Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów/VII
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów i ich pomocników na drogach żelaznych |
| Pochodzenie | Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów |
| Wydawca | Towarzystwo Dróg Żelaznych Warszawsko-Wiedeńskiéj i Warszawsko-Bydgoskiéj |
| Data wyd. | 1873 |
| Druk | J. Berger |
| Miejsce wyd. | Warszawa |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Nazywają się stosownie do swéj ważności i położenia dworcami centralnymi, dworcami zwyczajnymi czyli stacyami i przystankami.
Dworcami w ogólności nazywamy tego rodzaju budowle, gdzie się zgromadzają passażerowie i gdzie się składają w wielkich ilościach towary, mające być przewożonymi do rozmaitych punktów w kraju, jako téż i za granicę. Dworce znów takie zwać się zwykły centralnymi, w których zbiega się kilka kolei żelaznych, jak np. dworzec Warszawski służący dla dróg: Warszawsko-Wiedeńskiéj, Warszawsko-Bydgoskiéj i Fabryczno-Łódzkiéj, gdzie znajdują się wielkie magazyny, remizy dla lokomotyw, warsztaty repąracyjne i gdzie administracya dróg ma swoje siedlisko. Dworcami zaś zwyczajnymi nazywają się takie stacye, gdzie nie ma wielkich budowli, ani wielkiego ruchu handlowego. Nakoniec przystankami nazywają się stacye w mniejszych miasteczkach i wioskach, gdzie pociągi pospieszne, wcale się nawet nie zatrzymują.
Stacye główne dzielić się zwykły na część osobową i część towarową. Część piérwsza zajmuje się tylko ekspedycyą osób, a druga towarów. Że zaś te części prawie nic nie mają ze sobą wspólnego, najlepiéj więc odpowiadają celowi, gdy są oddzielnie pobudowane.
Z następujących części:
1) Z przedpokoju (Vestibul), w którym zbierają się passażerowie.
2) Z kassy czyli ekspedycyi biletów.
Kassy sprzedające bilety do rozmaitych klass, zwykle oddzielone są od siebie, powinny być jednak łatwo widzialnemi dla passażerów.
3) Z ekspedycyi bagaży czyli pakunków, gdzie się odważają, cechują i opłacają bagaże, należące do passażerów.
4) Czasami znajdują się także oddzielne ekspedycye dla frachtów pospiesznych (Eilgut, Merchandises à grande vitesse), które się pociągami pospiesznymi wyséła; lecz te należą właściwie do ekspedycyi frachtów czyli towarów.
5) Z przedpokojem graniczy zwykle pokój dla portiera czyli odźwiernego, który wr każdéj chwili informuje passażerów o biurach i innych szczegółach.
6) Sala spoczynku z bufetem i restauracyą.
7) Lokal dla poczty.
8) Lokal dla telegrafu elektrycznego.
9) Lokal dla biura naczelnika stacyi czyli zawiadowcy.
10) Lokal dla konduktorów i nadkonduktorów, mających na stacyi czekać, lub tamże nocować.
11) Lokal na utensylia wagonowe.
12) Lokal z aparatem do ogrzewania wielkiéj ilości wody, którą napełniają się naczynia, mające służyć w czasie zimy do ogrzewania wagonów osobowych.
13) Lokal do deponowania bagaży, mających być cechowanymi i ekspedyowanymi.
14) Dobrze urządzone ustępy dezinfekcyjne opatrzone water-klosetami, dla każdéj płci oddzielne.
Wszystkie te miejscowości położone są w kierunku długości perronu czyli platformy, na którą wszystkie drzwi wychodzą, i zkąd passażerowie do wagonów wsiadają.
Na niektórych wielkich zagranicznych dworcach, urządzone są oddzielne perrony dla pociągów odchodzących, a oddzielne dla pociągów przychodzących. Na tym ostatnim perronie znajdują się zwykle drzwi szerokie, aby nie tamować wejścia dla publiczności. Mieszczą się tu zwykle następujące lokale:
1) Ekspedycya do wydawania bagaży, z podłużną salą opatrzoną długiemi stołami, na których układają się przywiezione pakunki. Stoły te, odpowiednią baryerą oddzielają się od publiczności, która zabiera swoje bagaże dopiéro po należytéj legitymacyi.
2) Sala dla osób oczekujących na przybyłych passażerów.
3) Miejsce dla tragarzy.
Nakrywa się zwykle perron i jednę lub najwięcéj dwie linie szyn podłużnym dachem, przytwierdzonym do ściany budynku. Perrony do odjazdu i przyjazdu, znajdują się albo na przeciwko siebie jak w Krakowie, albo umieszczone są na jednéj linii, jeden za drugim; lub téż nakoniec tenże sam perron służy dla pociągów jednych i drugich, jak to ma miejsce w Warszawie i na obydwóch dworcach na przedmieściu Praga pod Warszawą.
We Francyi, Anglii i Belgii, gdzie ruch pociągów jest nadzwyczaj wielki, nakrywa się zwykle jednym wielkim dachem cała przestrzeń wraz z szynami, zawarta pomiędzy obydwoma perronami, co nadaje całości piękny pozór halli, a w czasie niepogody i upałów, służbę pociągową i wagony od szkodliwych wpływów atmosfery ochrania; co ma miejsce także i w Krakowie.
Rozmiary takich hall bywają czasem bardzo wielkie. Halla wielko-północnéj kolei (Great-North) w Londynie, nakryta jest dachem o dwóch przęsłach z 14 liniami szyn i ma 900 stóp długości; halla wielko-zachodnia (Great Western) ma 315 stóp szerokości a 770 długości; halla północno-zachodnia w Birmingham, ma 245 stóp szerokości i prawie 1000 stóp długości; halle w Liwerpoolu i Wolwerhampton mają od 120 do 140 stóp szerokości, a 700 do 1000 stóp długości; halla drogi żelaznej Paryzko-Strasburgskiéj ma 150 stóp szerokości a 550 długości: nakoniec halla Berlińsko-Hamburgska, ma 100 stóp szerokości a 400 długości. Wolno i szeroko napinane dachy we Francyi, Anglii i Niemczech mają formę wysokich hall z podciągami łukowymi albo trójkątnymi. Wszelako takie dachy, mimo wielkich zalet swoich, są za kosztowne. Ze względu więc na oszczędność, dzielą się zwykle dachy nad hallami na kilka części i podpierają się kilkoma szeregami filarów. Powszechnie używaną, tanią oraz trwałą konstrukcyę tego ostatniego dachu, przedstawia nam figura 185. Dach i filary są całkiem z żelaza. W Niemczech używa się także kombinacyi drzewa i żelaza. Blacha cynkowa najlepszym jest materyałem do pokrycia takich dachów, którą dla większéj sztywności, zwykło się falisto walcować. Dachy nad hallami pokrywają się także często grubemi szklannemi taflami. Żelazne halle mają tę zaletę, że w razie potrzeby, przy zmianie stosunków handlowych, mogą być łatwo rozebrane i przeniesione na inne miejsce.
_Fig_185.jpg)
Stacya taka powinna posiadać liczne koleje odjazdowe, przyjazdowe, do aranżowania pociągów towarowych i do ruchu parowozów; drogi brukowane do odwożenia towarów zwyczajnemi furmankami; spichrze do składania towarów, które nie zaraz wysyłanemi będą; ekspedycye do załatwiania rozległych czynności piśmiennych; przyrządy ułatwiające zładowanie i naładowanie; przyrządy do ważenia towarów i obładowanych wagonów, przyrządy do wyprowadzania z szeregu pociągu wagonów, tak próżnych jak obładowanych, nie ruszając z miejsca całego pociągu. Słowem, elementa składające dobrze urządzoną i celowi odpowiednią stacyę towarową, są daleko liczniejszemi, aniżeli na stacyach osobowych, gdyż przy urządzaniu stacyj towarowych, powinno się mieć wzgląd na różne a prawie zawsze skomplikowane stosunki, jako to: na przywózkę i odwózkę towarów, na cło i wagę, na ich rozsortowanie, stosownie do gatunku materyału, objemu, ciężaru, miejsca ich przeznaczenia; na klassę taryfy do któréj należą i t. p. okoliczności.
W Anglii na stacyach towarowych, po obu stronach magazynów nie wielkich ale za to licznych, znajdują się szyny z obrotnicami dla łatwego przesuwania wagonów z jednéj linii na drugą. Miejsca na około magazynów i między szynami są wybrukowane lub wyżwirowane, aby wszędzie gdzie wypadnie potrzeba, z łatwością furmanki dojechać mogły. W samych magazynach znajdują się całe szeregi żurawi i przyrządów do podnoszenia towarów, za pomocą których, można nie tylko wagony z łatwością ładować i wyładowywać, lecz także bez żadnéj trudności, towary podnosić do góry i po nad sobą ustawiać. Wewnątrz magazynów znajdują się także przyrządy ruchome do ważenia towarów; czasami nawet biura urządzone są na wózkach ruchomych, aby ekspedytor z łatwością mógł się przenosić z jednego punktu do drugiego ze swojemi kontrolami, w czasie wielkiego natłoku towarów. Czasami przyrządy do podnoszenia są tak urządzone, że podnosząc towary do góry, takowe i waży się jednocześnie. Niektóre wielkie stacye towarowe angielskie, opatrzone są również przyrządami do posuwania wagonów na szynach; zastępują one bardzo dobrze siłę ludzką i zwierzęcą przy tak uciążliwéj pracy, i czynią całkiem zbyteczne użycie parowozów. Wypadki więc zgniecenia i kalectwa robotników tak upowszechnione na lądzie stałym, nie mają tu prawie miejsca. Jeżeli więc pociąg towarowy wejdzie na stacyę w taki sposób urządzoną, to przy pomocy licznych tarcz obrotowych, świeżo nadeszłe wagony, wprowadzają się z łatwością do właściwych magazynów, nie tamując wcale rozpoczętego ładowania i wyładowywania innych wagonów. Zdejmują się tylko nakrycia z nadeszłych wagonów, z pomocą kranów lub innych przyrządów do podnoszenia, uskutecznia się wyładowywanie z wielką szybkością, a próżne wagony bez przeszkody odprowadzają się na główną linię. Ruchy wagonów są krótkie, a lokomotywy zbliżają się tylko bardzo rzadko do magazynów.
Stacye towarowe na drogach niemieckich, budują się zupełnie inaczéj: posiadają one małą ilość magazynów, ale magazyny te są bardzo długie; na jednéj ich stronie znajdują się szyny, a na drugiéj szossa. Czasem takie magazyny bywają podwójne, tak, że szyny w środku dają się również podwójne, a magazyny znajdują się z boku. Na takiej długiéj linii, nie ma wcale tarcz obrotowych, prócz kilku zwrotnic łączących z sobą koleje. Chcąc owych zwrotnic użyć do przeprowadzenia wagonów zjednéj linii na drugą, należy wprzódy z drugiéj linii uprzątnąć wszelkie stojące wagony, a jeżeli nadejdzie pociąg towarowy, wtedy całą linię przed magazynami, potrzeba wprzódy oczyścić. Wagony ustawione w tak długim szeregu,– potrzeba późniéj za pomocą zwrotnic z jednéj linii na drugą przesuwać, sortować, i przed magazynami w odpowiednim porządku ustawiać; a niebezpieczną tę czynność uskutecznia się tutaj końmi albo maszynami parowemi. Jeżeli który wagon wyekspedyowany zostanie, nie można go żadnym sposobem natychmiast z pociągu wycofać. Widzimy więc, że taki system budowania stacyj towarowych, nie może iść w porównanie z systemem angielskim.
Aby magazyny jak najwięcéj odpowiadały celowi, bywają zwykle obszerne, nie posiadają stałych przedziałów, podłoga ich znajduje się na jednym poziomie z podłogą wagonów, opatrzone bywają piwnicą do przechowywania towarów, ulegających w skutek działania ciepła łatwemu zepsuciu, oraz daleko wystającym duchem, aby w czasie dészczu towary w suchości wyładowywanymi być mogły.
Dachy owych magazynów, których przekrój figura 186 przedstawia, budują, się zwykle z żelaza, a dla bezpieczeństwa od ognia, pokrywa się je cynkiem, albo téż smołowcem. Dachy smołowcowe są, lepsze z powodu swojéj taniości.
_Fig_186.jpg)
Do składania większéj ilości towarów, jako to: wszelkiego ziarna, zboża, tytoniu, wełny, drzewa farbiarskiego i t. p. używa się często otwartych i przenośnych szop żelaznych, które wielkie usługi oddają. Ponieważ doświadczenie nauczyło, że ruch towarowy na drodze żelaznéj nie da się nigdy przewidzieć, dla tego i stacye towarowe winny być tylko prowizorycznemu, nie należy zatém zwracać uwagi przy ich budowie, tyle na ich powierzchowność, ile na stronę użytkową i ekonomiczną.
Stacya wodna służy do napełniania tendrów wodą w każdym czasie i z jak największą prędkością; składa się zaś ze studni, pompy, zbiorników na wodę, wodoskazów, komunikacyi rur, kranów wodnych i przyrządu do ogrzewania wody. Studnia, szczególniéj na stacyach głównych, winna zawierać dostateczną ilość wody, gdyż musi jéj nieraz dostarczać dziennie po kilka tysięcy centnarów. Stacya np. wodna w Warszawie, dostarcza dziennie przeszło 4380 cent, wody dla 20-tu tendrów.
Na stacyach wodnych daje się do pompowania wody małą maszynkę (6–8 koni) parową, a ogrzewalnik wody posiada zwykle formę wielkiego kotła parowego. Na małych stacyach, dobra ręczna pompa, poruszana siłą dwóch lub czterech ludzi, jest wystarczającą.
Zbiorniki czyli rezerwoary wodne, robią się pospolicie z blachy żelaznéj, bardzo rzadko z drzewa; każden z nich powinien obejmować od 100–400 stóp sześciennych wody; stosownie do wielkości stacyj, daje się ich 2 do 3 a nawet 6; dostarczają one wszystkie wodę kranowi wodnemu, gdy ten otwarty zostanie. Ustawiają się zwykle w wysokości 12 do 18 stóp po nad szynami kolei, aby woda wpływać mogła do tendra z odpowiednią szybkością. Częstokroć zewnątrz stacyi umieszczają się jeszcze wodoskazy, pokazujące ilość spotrzebowanéj wody przez lokomotywę.
Rezerwoary ustawiają się albo na belkach budynku, albo lepiéj na osobno wymurowanych filarach i żelaznych belkach, lub téż na sklepieniach.
Bardzo wiele stacyj wodnych urządzonych jest w ten sposób: że studnia, rezerwoary i ogrzewalniki znajdują się w jednym budynku, od którego w obie strony dworca, rozchodzą się rury komunikujące z kranami wodnymi, ustawionymi w tych miejscach, gdzie zwykle zatrzymuje się lokomotywa dla nabrania wody. Rury takie powinny mieć średnicy najmniéj 6 do 7 cali, jeżeli z potrzebną szybkością mają dostarczać wodę lokomotywie pośpiesznéj, co jednak wypada drogo i częste reparacye za sobą pociąga. Dla tego lepsze są dworce tego rodzaju, gdzie na obu ich końcach znajdują się oddzielne stacye wodne, z których woda bez długich komunikacyj, udaje się wprost za pomocą kranu wodnego z rezerwoaru do lokomotywy. Lubo takie urządzenie nie może się nazywać tańszém od wyżéj opisanego, ale jest za to pewniejszém, a pewność stacyi wodnéj, bardzo ważnym jest warunkiem, albowiem zepsucie się stacyi wodnéj na dworcu, bardzo szkodliwe nieraz skutki może za sobą pociągnąć.
_Fig_187.jpg)
Jedną z takich większych stacyj wodnych, przedstawia figura 187. Tak z jednéj jak i z drugiéj strony, znajduje się koléj ee, po któréj przyjeżdżają lokomotywy dla nabrania wody z rezerwoaru a za pomocą kranów bb. d oznacza maszynkę, parową, pompującą wodę ze studni do rezerwoarów; c jest kocioł obmurowany, przeznaczony do poruszania maszyny, który zarazem służy jako ogrzewalnik.
Krany wodne są dwojakiego rodzaju: to jest takie, które stoją wolno daleko od stacyi wodnéj i otrzymują wodę z komunikacyi rur podziemnych, którą zasilać mogą lokomotywy z obu stron kranu przybywające; i takie, które bezpośrednio złączone są z rezerwoarami, robią tylko ćwierć obrotu i na miejscu wodę dają.
_Fig_188.jpg)
Konstrukcya kranów wodnych jest zresztą co do formy zewnętrznéj bardzo rozmaitą, ale ich wewnętrzny ustrój, mało się od siebie różni. We Francyi i Anglii średnica rur komunikacyjnych i otworów wylotowych, szczególniéj dla pociągów kuryerskich, dochodzi czasem do 8 cali, a czas potrzebny do napełnienia tendra (około 400 stóp sześciennych) 80 sekund nie przenosi.
Tylko niektóre koleje posiadają tak obszerne warsztaty, iż budować w nich można z niejaką korzyścią nowe wagony i parowozy. Ale to ma miejsce tylko wtedy, gdy kolej posiada bardzo wielki tabor, wymagający ciągłego zastępowania zużytych wagonów i parowozów nowymi, przerabiania ich i reparacyi; w takim bowiem razie, dobrze urządzone, przez zdolnych rzemieślników i techników obsadzone i odpowiednim kapitałem obrotowym opatrzone warsztaty, mogą je w ciągłym utrzymywać ruchu i zajęciu. Jeżeli jednak koléj nie posiada 200–300 parowozów, a 3-ch do 4-ch tysięcy wagonów, utrzymanie warsztatów konstrukcyjnych do budowy nowych maszyn, byłoby rzeczą nie praktyczną [1]. Własna produkcya parowozów, ma jeszcze i tę niedogodność, że budowa ich rzadko bywa tak staranną jak innych fabrykantów, obawiających się utraty reputacyi, a przy odbiorze krytyki techników kolei żelaznéj.
Ale zato niektóre znaczniejsze koleje, posiadają warsztaty bardzo dobrze urządzone do budowania wagonów, osobliwie towarowych; z takich albowiem warsztatów, łatwo rzeczywiste korzyści osiągnąć można: raz, z powodu nie tak kosztownych przyrządów, jak te których potrzeba do budowy parowozów; a po części i dla téj przyczyny, że łatwiéj jest dostać zdolnych rzemieślników do tego rodzaju robót.
Konserwacya i reparacya lokomotyw i wagonów, uskutecznia się zwykle przez własne warsztaty, na wszystkich prawie kolejach żelaznych. Jedynie dobrze uorganizowane warsztaty, zaopatrzone w odpowiednie machiny i przyrządy, oraz obsadzone zdolnymi technikami, werkmajstrami i rzemieślnikami, mogą produkować dobrze i tanio.
Gdzie to jest możliwém, powinny się w środku znajdować, aby mogły jednocześnie i z łatwością wszystkie części drogi obsługiwać. Okoliczność jednak, iż w wielkich miastach łatwiéj jest dostać rzemieślników i materyałów, bywa najczęściéj powodem, że się je na końcu drogi zakłada; ale za to, na główniejszych
pośrednich stacyach, buduje się w takich razach mniejsze pomocnicze warszaty [2].
Warsztaty mające służyć do reparacyi lokomotyw i wagonów, oraz do budowy nowych wagonów, powinny się składać z następujących części:
1) Z kuźni.
2) Odlewni żelaznéj i mosiężnéj.
3) Ślusarni.
4) Warsztatu do heblowania, toczenia i wiercenia (borowania).
5) Warsztatu kołodziejskiego i stolarskiego.
6) Warsztatu siodlarskiego i rymarskiego i nakoniec:
7) Z warsztatu lakierniczego.
Oprócz tego, warsztaty mechaniczne powinny posiadać: magazyny drzewa, żelaza, oliwy i wszelkiego smarowidła, materyału opałowego; biura rysunkowe, w których się sporządzają projekta i rysunki na papierze i na deskach dla ślusarzy, tokarzy, kowali; biura rachuby, w których prowadzą się rachunki dość skomplikowane wszystkich robót uskutecznianych w warsztatach; biura werkfirerów, w których robią codziennie rachunki robót wykonanych pod ich kierunkiem; miejsce na maszynę parową i kotły do téj maszyny, poruszającéj machiny pomocnicze; wielkie przestrzenie do ustawiania lokomotyw i wagonów, wziętych do reparacyi; dziedzińce do ustawiania pieców żarzących (gliowych), maszyn do gięcia (krępowania) obręczy; szyny do ustawiania kół wziętych do reparacyi, i nakoniec remizy do ustawienia w nich lokomotyw nieczynnych.
Warsztaty reparacyjne ze względu na możliwe z czasem powiększenie, budują się zazwyczaj w kształcie podkowy, z magazynem w środku i remizami leżącemi równolegle od tychże warsztatów, jak nam to figura 189 w planie ogólnym przedstawia.
_Fig_189.jpg)
oo przedstawia główną koléj na stacyi. a oznacza przestrzeń, w któréj ustawione są lokomotywy zapalone i gotowe w drogę, mogące się wprowadzać na główną linię, za pomocą zwrotnic p1, p. b jest to remiza dla lokomotyw, również w drogę gotowych, lecz nie zapalonych, które za pomocą wózka c wprowadzają się na zwrotnice p, a ztamtąd do opalonéj przestrzeni a.–d obejmuje przestrzeń, w któréj ustawiaja się maszyny przeznaczone do reparacyi, oraz stanowiska ślusarzy. Do tego również budynku wprowadzają, się maszyny za pomocą, wózka c. Widoczną jest rzeczą, że budowle b i d, mogą być przedłużonemi w razie potrzeby, w kierunku x i y, e jest to pracownia, w któréj ustawione są tokarnie, heblarnie, wiercarnie (bormaszyny), maszyny do nutowania etc. h jest to warsztat kowalski połączony korytarzem f z warsztatem tokarskim; w g stoi maszyna parowa, poruszająca machiny pomocznicze, oraz małe biuro dla werkmajstra. Przy t leży mała odlewnia z wyjściem do kuźni h i tokarni e. Kotły parowe należące do maszyny leżą obok pieców żarzących przy g¹. izawiera przestrzeń do malowania i lakierowania wagonów, jako téż kuchnię do gotowania werniksów, tak, że wszystkie warsztaty działające z ogniem, oddalonemi są od warsztatów służących do budowy i reparacyi wagonów, które się w przestrzeniach n i m znajdują. Wagony, mające być wprowadzonemi do warsztatów n i m, wsuwają się tam z szyn g za pomocą wózka l. W zabudowaniu k znajdują się w suterynie i na parterze magazyny żelaza, oliwy i części gotowych czyli zapasowych, a na pierwszém i drugiém piętrze, biura dla zarządu magazynów i buchalteryi, jak niemniéj mieszkanie dla naczelnika warsztatów i zarządcy magazynów lub innego urzędnika. Czasami znajduje się tu również mieszkanie dla jednego lub dwóch maszynistów. Warsztaty i remizy b, d i m, przy takim planie budynków, mogą być stosownie do potrzeby powiększonemi.
Nie zawsze; owszem Francuzi i Anglicy dają chętniéj swoim remizom na lokomotywy formę półokrągłą albo téż okrągłą.
Fig. 190 a._Fig_190a.jpg)
Fig. 190 b._Fig_190b.jpg)
Figury 190 a i b przedstawiają remizę okrągłą kolei Paryzko-Wersalskiéj, mieszczącą 15 lokomotyw z tendrami. Wyprowadzenie lokomotywy z takiéj remizy, za pomocą tarczy obrotowéj, jest daleko łatwiejsze, aniżeli z prostokątnéj. Ale budynki tego rodzaju są bardzo kosztowne i nie dające się w razie potrzeby powiększyć.
Dla tego Anglicy w ostatnich czasach bardzo praktycznie taką formę dla swoich remiz zastósowali, która daje możność wyprowadzania z nich lokomotyw na linię główną, bez użycia wózków i tarcz obrotowych. Remiza taka ma postać odcinka koła, a którą to formę wszystkie nowe koleje przyjęły.
Fig. 191 przedstawia taką remizę zbudowaną na stacyi saskiéj w Löbau, a projektowaną przez inżyniera Webera. Stanowiska lokomotyw przedstawiają się tutaj Fig. 191._Fig_191.jpg)
w abc, których koleje zbiegają się stopniowo u jednéj zwrotnicy u w taki sposób, że z każdego stanowiska można wprost na główną linię wyjechać. d są tu stanowiskami dla maszyn i wagonów, wziętych do reparacyi. f warsztat dla wagonów, i kuźnia, k tokarnia. Maszyna parowa poruszająca warsztaty znajduje się w n, jéj kocioł w m, komin znajduje się obok; w l biuro mechanika, kierującego maszynami warsztatowemi; g izba dla maszynistów będących na służbie: e izba dla pucerów. Inne przestrzenie obejmują zapasy. Budowla ta może być powiększoną w kierunku v i w.
Największa remiza tego rodzaju znajduje się w Londynie na kolei Wielko - północnéj (Great-North), z któréj wychodzi 52 linij, schodzących się razem w jednym punkcie, za pomocą zwrotnic.
Wchodząc do remizy postrzega się naprzód pewną liczbę blaszanych szerokich kominów, ustawionych w środku nad koleją i umocowanych w stolcu dachowym, a dotykających prawie kominów przy lokomotywach. Rury te służą do wyprowadzenia dymu na zewnątrz remizy, kiedy rozpalona lokomotywa do niéj zajedzie, lub kiedy wyjeżdża.
Znajduje się tu kilka kranów wodnych do napełniania tendrów zimną wodą, kurki zaś z kiszkami wychodzące z pod podłogi, służą do napełniania kotłów. Manometr merkuryalny służy znowu do sprawdzania sprężyn u klap bezpieczeństwa, i manometrów sprężynowych Bourdon’a lub Scheffera i Budenberga. Pomiędzy szynami kolei, w całéj ich długości, znajdują się wymurowane kanały na 3 do 3½ stóp głębokie, do których prowadzą schodki, aby z łatwością można było dostać się pod lokomotywę.
Lewary, łańcuchy, drągi żelazne i inne utensylia przy lokomotywach niezbędne, znajdują się tutaj ustawione w porządku.
W warsztacie reparacyjnym d znajdują się parowozy porozbierane, kotły, maszyny bez kół ustawione na lewarach. Przy oknach w całéj długości warsztatu, umieszczone są na ławkach ślusarskich Imadła (śrubsztoki) z potrzebnemi ślusarskiemi narzędziami; w rogach budynku znajdują się małe ogniska kowalskie. Znajdują się tu również przyrządy do zdejmowania kół z osi, oraz wielkie windy do podnoszenia w górę parowozów, przy zdejmowaniu kół. Do wiązania dachowego przy twierdzone bloki, służą do podnoszeniu w górę ciężkich części maszyn, które się tu rozbierają i do reparacyi oddają.
Wchodząc do sali k, wspaniały przedstawia się widok. Pod sufitem obraca się z rozmaitą szybkością, wielka liczba kół i kółek, a z tych rozmaicie pokrzyżowane i rozprowadzone pasy, komunikują się z machinami pomocniczemi czyli roboczemi, i takowym właściwe ruchy nadają. Wielka maszyna parowa nadaje ruch: dwom lub trzem długim wałom transmisyjnym umocowanym w siodłach (chaises), sięgającym od jednego do drugiego końca warsztatu.
Na tych wałach utkwione są rymszajby (krążki i bębny pasowe) rozmaitéj szerokości i różnéj średnicy. Takież krążki znajdują się na maszynach pomocniczych ustawionych w sali. Pasy skórzane, naciągnięte są tak mocno na krążkach górnych i dolnych, iż gdy się górne obracają razem z wałem transmissyjnym, wtedy dolne w skutek tarcia pasów, również obracać się muszą; a skutkiem rozmaitych przyrządów mechanicznych, których opisywanie za dalekoby nas zaprowadziło, ruchy machin pomocniczych stają się postępowymi i cofającymi, jak np. przy heblarniach i maszynach do gwintowania śrub i muter; pionowymi do góry i na dół, jak przy maszynach do nutowania i wiercenia otworów, krajania blachy i wybijania dziur; oraz kołowymi, jak tokarnie i piły okrągłe.
Jeżeli główne warsztaty mechaniczne mają dokładnie obsługiwać drogę na 30 do 50 mil długą (oprócz warsztatów pomocniczych), powinny przynajmniéj posiadać następujące maszyny pomocnicze:
Pięć wielkich tokarń do otaczania kół lokomotywowych, średnicy stóp 3½.
Ośm gwinciarek, do gwintowania śrub rozmaitéj długości i grubości.
Dwadzieścia tokarń do otaczania: osi, wałów, trzonów, różnych mniejszych przedmiotów etc.
Dwie wielkie heblarnie do rozmaitych przedmiotów żelaznych, 12 stóp długich a 5 stóp szerokich.
Sześć heblarń mniejszych.
Cztery garownie (nutmaszyny) do obrabiania rozmaitych przedmiotów, których ani toczyć ani heblować nie można.
Cztery garownie (nutmaszyny) do wyrabiania garów (nutów) w piastach kół wagonowych i innych przedmiotach. W taką garę wyrobioną w kole, któréj odpowiada podobnaż gara na osi, zabija się klin młotem, aby przeszkodzić obracaniu się koła. Dzisiaj jednak, szczególniéj przy kołach wagonowych, utwierdza się koła na osiach z pomocą prass hydraulicznych, lecz bez żadnych klinów.
Jednę maszynę do wiercenia piast w kołach pociągowych przy lokomotywie.
Dwie garownie (frezmaszyny) do robienia gar w osiach. Dziesięć wiercarń (bormaszyn) do wiercenia dziur rozmaitéj średnicy.
Jednę lub dwie wiercarń promieniowych (Radialbormaschinen), obracających się zwykle na mocnéj osi.
Trzy przyrządy szlifierskie, do polerowania przedmiotów wykończonych.
Jedna wielka prassa hydrauliczna od ½ do miliona funtów ciśnienia, używana do wciskania kół na osie i do zdejmowania ich z osi.
Pięć żurawi, do podnoszenia ciężkich przedmiotów na tokarnie i heblarnie i do zdejmowania takowych.
60–80 imadeł (śrubsztoków), przy których pracują ślusarze.
W takim warsztacie można wjednym dniu otoczyć 15 kół parowozowych i 26 wagonowych. Tak urządzone warsztaty mogą wystarczyć na potrzeby taboru złożonego z 200–250 parowozów i 5 do 6000 wagonów.
Przynajmniéj jeden młot parowy od 16 do 20 centnarów, jest tutaj koniecznie potrzebny.
Rozumie się samo przez się, że w warsztatach takiego rozmiaru, narzędzia tu wymienione, nie w jednéj tylko znajdują się sali; i że rozmaite maszyny parowe, z których my tylko jednę na figurze 191 w miejscu n widzimy, znajdują się w kilku punktach budynku poustawiane; zwłaszcza że dzisiaj pojedyńcze i wielkie przyrządy, chcąc niezależnymi uczynić od głównéj maszyny parowéj, opatruje się oddzielnemi małemi maszynkami parowemi.
Wyżéj wyszczególnione maszyny pomocnicze i przyrządy kosztują przeszło 100 tysięcy rubli.
W sali h, cztérema szeregami ustawionych jest 20 do 30 kuźni, zasilanych wiatrem, z wentylatora (bąka) poruszanego maszyną parową. Dwa lub trzy takie ogniska, z powodu swoich kolosalnych rozmiarów, zwracają na siebie szczególniejszą uwagę. Na żurawiach zawieszone są wielkie obręcze, w tychże ogniskach utkwione. Są to ogniska do rozżarzania dwóch końców obręczy, które się następnie szwejsują. Inne dwa albo trzy ogniska, nie wiele ustępujące piérwszym co do rozmiarów, służą znowu do rozgrzewania na biało starego żelaza w pakietach. W pobliżu ich stoi kilka młotów parowych, których ciężar od 5 do 50 centnarów wynosi; a tak ciężkie młoty podnoszone są w górę trzonem maszyny parowéj w górze młota osadzonej. Pod owemi młotami przekuwa się nie tylko stare żelazo na nowe, ale także odkuwają się tutaj wielkie sztuki żelazne.
Robota gięcia i szwejsowania obręczy, w nowszych czasach bardzo wiele na swojém znaczeniu straciła, a mianowicie od czasu, jak huty same się zajmują wyginaniem obręczy, takowe szwejsują i zupełnie gładko zwalcowane, warsztatom dróg żelaznych dostarczają; a osobliwie téż jak huty w Bochum i Kruppa nad Renem (w Essen), zajęły się produkcyą już gotowych obręczy stalowych.
Pod sufitem znajdują się umocowane przyrządy do podnoszenia i łatwiejszego transportowania ciężkich przedmiotów żelaznych.
Przed każdém ogniskiem ustawione jest kowadło, częstokroć bardzo skomplikowanéj formy, odpowiednio do postaci sztuki, jaką się ognisko zajmuje. Skrzynki żelazne lane, napełnione wodą, służą do hartowania przedmiotów stalowych i do gaszenia ognia. Żelazne wózki z nizkiemi kółkami, służą do przewożenia rozżarzonych i gotowych części, lub dla dostawienia onych do ogniska.
Pod oknami kuźni znajdują się umocowane imadła (śrubsztoki) olbrzymiéj wielkości i mocy do obrabiania dłutem (meslem), lub grubym pilnikiem rozżarzonych jeszcze przedmiotów. Pewna liczba podłużnych i fasonowych kowadeł, służy do wyginania rozmaitych gatunków resorów.
Piece glijowe czyli żarzące, należą także do zakresu kuźni kowalskich, a nawet ważną część takowych stanowią. Odpowiednia konstrukcya ognisk i przestrzeni płomiennych takich pieców, polega na rozprowadzeniu jednostajnego ciepła na powierzchni długiéj, stanowiącéj pewien rodzaj zamkniętego ogniska, na którém układają się proste sztaby żelazne od 300 do 1000 funtów ważące, z których się krępują obręcze. Cyrkulujący płomień w tém ognisku, rozżarza ułożone w niém sztaby żelazne, które się potém wyjmują i na maszynie w dziedzińcu niedaleko pieca ustawionéj, w koła odpowiedniéj średnicy krępują tak, aby się końce ze sobą zeszły, a gdy się to uskuteczni, takowe się szwejsują, poczém sprawdza się średnica, i na tokarni, szczególniéj przy kołach maszynowych, od wewnątrz wytacza.
Ponieważ jednak w ostatnich czasach, obręcze po większéj części już gotowe z fabryk żelaznych przychodzą, przeto piece żarzące bardzo wiele na swéj ważności straciły i dziś na kolejach żelaznych używa się ich tylko do żarzenia blachy do budowy i reparacyi kotłów i tendrów, jako téż do hartowania resorów. Skuteczność tych pieców ostatniemi czasy znakomicie jeszcze powiększoną została wynalazkiem p. Siemens w Berlinie, to jest ogrzewaniem ich za pomocą gazu, który to system pozwala dokładnie regulować przypływ kwasorodu, w skutek czego tworzenie się zendry na powierzchni rozgrzewanych przedmiotów do minimum sprowadza, a tém samem na oszczędność materyału niezmierny wpływ wywiera [3].
Jakkolwiek w m w daleko mniejszych rozmiarach wszystko znajdujemy, widzimy tu również przyrządy do podnoszenia i ciężarów, do kantowania i przeprowadzania ich z jednego miejsca na drugie, a zatém to samo cośmy już pod d widzieli; wszelako zamiast narzędzi do obrabiania żelaza, spostrzegamy tutaj same tylko narzędzia stolarskie i kołodziejskie, mianowicie: stoły do heblowania, kozły do ściskania naklejonych przedmiotów; a przed każdym stolarzem widzimy na ścianach porozwieszane naczynia, jako to: piłki, wiórawce (heble), różnego rodzaju dłuta, świdry etc. Wielkie i małe brusy czyli toczaki do ostrzenia narzędzi, poruszane są częścią maszyną parową, częścią siłą ludzką. Piły okrągłe i piły bez końca w warsztacie n wydają przeraźliwy odgłos.
Pierwsze mają formę koła, na zewnętrznym obwodzie zazębionego, od 18 cali do 3½ stóp średnicy; poruszane są maszyną parową i robią około 1000 obrotów w minucie. Utwierdzone są na osi pod długim drewnianym lub żelaznym stołem, nad którym wystają małą tylko częścią swojego obwodu, t. j. 8 do 10 cali. Piła taka, podsunięty kawał drzewa przerzyna z nadzwyczajną szybkością. Wielkie piły okrągłe przerzynają deski i bale w jednéj sekundzie na 1½ stopy długości.
Piły bez końca, są to wązkie i bardzo giętkie taśmy stalowe, z jednéj strony zazębione, z końcami znitowanymi, naciągnięte na bębny, w sposób jak pasy skórzane; działają one zwykle w kierunku pionowym i dają możność wyrzynania drzewa w rozmaite skomplikowane formy. Piły takie posiadają dwa bardzo ważne przymioty, to jest łączą w sobie szybkość działania piły okrągłéj, z możnością przerzynania drzewa w rozmaitych kierunkach i formach, jak z pomocą piłki ręcznéj.
Warsztaty na większą skalę urządzone, posiadają oprócz tego: maszyny do heblowania, nutowania, falcowania i czopowania drzewa; słowem, wszystkie roboty, które w małych warsztatach odbywają się rękami, tutaj uskuteczniają się sposobem mechanicznym. Z pomocą to takich maszyn wprawdzie trochę kosztownych i skomplikowanych, reparacya i budowa wagonów, niezmiernie tanio wypada.
Na kolejach w m i n znajdują się wagony na wpół ukończone, rozpoczęte i w reparacyi będące. W lakierni i nadaje się im ostateczny połysk; miejsce to winno być starannie zabezpieczone od kurzu, gdyż tu malarze i lakiernicy ukończone drewniane i żelazne wagony: gruntują, szlifują i lakierują.
W piwnicach k znajdują się składy oliwy do smarowania maszyn; wielkie krany służą do spuszczania beczek do piwnic. Znajdują się tu na legarach i pułkach ułożone rozmaite materyały: żelazne, stalowe, miedziane i mosiężne, części zapasowe maszyn, wagonów i wierzchniéj budowy; utensylia stolarskie, ślusarskie, kowalskie; farby, werniksy, panewki mosiężne, ołów, cyna etc., wszystko to w takim ułożone porządku, że zarządca magazynu, swój inwentarz w każdéj chwili obejrzeć i sprawdzić może. Niemniéj są tutaj i wagi dziesiętne, do ważenia przyjmowanych i wydawanych materyałów.
- ↑ Drogi żelazne Warsz. Wied. i Warsz. Bydgoska, po koniec roku 1872 posiadały następujący tabor:
Parowozy i wagony. Droga żelaz.
Warsz. Wied.Droga żelazn.
Warsz. Bydg.Parowozów towarowych zwyczajnych 75 14 — tendrowych .... 4 — · · — — osobowych .... 33 12 Razem parowozów 112 26 Wagonów Cesarskich i dworskich . 11 — · · — — osobowych .... 149 80 — towarowych .... 2650 510 — aresztanckich .... 1 1 — roboczych .... 180 — · · — Platform . ........ 100 50 Razem wagonów 3091 641 Drogi więc pomienione, posiadały razem parowozów 138, a wagonów z platformami 3732. – Parowozy pochodzą przeważnie z fabryki machin Borsigʼa w Berlinie, oraz Sieglʼa w Wiedniu; a 4 tendrówki z nowo założonéj fabryki Kraussʼa w Monachium.
- ↑ Drogi żelazne Warsz. Wied, i Warsz. Bydgoska, prócz głównych warsztatów w Warszawie, posiadają jeszcze warsztaty pomocnicze, na następujących stacyach: w Skierniewicach, w Petrokowie, Częstochowie, Sosnowcu i Aleksandrowie. Droga żelazna Warsz. Terespolska posiada warsztaty na Pradze; a droga żelazna Warsz. Petersburgska na stacyi Łapy, pod Białymstokiem.
- ↑ Obacz: Przewodniki dla Kowali i giserów przez Aleksandra Miecznikowskiego inżeniera; oraz Nouveau Manuel complet du Serrurier par M. H. Landrin, Paris, 1866. Bibliothèque industrielle instituée par le Gouvernement: Manuel du Serrurier, menuisier et charpentier, Bruxelles, 1855. Der Bauschlosser von F. Fink. Leipzig, 1861.