosenne i jesienne (tegoż samego składu) od 16 marca do 15 maja, i od 16 września do 15 listopada; i na smary letnie, tj. od 16 maja do 15 września.
Stosunek mieszaniny jest następujący:
| Łój. | Oléj | Stary smar. | |
| Smar zimowy | 100 | 20 | 13 |
| Smar wiosenny i jesienny | 100 | 10 | 10 |
| Smar letni | 100 | 1 | 10 |
Stósownie do wielkości kotła, napełnia się go tłuszczami w wyżéj podanym stosunku; zostawiając w kotle od góry 130 do 155 milim. wolnéj przestrzeni. Następnie topi się rzeczone tłuszcze aż do temperatury 150°C., a w czasie topienia ustawicznie miesza. Po osiągnięciu powyższéj temperatury, ciecz wylewa się do kadzi, w których spokojnie zastyga, a po zastygnięciu używa się ją jako środek smarowniczy.
Innego rodzaju smar stały używany był na kolei francuzkiéj Orleańsko-Zachodniéj, który składał się z następujących części:
| w lecie | w zimie | na wiosnę i w jesieni. | |
| Z łoju .... | 40 | 25 | 30 |
| Z tranu rybiego | 12½ | 22½ | 50 |
| Z sody ... | 2½ | 2½ | 2 |
| Z wody ... | 45 | 50 | 38 |
Dopiéro przed dziesięciu laty na rozmaitych kolejach niemieckich, mianowicie: z Altony do Kielu na kolei Wilhelma, Berlińsko-Szczecińskiéj, Starogrodzko-Poznańsko-Głogowskiéj, i na Dolno-Szlązkiéj, wprowadzono smary ciekłe gęstości szmalcu gęsiego, szczególniéj dla tego, że takie smary są ekonomiczniejsze i oddzielnych smarowników nie potrzebują; tudzież że smarowanie uskuteczniać się może peryodycznie w warsztatach, przez co kontrola smarów nadzwyczaj staje się prostą. Taki smar jest daleko tańszym, a przez dodanie do niego niedokwasu ołowiu, staje się do potrzeb domowych zupełnie nieużytecznym, a zatém nie podlega kradzieży.
Skład smarów używanych dotąd przy wagonach, traktowany jest przez niektórych fabrykantów jako tajemnica; znajdują się smary patentowane Schrödera w Altonie, smary antyfrykcyjne aptekarza Maskę we Wrocławiu i smary wagonowe aptekarza Mehls’a w Starogrodzie (Stargard) na Pomorzu; w istocie zaś składają się one tylko z oleju rzepakowego, pomieszanego z niedokwasem ołowiu.
Na kolei Opolsko-Tarnowieckiéj na Szlązku, używany smar antifrykcyjny, przyrządzony jest podług następującéj recepty:
| 2 | części surowego cukru ołowianego | |
| 2 | „ „ białokruszu | |
| 22 | „ wody rzecznéj lub deszczówki, |
mieszają się i poddają pewnego rodzaju destyllacyi. Do 50 funtów tego płynu wlewa się, ciągle mieszając, 40 funtów oleju rzepakowego i dodaje się również w stanie płynnym 40 funtów topionego amerykańskiego szmalcu wieprzowego. Tak z pozoru jak z zapachu, ten smar zupełnie był podobnym do smaru Maske’go.
Smary gęste kolei żelaznéj południowo-północno-niemieckiéj, składają się z oleju i łoju, zaprawionych potażem. Fabrykacya ich odbywa się w drewnianéj kadzi, w któréj porusza się walec opatrzony skrzydłami, odbierający ruch od maszyny. W półtory godziny, massa ważąca 7,3 centnarów, za pomocą pary może być w kadzi zagotowaną. Łój, oléj i woda, winny być przefiltrowane. Dla otrzymania 730 takiego smaru, filtruje się 177,5 funtów oleju, 207,6 funtów łoju, każde z osobna ogrzane, a łój zupełnie stopiony; potém dolewa się do tych tłuszczów: rozczynu przefiltrowanego, złożonego z 29,6 funtów potażu i 325,6 funtów zagotowanéj wody.
Ciekłe smary wagonowe na kolejach bawarskich, składają się z mieszaniny oleju i łoju, a mianowicie: w zimie, 60—70oo oleju, a 30—40oo łoju; w lecie zaś w stosunku odwrotnym.
Pomiędzy wszystkiemi płynnymi smarami, już w roku 1846 na niektórych niemieckich kolejach, do smarowania osi zaprowadzonymi, najpierwsze miejsce zajmuje: czysty surowy oléj rzepakowy.
Aby oléj rzepakowy w porze zimowéj zabezpieczyć od marznięcia, proponował p. Busse, dyrektor drogi żelaznéj Lipsko-Drezdeńskiéj, stósownie do stopnia mrozu, dodawać do niego ¼ do ¾ olejku terpentynowego; sposób ten jednak wkrótce porzucono, ponieważ był za kosztowny i przyrządy ssące zatykał. Obecnie, zamiast terpentyny, w tymże samym celu dodaje się do oleju rzepakowego pewien procent oleju skalnego. Na niektórych znów kolejach do 100 funtów oleju rzepakowego, dodają ¼ funta olejku rozmarynowego, aby go uczynić niezdatnym do użytku domowego.
Niejaki Schultze w Aussig (w Czechach), dostarczał wia tach 1861 i 1862 kolejom austryackim, tak zwany oléj żywiczny (Harzöl), składający się z dwóch części tego oleju i jednéj części oliwy. Smar ten okazał się bardzo dobrym, ale dla podniesienia się ceny żywicy z powodu ówczesnéj wojny amerykańskiéj, fabrykat ten zupełnie dziś z handlu zniknął.
Na kolei centralnéj szwajcarskiéj, używają wyłącznie oleju z kości (Knochenöl) do smarowania wagonów.
W Ameryce do smarowania części maszyn i wagonów używają tranu rybiego ze słabym zapachem, którego galion (277¼ cali kubicz. ang.) od 1 do 1½ dolara kosztuje. Tranu rybiego używają także w Ameryce do palenia w lampach.
Na kolei Berlińsko-Hamburgskiéj w roku 1851 próbowano z dobrym skutkiem oleju ze smoły kamiennéj, a w r. 1863 na kolei szwajcarskiéj północno - wschodniéj, po wprowadzeniu w użycie tego oleju, przekonano się, iż daje 60oo oszczędności w stosunku do oleju rzepakowego.
Ostatniemi czasy, na kolejach austryackich, wprowadzono znowu w użycie filtrowany oléj skalny, który w połączeniu z małą ilością oleju zwierzęcego albo roślinnego, staje się wybornym smarem. Koleje cesarza Ferdynanda i cesarzowéj Elżbiety, używając oddawna smarów mineralnych, oszczędzają corocznie w porównaniu z olejem rzepakowym, do 6000 rubli.
W końcu nadmienić wypada, o jednym jeszcze bardzo tanim smarze, mianowicie o wodzie mydlanéj, któréj w r. 1847 naśladując amerykanów, próbowano na kolei Lipsko-Drezdeńskiéj; próby wypadły bardzo pomyślnie, gdyż osi po kilkunasto-godzinnéj jeździe, wcale się nie grzały. Ale woda, w któréj się mydło rozpuszcza, powinna być destyllowana, gdyż woda rzeczna lub źródlana, rzadko jest wolną od soli, które szkodliwy wpływ na żelazo i na mosiądz wywierają; oprócz tego, czopy osi powinny być wciąż i obficie taką wodą polewane, z powodu szybkiego jéj parowania, a więc ustawicznego dozoru potrzebują. Ostatniemi czasy, próbowano także wody mydlanéj i na kolejach francuzkich wschodnich, a niejaki Piret na wystawie paryzkiéj w r. 1867 przedstawił model maźnicy, umyślnie do tego celu zbudowanéj. Z powodu jednak wielkich trudności w zastósowaniu, środek ten mimo swéj taniości, nie zdołał dotąd nigdzie wyrugować z użycia smarów olejnych.
Do uszczelnienia buksów pakunkowych, używa się konopnych warkoczy nasyconych łojem, przytłoczonych równo nakrywkami i za pomocą śrub dociągniętych. Przy takiém ściskaniu uważać należy, ażeby pokrywka górna nie więcéj była dociągnięta jak tego koniecznie szczelność wymaga. Każde silniejsze ściśnienie pakunku, utrudnia tylko niepotrzebnie ruch maszyny przez zbyteczne tarcie. Buks pakunkowy powinien być równo przyciągnięty śrubami, aby żadną stroną nie stał krzywo, przez co trzony w nich chodzące, łatwoby się mogły skrzywić i stać nieużytecznymi.
Jako środków uszczelniających, służących do zamykania otworów do czyszczenia kotła, pokryw cylindrowych it. p., używa się warkoczy konopnych i bawełnianych, nasyconych łojem, także kitu miniowego, tektury, a w ostatnich czasach zaczęto używać wulkanizowanego kauczuku. Na dobre i szczelne zamknięcie wszystkich takich części, maszynista szczególniéj baczyć powinien, gdyż najmniejsza nieszczelność, bardzo wielkie szkody maszynie przynieść może.
Przed rozpaleniem ognia, powinien się maszynista o szczelności wszystkich pakunków przekonać, aby potém nie miał przeszkód do wyjazdu.
Podczas nocnéj jazdy, maszynista powinien jak największą zachować przezorność, ustawicznie na swój zegarek spoglądać, a przytém na numerowane kamienie lub inne podziałowe znaki po bokach drogi ustawione, uwagę swoją ciągle zwracać i czas na zegarku porównywać, z czasem przeznaczonym na jazdę od stacyi do stacyi. Gdyby jednak z powodu ciemności nocy, tych znaków nie był w stanie dojrzeć, to łatwo sobie może obliczyć drogę w każdéj chwili przebytą, z regularnych ruchów krzyżulca, lub jakiéj innéj części maszyny w ruchu będącéj. Dla tego, powinien znać dokładnie wielkość obwodu koła pociągowego, czyli jaką ono za każdym obrotem drogę odbywa, tudzież odległość pomiędzy stacyami, które przejeżdża. W tym celu potrzebuje tylko obwód koła pociągowego zmierzyć sznurkiem i miarę zapisać. [2] Jeżeli się koło raz obróci, to cały pociąg o długość jego obwodu postąpi. Biorąc np. drogę od stacyi A (Warszawa) do stacyi B (Skierniewice) równą 8,943 mil (62,6 wiorst), czyli 38646,11 sążni pols.= 231876,66 stóp pols., którą należy w 92 minut przejechać; jeżeli w przybliżeniu weźmiemy obwód koła pociągowego = 16I, to dla przebieżenia drogi od A do B: koło pociągowe musi się 231876,6616= 14492,29 razy obrócić. Jeżeli zaś koło pociągowe w 92 minutach robi 14492,29 obrotów, to na każdą minutę 14492,2992= 157,525 takich obrotów przypada; co łatwo jest obliczyć z ruchu krzyżulca, z liczby uderzeń łożysk korbsztangowych, wentyli pompowych etc. porównywając takowe z zegarkiem.
Ażeby maszynista mógł w nocy czuwać ciągle nad bezpieczeństwem swego parowozu, to takowy winien być dobrze oświetlony; a dla uniknienia spotkania się z drugim przeciwnym pociągiem, przed dymnicą winny być wystawione dwa sygnały latarniowe ze światłem czerwoném.
Służba rezerwowa maszynisty wymaga sumienności i jak największéj przezorności.
Parowóz rezerwowy powinien zawsze być gotowy do wyruszenia w drogę, kiedy wypadnie:
1°) Jechać z pomocą, gdyby w drodze będąca maszyna, w skutek jakiegokolwiek wypadku stanęła.
2°) Pomagać maszynie długim pociągiem zbyt obciążonéj.
3°) Przesuwać i porządkować, czyli ranżerować wagony na stacyi.
Ponieważ rzadko się przytrafia, aby jazda maszyną rezerwową odbywała się wtedy, gdy droga jest zupełnie próżną, maszynista więc kierujący parowozem rezerwowym, powinien troskliwą zwracać uwagę, na szybko w takich razach dawane sygnały, aby zejść we właściwym czasie z drogi i uniknąć spotkania się z pociągiem, regularnie po téjże drodze kursującym.
Jeżeli zaś ze swoją maszyną przybędzie na miejsce żądanéj pomocy, powinien się powoli zbliżać, aby pociągu swą maszyną nie uderzył. Prowadząc tyłem sukursowany pociąg, należy na każdy sygnał do zatrzymania się dawany, zwłaszcza na prostéj drodze, jak najpilniéj uważać, jako téż ze swojéj strony odpowiednie dawać sygnały.
Jadąc dwiema maszynami, naprzód idąca, zawsze pociąg prowadzić powinna. Maszynista tylnego parowozu powinien stósować się we wszystkim do tego, co przedsiębierze maszynista kierujący przodowym parowozem. Przy ruszaniu z miejsca, puszcza się w ruch najprzód parowóz przodowy, a potém dopiéro tylny.
Przy zatrzymaniu się zaś, rzecz dzieje się przeciwnie, para zamyka się pierwéj w tylnym, a potém dopiéro w parowozie przodowym. Tak samo dzieje się przy hamowaniu szybkości biegu podczas jazdy; pierwéj powinna tylna maszyna przypływ pary regulować, a potém przodowa. Jeżeli tych ostrożności maszynista nie zachowa, to silniejsze działanie tylnéj maszyny, może przodową z łatwością wykoleić.
Przy dosuwaniu pociągu, gdy maszyna pomocnicza znajduje się z tyłu, tak samo postępować należy; to jest puszcza się w ruch najprzód przodową maszynę, a dopiéro na dany sygnał przez maszynistę tegoż parowozu, uruchomia się tylną maszynę. Podczas jazdy, obiedwie maszyny muszą z jednakową działać szybkością.
Dosuwając i porządkując wagony towarowe na stacyi, należy starannie unikać wszelkich zetknięć i uderzeń, aby nie uszkodzić towarów. Maszynista powinien w takich razach nie tylko dokładnie i chętnie spełniać polecenia swoich zwierzchników, ale nawet stosować się do uwag innych urzędników miejscowych.
Ważną, także jest rzeczą, aby maszynista o każdém poruszeniu maszyny wyraźne dawał sygnały piszczałką parową, aby na drodze stojące osoby, lub zajęte ładowaniem wagonów, mogły się na czas z drogi usunąć.
Po odstawieniu parowozu, na trzeci lub czwarty dzień, gdy już kocioł zupełnie ostygnie, należy wypuścić wodę. W tym celu powinien maszynista wszystkie kanały kotła pootwierać i takowe gracami wyczyścić. Jeżeli na rurach płomiennych, znaczna ilość kamienia kotłowego osiadła, to należy takowe wyciągnąć i dokładnie oczyścić. To samo rozumie się o rurach zasilających, wodoskazie, klapach bezpieczeństwa i manometrze.
Również i tender od czasu do czasu wyczyścić i osiadły w nim muł usunąć należy; nie tak jednakże często, jak to ma miejsce z kotłem parowym.
Wszystkie części ruchome, przez tarcie których mogły się wyrobić panewki i t. p. przy oczyszczaniu maszyny, należy dokładnie obejrzeć; panewki w maźnicach, trzony wiążące koła i trzony korbowe, pierścienie mimośrodówe, w razie potrzeby podociągać, a jeżeli już są wybiegane, nowemi buksami i futrówkami, lub podkładkami opatrzyć. Buksy pakunkowe, mające pakunki wytarte, o ile się da na gorąco odśrubować, ze starego pakunku dokładnie oczyścić i nowy warkocz założyć.
Ponieważ szczególny wpływ -na wydatek pary i dobry ruch maszyny, wywiera szczelne przystawanie tłoka parowego do wewnętrznych ścian cylindra, należy się więc o jego szczelności dokładnie przekonać.
O dobrem przystawaniu tłoka, przekonywa nas podczas jazdy ilość zużytéj pary, a najlepiéj w czasie spoczynku maszyny, przez postawienie tłoka na. martwym punkcie t. j. w kierunku korby, puszczając na niego parę. Jeżeli tłok nie jest szczelny, to słychać syczenie dobywającéj się pary przez obrączki dychtunkowe, przechodzącéj na drugą stronę tłoka, którą wypuścić można z cylindra, otwierając kurek tak nazwany ekstrakcyjny. Przy tłokach, w których obrączki dychtunkowe rozparte są sprężynami i śrubami, reparacya jest łatwą, należy tylko otworzyć cylinder i podociągać sprężyny śrubami.
Nawet przy nowszych tłokach z obrączkami stalowemi, które się same rozpierają, rewizyę tłoków należy często odbywać, aby tworzenia się rysów lub zadrów na ścianach cylindrów nie dopuścić.
Uszczelnianie tłoka sprężynami, powinno tylko o tyle być silne, ile tego wymaga szczelność, ażeby para nie przechodziła z jednéj strony tłoka na drugą; zbyteczne bowiem wytężenie sprężyn utrudnia ruch maszyny przez silne tarcie i przed czasem nie potrzebnie je niszczy.
Wszystkie oliwiarki powinny być często i starannie czyszczone, knoty zakładane nowe, albowiem ruch spokojny i trwałość maszyny, spoczywają głównie na dobrém użyciu smarów, które są jedynie w stanie zapobiedz szybkiemu niszczeniu się części podlegających tarciu. Nawet palenisko i dymnicę winien maszynista od czasu do czasu sam osobiście rewidować, chociaż do czyszczenia tychże, osobni robotnicy będą użyci. Sprawdzić także powinien, czy ruszt jest cały i prosty, gdyż jak tylko pojedyńcze sztaby rusztu są pogięte, to łatwo się przepalają; zatém każdą przepaloną sztabę należy wyjąć i nową zastąpić, przez taki bowiem otwór, kawałki palących się węgli wpadają do popielnika, rozpalają ruszt od spodu, i takowy topią.
W wypadkach, gdy reparacya maszyny wymaga jéj rozebrania, bardzo jest dobrze, gdy sam maszynista dopilnuje rozbierania i składania, aby każdy kawałek na swoje właściwe miejsce powrócił; w tym celu dobrze jest każdą cząstkę znaczyć kredą, lub téż odpowiednie stałe porobić znaki, jeżeli tych znaków fabryka dostarczająca maszynę nie porobiła. Składając maszynę, należy wszystkie części ruchome dobrze nasmarować, gdyż teraz mając na ręku każdą pojedynczą cząstkę, najłatwiéj tego dokonać; po złożeniu zaś maszyny i w czasie jéj ruchu, trudno jest do niektórych części dostąpić.
Aby się łożyska w panewkach nie grzały, powinny być dobrze obtoczone i do swego czopa lub osi dobrze dopasowane, zaś nakrywki, czyli dekle panewek, nie powinny być zbyt mocno śrubami ściągnięte. Bicie i kołatanie się osi dowodzi, że panewki są wytarte lub obluzowane, które potrzeba stósownie śrubami ściągnąć, albo podkładki podawać.
Na wypadek, gdy rury płomienne ciekną, należy rozbić, czyli roztrajbować skówki (Brandring), a jeżeli już są uszkodzone, należy je bezzwłocznie nowemi zastąpić. Przy nabijaniu skówki, należy drugi koniec rury od strony dymnicy dużym młotem przytrzymać. Nabijanie skówek uskutecznia się ostrożnie, aby silnemi uderzeniami przy roztrajbowaniu, nie uszkodzić rur płomiennych, a co większa samego kotła.
Wszystkie łańcuchy, łączniki, czopy i kliny pomiędzy parowozem i tendrem, szczegółowo obejrzeć, a w razie dostrzeżenia najmniejszéj skazy, zastąpić nowemi. Części maszyny błyszczące, czyli szlifowane, często wycierać płatami, a jeśli na nie rdza padnie, miałkim szmerglem oczyścić, aby je zawsze w należytym połysku utrzymać. W zimie nie można długo pozostawiać wody ani w tendrze, ani w odstawionym kotle; zamarznięcie jéj bowiem, mogłoby rozsadzić kocioł, tender i rury komunikujące z pompami lub smoczkiem. Również cylindry, skrzynki stawidłowe i wszystkie rury parowe powinny być ciągle otwarte, aby się w nich woda ani żadna wilgoć nie gromadziły.
Narzędzia jakie maszynista w czasie jazdy mieć powinien, są następujące:
| Sztuk. | ||
| 1. | Lewarów korbowych .................... | 2 |
| 2. | Łańcuch ⅝” grubości 30ʼang. długi z hakiem i kółkiem ......... | 1 |
| 3. | Drągi żelazne do popychania ................. | 2 |
| 4. | Kubełki z blachy żelaznéj .................. | 2 |
| 5. | Rusztów żelaznych lanych .................. | 6 |
| 6. | Czopów żelaznych do zabijania rur płomiennych ........... | 6 |
| 7. | Wyrwisz do rusztów .................... | 1 |
| 8. | Rusztownik z końcem spłaszczonym v. łopatka do czyszczenia rur płomiennych | 1 |
| 9. | Przebijak do rur płomiennych ................. | 1 |
| 10. | Hak do rusztów ...................... | 1 |
| 11. | Graca ......................... | 1 |
| 12. | Drąg żelazny do zabijania czopów w rurach płomiennych ........ | 1 |
| 13. | Kleszcze długie do rusztów .................. | 1 |
| 14. | Łopata długa do żużli .................... | 1 |
| 15. | Szufla żelazna do węgli ................... | 1 |
| 16. | Młot podbijak (Vorschlaghammer) ................ | 1 |
| 17. | Młotek ręczny ...................... | 1 |
| 18. | „ „ mały do nitowania ............... | 1 |
| Sztuk. | ||
| 19. | Młotek ręczny miedziany .................. | 1 |
| 20. | „ „ cynowy ................... | 1 |
| 21. | Dłut ślusarskich (Hartmessel) ................. | 2 |
| 22. | Dłut krzyżowych (Kreuzmessel) ................ | 2 |
| 23. | Przebijaków (Durchschlag) ................. | 2 |
| 24. | Śrubokręt (Schraubenzieher) ................ | 1 |
| 25. | Obcęgi (do gwoździ) ................... | 1 |
| 26. | Toporek ....................... | 1 |
| 27. | Klucz francuzki (uniwersalny) ................ | 1 |
| 28. | Kluczy do muter pojedyńczych ................ | 5 |
| 29. | „ „ „ podwójnych ................ | 14 |
| 30. | „ „ „ sztorcowych ................ | 2 |
| 31. | Puszka z blachy żelaznéj do zamykania (na funtów np. 10 łoju) ..... | 1 |
| 32. | Baniek z blachy żelaznéj do zamykania (np. na funtów 10 do 20 oleju) .. | 2 |
| 33. | Oliwiarki blaszane do smarowania, większa i mniejsza ........ | 2 |
| 34. | Tarcza sygnałowa z blachy żelaznéj 18” średnicy .......... | 1 |
| 35. | Łączniki śrubowe (1 z przodu maszyny i 1 z tyłu tendra) ....... | 2 |
| 36. | Kluba do wyjmowania czopów z krzyżulca ............ | 1 |
| 37. | Rączki v. ucha do pokryw w tłokach cylindrowych .......... | 2 |
| 38. | Latarka do paromierza v. manometru .............. | 1 |
| 39. | „ „ wodoskazu ................... | 1 |
| 40. | Latarka ręczna ..................... | 1 |
| 41. | Skrzynki z blachy żelaznéj do zamykania (na tendrze do narzędzi) .... | 2 |
| 42. | Kłódki ......................... | 2 |
| Sztuk. | |||
| 43. | Łańcuszek do zamykania narzędzi, arszynów 3 .......... | 1 | |
| 44. | Latarnia mniejsza sygnałowa (do komina) ............ | 1 | |
| 45. | Latarnie większe sygnałowe z przodu .............. | 2 | |
| 46. | Młot do węgli ...................... | 1 | |
| 47. | Bańka półgarncowa .................... | 1 | |
| 48. | Nożyczki do knotów .................... | 1 | |
| 49. | Drążek do kluczy sztorcowych ................ | 1 | |
| 50. | Imadełko (Feilklobe) .................... | 1 | |
| 51. | Cążki płaskie (dratcęgi) ................... | 1 | |
| 52. | Piłka (Stichsage) ..................... | 1 | |
| 53. | Skrzyneczka drewniana do szkieł wodoskazowych ......... | 1 | |
| 54. | Łyżka de topienia łoju ................... | 1 | |
| 55. | Drążek żelazny z kulką ................... | 1 | |
| 56. | Ressory ........................ | 3 | |
| 57. | Lewar śrubowy ..................... | 1 | |
| 58. | Drążek do lewarów śrubowych ................ | 1 | |
| 59. | Stołki wiszące ..................... | 2 | |
| 60. | Puszka v. skrzyneczka blaszana do chowania kwitów ........ | 1 | |
| 61. | Łącznik śrubowy zapasowy ................. | 1 | |
| 62. | Łańcuchy zapasowe ................... | 2 | |
| 63. | Szprycka ....................... | 1 | |
| 64. | Marka do kluczyków od kłódek ................ | 1 | |
| 65. | Piłka, lisi ogon (Fuchsschwanz) ................ | 1 | |
| 66. | Książeczka do zapisywania narzędzi .............. | 1 | |
| 67. | Szczotka do kurzu .................... | 1 | |
| 68. | Kółko stalowe do kluczyków ................ | 1 | |
| 69. | Oliwiarka blaszana ślusarska ................ | 1 | |
| 70. | Pilnik grubo nacinany (bastard) 14” długi ........... | _Prostok%C4%85t.png){kind=small} |
1 |
| Sztuk. | ||||||||
| 71. | Pilnik | grubo | nacinany | (bastard) | 14” | długi .......... | _P%C3%B3%C5%82okr%C4%85g.png){kind=small} |
1 |
| 72. | „ | „ | „ | „ | 12” | „ .......... | _Kwadrat.png){kind=small} |
1 |
| 73. | „ | „ | „ | „ | „ | „ .......... | _Okr%C4%85g.png){kind=small} |
1 |
| 74. | „ | „ | „ | „ | 10” | „ .......... | _Tr%C3%B3jk%C4%85t.png){kind=small} |
1 |
| 75. | „ | cieńko | nacinany | (smoth) | 14” | długi .......... | |
1 |
| 76. | „ | „ | „ | „ | „ | „ .......... | |
1 |
Wszystkie te narzędzia winny być ocechowane numerem parowozu, na którym się znajdują.
P. Stanisław Prauss główny mechanik dróg żelaznych Warszawsko-Wiedeńskiéj i Warszawsko-Bydgoskiéj, urządził aparat zwany Tachometrem, czyli szybkościomierzem, który sposobem graficznym wskazuje z wszelką dokładnością czas przebiegu pociągu w drodze, czas postoju na stacyach i na najmniejszych przystankach, gdziekolwiek one wypadną. Pociąg zatrzymany dłużéj na któréjkolwiek stacyi nad czas oznaczony, nie może bezkarnie takowego wynagrodzić zbytecznie szybką jazdą w drodze, jak to dotąd miało miejsce, gdyż to wszystko aparat pokaże, a winny może być pociągnięty do odpowiedzialności za niestósowanie się do obowiązujących przepisów.
Budowa tego aparatu jest prosta i trwała, a figury 137, i 138a, przedstawiają jego urządzenie: Fig. 137 przedstawia tachometr złożony z 2-ch części, t. j. z przyrządu zegarowego i naczynia napełnionego rtęcią.
Za pomocą przyrządu zegarowego, poruszają się skazówki: godzinowa i minutowa, kółko minutowe a, oraz kołowrotek c Na kołowrotek b nawija się taśmę papierową, mającą w środku swej długości okrągłe dziurki, odpowiadające ząbkom umieszczonym na obwodzie kółka minutowego. Koniec taśmy papierowéj przeprowadza się pod kółkiem minutowém i przykleja do bębenka c. Ponieważ obwód kółka minutowego rozdzielony jest na 30 cząstek, a każda z nich odpowiada 2-m minutom, przeto i na taśmie odległość pomiędzy dwoma dziurkami, jako trafiającemi w ząbki kółka minutowego, równa się także 2-m minutom czasu.
_Fig_137.jpg)
Na taśmie oznaczone są minuty liczbami arabskiemi, a godziny rzymskiemi, jak to figura 138 przedstawia. Taśma zakłada się w taki sposób, aby godziny i minuty na niéj oznaczone odpowiadały godzinom i minutom na zegarze i kółku minutowemu; lecz z początku należy tak ustawić kółko minutowe, aby minuta, w któréj zakłada się taśma, dotykała środka kółka piszącego, co łatwo się uskutecznia odkręciwszy chwilowo śrubkę przytwierdzającą kółko minutowe do jego osi.
Fig. 138._Fig_138.jpg){kind=small}
|
Przypuśćmy, że zegar jest nakręcony, to wszystkie części opisanego mechanizmu, znajdować się będą w ruchu, a taśma l posuwając się w kierunku strzałek i nawdziewając się dziurkami na ząbki kółka minutowego, posuwa się jednostajnie i nawija na bębenek c. Część druga aparatu składa się ze stałéj podstawy A, w któréj umieszczone jest naczynie szklanne d, do połowy rtęcią napełnione. Zbiornik rtęci nakryty jest wieczkiem x, w środku którego znajduje się otwór, przez który przechodzi pływak f z kości słoniowéj. Dolny koniec pływaka posiada kształt kulki e pływającéj w rtęci, drugi zaś, czyli górny koniec pływaka, łączy się z drążkiem gg ruchomym około punktu o. Śruba p służy do regulowania drgań kulki pływającéj w rtęci, a to odpowiednio do tego, w jakim wagonie umieszczony jest aparat: czy w powozie na wyściołce, czy na więcéj elastycznych resorach, i w tym drugim razie, drgania pływaka będą znacznie lżejsze, od drgańw wagonach towarowych.
_Fig_138a.jpg)
Aparat winien być umieszczony w pociągu przynajmniéj na 3 minuty przed jego odejściem, a wyjęty nie prędzéj nad 3 minuty po przyjściu na stacyę końcową. Poczém kontrolujący odwija taśmę z bębenka c i czyni sprawozdanie o ruchu pociągu. Mechanizm raz nakręcony działa przez 50 godzin; po upływie tego czasu, winien być znów nakręcony. Tasiemka nie powinna być sklejana, lecz składać się z jednéj sztuki. Aparat winien być na klucz zamknięty, który powinien się znajdować w rękach urzędników kontrolujących, na stacyach końcowych.
Aparat tak należy ustawić, aby drążek gg znajdował się na płaszczyźnie prostopadłéj do podłogi wagonu, i równoległéj od osi tegoż wagonu, a nadto, aby się znajdował w kierunku poziomym, co uskutecznia się za pomocą, śrubek znajdujących się na skrzynce.
Tachometr merkuryalny dopiéro co opisany, p. Prauss świéżo ulepszonym tachometrem pendułowym zastąpił. Oprawa (figura 138 a) metalowa abcd, mieści w sobie mechanizm zegaru silnego, którego główném zadaniem jest: wskazywać czas na cyferblacie f i obracać raz na godzinę kółko minutowe h. Kółko to posiada na obwodzie swym 30 guziczków vel ząbków, a odstępy między niemi, znaczą 2 minuty. Zupełnie to samo, co w poprzednim tachometrze.
Taśmę wyżéj opisaną nawija się na kółko g, obracające się luźno na swéj osi, przeprowadza popod walec naciskający i składa na obwodzie kółka minutowego tak, aby rylec o na taśmie tenże sam czas pokazywał co i skazówki na zegarze f. Gdy następnie muterką x kółko minutowe h na osi swéj zmocnimy i podłożywszy koniec taśmy pod walce naciskające kk, łatwo jest zrozumieć, że skazówki cyferblatu f i rylec o, będą ciągle tenże sam czas pokazywały.
Wahadło l ruchome na swéj osi i zaopatrzone w rylec o, ograniczone jest w ruchu śrubkami mm; naciśnięte w końcu m wgniata rylec o w taśmę papierową właśnie na tém miejscu, gdzie wytoczony jest rowek, na obwodzie kółka minutowego. Łatwo zatém pojąć, że jeżeli penduł koniczny t, wprawiony będzie w ruch oscyllacyjny pionowy, to tarczka s z położenia poziomego wychodząc, podnosić będzie w kierunku pionowym tarczki rrʼ połączone z sobą pręcikiem pionowym, czyli że tarczka górna rʼ podnosząc rylec o, na taśmie będzie robić znaki, które utworzą linijki dłuższe lub krótsze, w miarę jak pociąg był dłużéj albo krócéj w ruchu.
Tasiemka używana w aparacie, niczém inném nie jest, jak tylko zwyczajna tasiemką papierową, używaną w telegrafach elektrycznych, z tą tylko różnicą, że tasiemka do szybkościomierza, na osobnéj maszynce do tego celu przyrządzona, musi mieć w środku rzęd okrągłych dziurek, równo od siebie oddalonych.
Maszynka ta, jak ją figura 139 w połowie naturalnéj wielkości przedstawia, tak samo jak i szybkomierz wynalezioną i urządzoną została przez p. Stanisława Praussa. Zbudowana jest głównie z mosiądzu i stali, i spoczywa na podstawie drewnianéj MM, którą się przymocowuje maszynka w poprzek na ławce tokarni za pomocą kleszczy śrubowych (szraubcwęgi).
Tasiemka czysta w takim stanie, w jakim z papierni nadeszła, zakłada się pomiędzy słupki aa na wałek b, przeprowadza się przez otwór c po pod stęplem dziurawnicy, udaje się na koła A, B, C, D i E, a wychodząc przy punkcie d, już jest gotową do dalszego użycia, czyli do aparatu kontrolującego.
Działanie maszynki jest następujące:
_Fig_139.jpg)
Z wszystkiego tego cośmy dotąd powiedzieli, pokazuje się widocznie, że duszę kolei żelaznych stanowi porządek, a duszą porządku, mianowicie co do ruchu pociągów, (z uwagą na koleje zagraniczne, na różnych szerokościach geograficznych leżące) jest dokładnie pokazywany czas przez zegary, których regularność kontrolowaną być winna przez samą przyrodę. Wprawdzie zegary dotąd są kontrolowane telegrafami elektrycznymi, ale odległość stacyj telegraficznych, i nieunikniona strata czasu na oddawanie depesz, wprowadzają pewne różnice w zegarach; jak również telegram, jaki stacya główna podaje drugiéj stacyi o czasie wskazywanym przez zregulowany zegar, może być nie zgodny z pozornym biegiem słońca, który to czas tylko na kompasie dobrze wykréślonym, rzetelnie pokazanym być może. Nadto za kompasami, choć te tylko w dnie pogodne kiedy słońce świeci, użytecznymi być mogą, przemawia i ta okoliczność, że czasami maszynista na którego pociągu nie ma przyrządu mechanicznego do kontrolowania ruchu, przybędzie na stacyę podług zawiadowcy zawcześnie albo zapóźno, ponieważ ich zegarki nie zgadzają się z sobą; w takich wypadkach, kompas byłby najlepszym sędzią, który zegarek jest lepszy. Oprócz tego, kompasy miałyby i publiczny użytek: wielka bowiem liczba passażerów, nie posiada przy sobie zegarków, lub téż ich zegarki nie wskazują prawdziwego czasu; wielce więc byłoby dla nich dogodném, gdyby przybywszy na stacyę, mogli się z kompasu o prawdziwym czasie dowiedzieć.
Wprowadzenie zatém na koleje żelazne astronomicznego pewnika, t. j. kompasów regulujących zegary i służących zarazem do oryentowania się podróżnych, byłoby wielce pożądaném.
Do kréślenia kompasów, z nadzwyczajną łatwością, posiadamy dokładne narzędzie wynalezione przez b. professora Instytutu Gospodarczo-leśnego w Marymoncie pod Warszawą, następnie naczelnego Komisarza leśnego w Feliksowie do leśnictwa Brok należącego, p. Wojciecha Jastrzębowskiego, opisane przez samego wynalazcę w dziełku, pod tytułem: „Kompas Polski“ wydaném w Warszawie nakładem Redakcyi Biblioteki Warszawskiéj, 1843 r.
Za pomocą tego narzędzia, można kréślić kompasy na rozmaitych powierzchniach: poziomych, pionowych, ukośnych, płaskich i wichrowatych i do rozmaitych stron świata zwróconych [4].
Jak aparat p. Praussa zajmuje się kontrolowaniem szybkości i postoju pociągów niezależnie od służby pociągowéj, w czém leży właśnie główna zasługa tego wynalazku, tak znowu urządzenie kompasów systemu p. Jastrzębowskiego po stacyach dróg żelaznych, uczyniłoby niezależném kontrolowanie zegarów od służby stacyjnéj i telegraficznéj.
Dawne sposoby kreślenia kompasów, podawała osobna nauka Gnomoniką zwana, lecz sposoby te były trudne i dla uczonych tylko przystępne.
Z dziełka zaś p. Jastrzębowskiego powziąść można dokładne wyobrażenie o tanim i łatwym sposobie kreślenia i budowania kompasów. Główną zasadą jest obeznanie się z użyciem narzędzia, które poznawszy, ustawia się jego oś w kierunku osi świata, jaką jest każda linia do téjże równoległa, około któréj krążą pozornie dziennym biegiem wszystkie ciała niebieskie, ze wschodu na zachód. Następnie, dolny lub górny koniec osi narzędzia, osadza się w rurze żelaznéj, umieszczonej w wydrążeniu powierzchni, na którój ma być kompas wykréślony. Dalsze sposoby ustawienia innych części narzędzia, dokonywa się z łatwością, podług opisu w dziełku.
_Fig_140.jpg)
Dobre kompasy czyli zegary słoneczne, pokazywać winny nie tylko godziny, kwandranse i t. d. czasu prawdziwego, ale nadto różnice, jakie w ciągu roku zachodzą między niemi a czasem średnim czyli zegarowym, o które najlepsze nawet zegary opóźniają się lub téż wyprzedzają każdodziennie kompasy. Nareszcie kompasy, powinny wskazywać zmiany roczne położenia słońca na niebie.
Wzór takiego kompasu, przedstawia nam figura 140.
a) Linie godzinowe oznaczone są na niéj liczbami: 8, 9, 10.... na które padać ma cień skazówki o każdéj godzinie czasu prawdziwego, czyli kompasowego.
b) Linie dzienne, które tu są wykropkowane i oznaczone napisami: zwrotnik koziorożca, raka i równik; na które to linie ma padać przez cały dzień koniec cienia tejże skazówki, w czasie porównań i przesileń dnia z nocą.
c) Linia średniego czasu, najważniejsza w życiu praktyczném, mająca kształt podłużnéj ósemki, oznaczona na figurze napisami czterech pór roku, na obwód któréj ma padać koniec cienia skazówki, w odpowiedniéj napisowi porze roku, godzinie 12-téj w południe, czasu średniego czyli zegarowego.
Podług tego cienia zegary regulowane być winny, gdyż między niemi a kompasem różnica dochodzić może od kilku do kilkunastu minut. Przyczyna téj różnicy ztąd pochodzi, że ziemia tylko ruch dzienny ma jednostajny, a roczny około słońca jako eliptyczny, musi być zmienny.
Zegary winny być regulowane w południe, a mianowicie, w ten sposób:
żeby ich nie nastawiać na 12-tą godzinę wtedy, gdy cień skazówki pada na linię kompasową 12-to godzinną prostą, ale wtedy, gdy koniec tego cienia przypada najbliżéj godziny 12-téj i na łuk wspomnianej linii ósemkowéj, przy napisie bieżącéj pory roku.
Tak dokładne kompasy znalazły już w kraju naszym zastósowanie, jak to wspomnieliśmy wyżéj. Utrzymanie ich nic nie kosztuje; dla tego nie tylko na drogach żelaznych, na publicznych placach, ale na każdym pałacu i dworku obywatelskim na wsi, znajdowaćby się powinny.
- ↑ Do tych 3ch rodzajów smarów, używa się trojakiego gatunku maźnic, o których była mowa w rozdziale II. str. 214.
- ↑ Obwód kola pociągowego znaleść można z formuły: dπ, gdzie d oznacza średnicę koła, a π (stosunek okręgu do średnicy) = 3,1415.
- ↑ Tachometr do kontrolowania ruchu na drogach żelaznych, kosztuje w Warszawie u wynalazcy rs. 200, maszynka zaś do przygotowania taśmy rs. 300. Tachometr p. Praussa w r. 1869 otrzymał przywiléj 10-letni na Rossyę i medal złoty na wstędze śgo Stanisława do noszenia na szyi, na ostatniéj petersburgskiéj wystawie. Aparat ten posiada także przywiléj na Austryę i Francyę. Aparata takie znajdują się w użyciu na drogach żelaznych: Warszawsko-Wiedeńskiéj i Warszawsko-Bydgoskiéj, W. Terespolskiéj, połnocnéj-francuzkiéj i na drodze żelaznéj Mikołajewskiéj.
- ↑ P. Wojciech Jastrzębowski, obecnie emeryt, będąc jeszcze prof. w Marymoncie, wykreślił własną ręką kompas na kościele XX. Kamedułów na Bielanach pod Warszawą, który do dnia dzisiejszego dotrwał w jak najlepszym stanie; a ślady takiegoż kompasu również własną ręką wynalazcy na powierzchni wichrowatéj wykreślonego, widzieć jeszcze dotąd można w ogrodzie Botanicznym Warszawskim, na olbrzymiéj bryle kamiennéj. W Wawrzyszewie pod Warszawą, również znajduje się kompas, nakreślony ręką pana Jastrzębowskiego.