Praktyka bałtycka na małym jachcie/Kotwiczenie
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Praktyka bałtycka na małym jachcie |
| Wydawca | Wydawnictwo Ryt |
| Data wyd. | 1995 |
| Druk | Drukarnia „RYT” |
| Miejsce wyd. | Gdańsk |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Kotwiczenie należy do manewrów, których w miarę możliwości powinniśmy unikać. Nigdy nie ma pewności czy zamierzony postój rzeczywiście będzie odpoczynkiem i nie przysporzy nam nieoczekiwanych kłopotów. Matematyk powiedziałby, iż sukces kotwiczenia jest funkcją co najmniej kilkunastu zmiennych, o których zazwyczaj bardzo mało wiemy (dno). Jeżeli więc kotwiczenie ma być tylko sposobem na przeczekanie do świtu, na otwarcie śluzy czy oczekiwaniem na wyjście statku, z którym nie chcemy się mijać w kanale wejściowym do portu – radziłbym wyciąć sobie kilka wahadłowych halsików lub potrenować stawanie w dryfie. Nie ma co dyskutować o okolicznościach, w których kotwiczenie ma nas uchronić od jakiegoś niebezpieczeństwa. Zdecydowanie odradzam stosowanie zamierzonego kotwiczenia do manewrów cumowniczych, na przykład do hamowania jachtu przy podchodzeniu dziobem do nabrzeża, stawania na kotwicy przed nawietrznym nabrzeżem w celu „spuszczania się” z wiatrem itd. Kotwica może nie złapać natychmiast i kolizja gotowa. Skipperzy własnych jachtów intuicyjnie unikają takich manewrów.
Najczęstszymi kłopotami kotwiczenia są: złe trzymanie kotwicy lub jej ślizganie się na skutek nie otwarcia się, wyrywanie kotwicy przy zmianie kierunku wiatru lub myszkowaniu, zaczepienie o przeszkodę denną (łańcuch, pręty, liny lub inne żelastwo), lub tak silne „zażarcie się” kotwicy w zwięzłych iłach, że problemem staje się jej wyrwanie. W jakich gruntach skutecznie trzymają poszczególne typy kotwic – mówiliśmy przy okazji analizowania wyposażenia jachtu morskiego.
Wstępnymi warunkami pewnego trzymania kotwicy jest właściwy dobór typu kotwicy do rodzaju dna oraz długość kabla. Termin ten obejmuje bądź linę kotwiczną, bądź linę z łańcuchem, lub sam łańcuch pomiędzy kotwicą a jachtem. Trzeci z klasycznych warunków „kotwica tym lepsza – im cięższa” trochę stracił ze swej aktualności od czasów amerykańskiego wynalazku lekkiej kotwicy „Danfortha” (dla latających lodzi „Catalina” – podczas II wojny światowej). Ukoronowaniem wyścigu konstruktorów sprawnych kotwic jest omawiana poprzednio superlekka kotwica „Fortless”. Poprawianie trzymania wleczonej po dnie kotwicy uzyskać można poprzez wydłużanie kabla, stosowanie łańcucha, obciążanie kabla „prosiakiem”. Pod tą żargonową nazwą normalnie kryje się żeliwna kostka balastowa o masie 20, 25 lub 30 kilogramów. Dla małego jachtu i nielicznej załogi, przy braku windy kotwicznej – standardowy, stoczniowy czy dźwigowy prosiak jest zbyt ciężki. Namawiam do wykonania we własnym zakresie prostopadłościennego odważnika o masie od 10 do 15 kilogramów, wyposażonego w wygodny uchwyt do przenoszenia (standardowe prosiaki przenosić można tylko przy użyciu haka). Rzucanie drugiej kotwicy, tylko na pomoc pierwszej – na ogół nie przynosi zamierzonego skutku. Pracuje albo pierwsza albo druga. Solidarna współpraca kotwic to bardzo rzadki przypadek.
Dwie kotwice rzucane są przeważnie albo w celu zmniejszenia obszaru dryfowania jachtu podczas łukowania albo w przewidywaniu zmiany kierunku wiatru (Rys. 13.1). W tym drugim przypadku, po rzuceniu pierwszej kotwicy w linii aktualnego wiatru – drugą stawiamy lub wywozimy w kierunku skąd ma przyjść odkrętka. Powyższe rozumowanie odnosi się także do prądów wody.
Absolutnie najmniejsza długość kabla przy krótkotrwałym, stale dozorowanym postoju, przy flaucie lub delikatnych powiewach wiatru odpowiada potrójnej głębokości w miejscu kotwiczenia. Praktycznie – rozsądna długość kabla rozpoczyna się od 5‑cio krotnej głębokości. Im warunki kotwiczenia są gorsze (wiatr, prąd, słabe dno, niezbyt „trafiony” typ kotwicy – tym bardziej kabel należy wydłużać. Dowiedziono, iż dosłownie każdy typ kotwicy „lubi” być obciążony siłą równoległą do dna. Taki kierunek obciążenia pogłębia efekt samopogrążania się kotwicy w podłoże. Diagram Smitha (Rys. 13.2) przedstawia przykładową zależność pomiędzy głębokością a obciążeniem kotwicy. Zasadniczej pomocy udzielają tu właśnie różnego rodzaju obciążniki, stanowiace pośrednie ogniwo kabla albo opuszczane równolegle (Rys. 13.3)
Zarówno łańcuch jak i prosiak, oprócz zwiększania statycznej siły trzymania kotwicy – amortyzują szarpnięcia jachtu, spowodowane przez falowanie morza. Pojawia się tu przy okazji sprzężenie zwrotne – jacht łagodniej szarpany ma mniejsze skłonności do odwzajemniania się kotwicy dynamicznymi obciążeniami.
Amortyzujące działanie łańcucha dotyczy tylko umiarkowanych warunków pogodowych, kiedy część kabla tworzy krzywą, przez matematyków zwaną – krzywą łańcuchową a pozostały odcinek leży na dnie. Nie ma co specjalnie liczyć na amortyzowanie, kiedy tak wieje, że krzywa zwisu zaczyna się przy samej kotwicy. Andrzej
Ejchart wykazał bardzo przekonującymi rachunkami („Żagle” nr 11/93), że „wyprostowanie” zwisu 30‑metrowego odcinka łańcucha cofnie jacht o... 8 mm (różnica długości łuku i cięciwy). Rozważając ten problem nie wolno ograniczyć się tylko do kręgu statyki. Między uderzeniami szkwału łańcuch opada na dno długim odcinkiem. Może się zdarzyć, że momentami łańcuch będzie „patrzył” prawie pionowo. Gwałtowny podmuch wiatru podrywa go jednak na tyle łagodnie na ile pozwala dynamiczna zasada bezwładności. Ewentualne wleczenie kotwicy zostaje zahamowane do następnego szkwału. Ruszenie jej z miejsca wymagać będzie siły większej – niż ta która podtrzymuje ruch „orania”. Jakie wnioski? Po pierwsze – nie przeceniać amortyzującego działania łańcucha, po drugie – nie sztormować na kotwicy.
Odcinek łańcucha, wchodzący w skład kabla, niewątpliwie poprawiający warunki pracy kotwicy ma jednak jeden poważny mankament – specjalnie dokuczliwy dla 2–3 osobowych załóg małych jachtów. Jest to problem zerwania i podniesienia kotwicy wraz z łańcuchem. Małe jachty zazwyczaj nie posiadają wind kotwicznych. Kotwica waży – powiedzmy 12 kilogramów, łańcuch także kilkanaście. Ciężar łańcucha, połączonego z kotwicą sprawia, że wyrwanie kotwicy z dna może przekroczyć siły nawet sprawnego i nie cierpiącego na dolegliwości kręgosłupowe, mężczyzny. W tej materii mam swoje doświadczenie: łańcucha nie łączę bezpośrednio z kotwicą ale za pośrednictwem kawałka liny, której długość powinna być większa niż głębokość w miejscu cumowania (Rys. 13.4.). Łańcuch z jachtem łączy lina o długości nie mniejszej niż trzykrotna głębokość. Efekt trzymania jest nie gorszy od „podręcznikowego” a ja podnoszę osobno łańcuch i osobno kotwicę. Ciężar łańcucha zatem nie utrudnia rwania kotwicy. Do łączenia kotwicy z liną, liny z łańcuchem i łańcucha z liną – używam także szekli nierdzewnych. Oszczędzanie na tym wydatku sprawia, że nawet dobrze nasmarowany ocynkowany sworzeń nie daje się odkręcić, kiedy na gwałt jest to potrzebne.
Do obsługi łańcucha kotwicznego należy koniecznie zakładać robocze rękawice brezentowo‑skórzane. Jeśli rwanie lub podnoszenie łańcucha wymaga siły dwóch lub więcej osób – warto to zrobić z pomocą linek od pasów bezpieczeństwa. Wszeklowując karabińczyki w ogniwa łańcucha umożliwiamy rzeczywiste zsumowanie naszych sił. Na tym nie koniec. Każdy jacht używający łańcucha powinien mieć na dziobowej części pokładu prosty stoper (Rys. 13.5.) dostosowany do kalibru ogniw.
Elastyczność lin z tworzyw sztucznych w dużym stopniu amortyzuje szarpanie jachtu ale powoduje „katapultowanie” jachtu ku kotwicy między porywami wiatru. Owe skoki jachtu często nie wypadają w linii wiatru – powodując łukowania i nieprzyjemne zwroty. Można temu zaradzić albo stawiając maleńkiego foczka (od „Cadeta”) na achtersztagu lub decydując się na „bajdewindowe” kotwiczenie przy pomocy szpringu (Rys. 13.6.).
Technika manewrów kotwiczenia na morzu nie odbiega od tej, do której jesteście przyzwyczajeni na śródlądziu. Krótko: na wiatr, pod prąd aż do stanięcia jachtu. Stajemy na kotwicy, sondujemy, podejmujemy decyzję co do długości kabla i ewentualnego wspomagania.
Wreszcie problemy bezpieczeństwa pracy przy kotwiczeniu. Miarą doświadczenia skippera w manewrach portowych jest rozważenie tzw. „manewrów awaryjnych”. Jednym z nich jest gotowość do natychmiastowego stanięcia na kotwicy. Przewidując taką ewentualność mocujemy kotwicę krawatami do kosza dziobowego. Jest to pozycja „na wszelki wypadek”, praktykowana szczególnie przez żeglarzy zmierzających do Górek Zachodnich. Rozwiązanie kokardkowych węzełków powoduje sprawne uwolnienie kotwicy (Rys. 13.8 „a”). Podczas zamierzonych manewrów prowadzących do ustawienie jachtu bezpośrednio przed zakotwiczeniem – kotwicę przytrzymujemy na koszu dziobowym, tak jak to pokazano na Rys. 13.8.„b”. Na prywatnych jachtach często kotwiczących – górne rury koszy dziobowych miewają opaski ochronne.
Kotwica przygotowana do rzucenia musi mieć kabel dokładnie sklarowany aby w decydującym momencie nie okazało się, że lina przebiega po koszu dziobowym, plącze się czy obejmuje pętlą nogę żeglarza (Rys. 13.9). Pierwszy odcinek kabla wyposażonego w łańcuch należy spokojnie wydać za burtę aby me pogruchotał żelkotu. Najwygodniejsze jest wydawanie kotwicy ze stelaża dziobowego (Rys. 13.10). Upewnijmy się że koniec kabla jest pewnie obłożony na knadze dziobowej.
Opuszczamy bojrep (Rys. 13.11), podnosimy kulę na sztagu lub zapalamy światło kotwiczne. Bojrep może też być przywiązany do kotwicy od strony łap. Utrudnia to stawianie ale skutecznie zabezpiecza przed skutkami zaczepienia się kotwicy o przeszkody denne. Teraz najważniejszą czynnością są stałe namiary na kilka charakterystycznych obiektów lub świateł. Oprócz namiarów kompasowych dobrze jest sprawdzać czy wybrane obiekty lądowe dalszego i bliższego planu zmieniają położenie względem siebie (zaimprowizowane „nabieżniki”). Zmiany namiarów świadczą, że wleczemy kotwicę. Wachta kotwiczna jest konieczna. Czujność wachtującego powinna być wzmożona przy jakiejkolwiek odkrętce wiatru. Przy postoju na dwóch kotwicach należy nadmierny wybierać luz {nie pracującego kabla. Nie wolno dopuszczać żadnego kabla w okolice steru i śruby.
Rwanie kotwicy wymaga cierpliwości. Zaczynamy od podniesienia prosiaka. Powoli wybieramy kabel aż zacznie patrzeć pionowo. Kolej na bojrep. Wybierając go – zrywamy kotwicę. Teraz przystępujemy do podnoszenia kotwicy. Przy dnie mulistym lub ilastym kotwica nie od razu puści dno. Trzeba utrzymać napięcie przez kilkanaście sekund. Jeżeli solidarny wysiłek mięśni załogi nie skutkuje – należy obłożyć napiętą linę kotwiczną i doprowadzić do rozkołysania jachtu. Ponowić próbę zruszenia kotwicy bojrepem. Może okaże się koniecznym obciążenie kotwicy siłą skierowaną dokładnie na wiatr. Tu potrzebny będzie silnik ale bardzo uważajcie aby jakaś lina nie poszła wam w śrubę.
Cumowanie do pławy. Cumować możemy oczywiście tylko i wyłącznie do pław cumowniczych, zwanych popularnie „beczkami”. Zazwyczaj za to się nie płaci ale zawsze należałoby się zapytać – jeśli jest kogo. Duński związek żeglarski autentycznie troszczy się o żeglarzy i to nie tylko swojej nacji – wystawiając corocznie dziesiątki pław cumowniczych dla jachtów. Są to właśnie pławy specjalnie dla małych jachtów. „Jotkom”, „Opalom” itp. – cumować do tych pław nie wolno. Wystawiane są one w malowniczych zatoczkach i osłoniętych zakątkach Cieśnin Bałtyckich, które przez nich słuszniej Cieśninami Duńskimi są zwane. Usytuowanie pław przedstawiły „Żagle” w numerze 7/93. Stać przy takiej pławie wolno tylko 24 godziny. Oznakowane są literami „DS” (Dansk Sejlunion). Pławy „DS” nie są jedynymi bojami cumowniczymi na Bałtyku ale inicjatywa duńskiego związku żeglarskiego jest dowodem, że nie dążeniem do władzy nad żeglarzami żyje zarząd DS.
Cumowanie do pławy jest bezpieczniejsze i wygodniejsze niż stawanie na własnej kotwicy. Po pierwsze – stoi się bez obawy, że kotwicę powlecze (chociaż nigdy nic nie wiadomo), po drugie – pławy stawiane są w miejscach o wypróbowanym statystycznie osłonięciu od wiatru. Jeśli przy pławie stoimy sami – kłopotów z reguły nie ma. Cumowanie we flaucie jest uciążliwe ponieważ jacht zwykł „najeżdżać” na pławę – obtłukując żelkot lub ocierając lakier. Odbijacze są w tym przypadku bezradne. Jeżeli przy pławie już ktoś cumuje – wypada zapytać o zgodę aby stanąć „na drugiego”. Sposób zacumowania także jest przedmiotem uzgodnienia. Najlepiej cumować na własnej ale znacznie dłuższej cumie. Jeśli mamy naprawdę długą linę – możemy zacumować nabiegowo. Pozwoli to na bezszelestne odejście o świcie, bez budzenia sąsiadów. Czasami koniecznym może być cumowanie do rufy poprzednika. Przy cumowaniu więcej niż jednego jachtu należy zachować wszelkie środki ostrożności aby jachty się nie tłukły i nie zahaczały salingami. Mogą być potrzebne kotwice rufowe (z bojrepem aby nikt się nie zaplątał). Jeśli kotwica rufowa – to światło kotwiczne lub kulę należy zawiesić na achtersztagu. Cumowanie do burty poprzednika (wszystkie odbijacze na burtę) stosuje się tylko przy flaucie, za pozwoleniem sąsiada, na bardzo krótko i pod stałym nadzorem wachtowych z obu jachtów. Zwróćcie uwagę aby salingi obu jachtów mijały się w bezpiecznej odległości. Podczas manewrów zwracajcie szczególny uwagę na luźne cumy aby żadna nie wkręciła się w śrubę. Podchodząc do pławy przy której już ktoś stoi oszczędzajcie ich nerwy i starajcie się nie podchodzić na żaglach.
Nim wyprawicie się dinghy na ląd – zapoznajcie się z prognozą pogody, popatrzcie na niebo i barometr. Na wachcie musi pozostać przynajmniej jeden żeglarz i to całkowicie samodzielny. Nie można bowiem nigdy wykluczyć konieczności odejścia od pławy. Dlatego też nie należy się godzić na wachtowanie jednego żeglarza na dwóch, lub co gorzej na trzech jachtach. Odpływając na dinghy od jachtu – oceńcie czy wiatr nie jest (lub się zanosi) zbyt silny i czy dacie radę przewiosłować w obydwu kierunkach. Do sygnalizacji między jachtem a dinghy (lub lądem) nie używajcie pirotechniki. Rożki mgłowe i gwizdki nie są dobrze przyjmowane. Najlepszym środkiem łączności jest ręczny radiotelefon „CB” (np. „Alan 38”) lub 100‑miliwatowy „łokitoki”.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.
Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.