Praktyka bałtycka na małym jachcie/Obsługa żagli
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Praktyka bałtycka na małym jachcie |
| Wydawca | Wydawnictwo Ryt |
| Data wyd. | 1995 |
| Druk | Drukarnia „RYT” |
| Miejsce wyd. | Gdańsk |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Zmiana przednich żagli. Potrzeba zmiany żagli przednich na morzu występuje często. O ile nie dysponujemy rolfokiem z prawdziwego zdarzenia (Rys. 12.1.), w którym lik przedni wprowadzony jest do odpornego na skręcanie profilu owiewki – przyjdzie nam nabrać wprawy w tych wymagających zręczności ćwiczeniach.
Zmiana foka jest niebezpieczną pracą pokładową, dlatego musi być odpowiednio przygotowaną, z zachowaniem niezbędnych środków ostrożności. Sprawnej zmianie foka pomaga posiadanie dwóch równoległych sztagów. Prześledźmy jednak wariant trudniejszy – to jest, kiedy jacht nasz posiada tylko jeden sztag (Rys. 12.2). Przygotowujemy worek z żaglem, który ma być postawiony. Sprawdzamy czy wszeklowany jest karabińczyk rogu halsowego (ewentualnie stropik podwyższający). Worek powinien być wyposażony w krawat – umożliwiający zamocowanie np. do knagi dziobowej. Na noszoną zawsze podczas pobytu na pokładzie kamizelkę asekuracyjną zakładamy pas asekuracyjny i wszeklowujemy się do „lajfliny”. Jeśli jest dzień i morze spokojne (stawiamy genuę) – możemy „odpuścić” sobie zakładanie „szelek”, kamizelki nigdy.
Worek z przygotowanym do postawienia żaglem przywiązujemy do knagi dziobowej. Wracamy do masztu, odknagowujemy fał foka, leciutko go luzujemy i przenosimy się pod osłonę kosza dziobowego. Wszeklowujemy „smycz” pasa asekuracyjnego w sztagownik lub podstawę kosza dziobowego. Trzymany w ręku naprężony fał foka przywiązujemy do kosza w taki sposób aby można go było odwiązać nie przeciągając końcówki. To bardzo ważne. Nie tylko dlatego aby pracujący nadal fok nie zjechał przedwcześnie ale i dlatego aby nie uciekł nam za burtę – a co gorsza, nie wyszorował się. Zluzowany nieco fał pozwala nam na wypięcie dolnej raksy foka. W to miejsce zaczynamy wpinać raksy foka przygotowanego do postawienia.
Wpinamy karabińczyk rogu halsowego. Klarujemy ułożenie żagla, przyciskamy róg szotowy kolanem do pokładu. Koniec fału foka wiążemy mocno do kosza. Rozwiązujemy poprzedni węzeł – wiązany „podwójna liną”. Równocześnie znak sternikowi aby wyostrzył. Dobrze byłoby aby żagiel sam zjechał. Jeśli nie chce, musimy szybko mu pomóc, najlepiej kontra‑fałem (Rys. 12.3).
Wypinamy raksy zrzuconego foka, przekładamy karabińczyk fału na stawiany żagiel a następnie przystępujemy do przełożenia szota. Proponuję tu stosowanie sposobu „Damour” (Rys. 12.6.). Szybki, pewny (szekla automatyczna potrafi się otworzyć przy uderzeniu o wantę) i bezpieczny (szekle powodują czasami urazy głowy).
Zrzucony fok wędruje do worka i zostaje przekazany do kokpitu. Przy dobrej pogodzie może być wrzucony do luku dziobowego lub poczekać na zmarlowanie go na sztormrelingu. Teraz fok idzie w górę. Stawiając go – patrzymy w górę. Fał napinamy korbą kabestanu lub „pompując” go tak – jak to przedstawia Rys. 12.4.
Sprawne stawianie lub zmiana sztaksli polega na przestrzeganiu kolejności zaplanowanych czynności oraz na zabezpieczeniu żagli i lin przed ucieczką. Na Rys. 12.5 pokazano kilka elementów, mających wpływ na powodzenie pracy.
Mniej zamożni armatorzy, etapujący wydatki na zakup pełnego kompletu żagli, mogą przejściowo zadowolić się uniwersalnym fokiem, którego można refować (Rys. 12.7). Wyposażony jest on w refbantę z refsejzingami na 1/5 wysokości żagla.
Refowałoby się go sprawnie i prosto, gdyby nie konieczność zawijania zbyt długiego rogu szotowego. W zasadzie, jest to jego jedyny istotny mankament. Długotrwała forsowna żegluga na zarefowanym foku powoduje trwałe odkształcenia żagla w linii refbanty. Nie jest to jednak specyfika akurat tego żagla.
Zwolennicy „mechanizacji” refują foka w sposób wyjaśniony przez Rys. 12.8. System ten nie uwolni nas od pojawienia się na pokładzie aby wygładzić fałdy żagla, zawiązać refbanty i sklarować róg szotowy. Z kokpitu można natomiast opuścić żagiel i skrócić krawędź spływu żagla.
Refowanie grota
Analogię do rolfoka stanowią różne, nieco młodsze „patenty” polegające na zwijaniu grota do masztu albo do bomu. Sam pomysł rolowania grota, jest równie stary jak rolowania foka. Diabeł jednak zawsze tkwi w szczegółach. Problem polega na tym iż konstruktorzy musieli dać sobie radę nie tylko z wypukłością żagla ale i z listwami, które są specjalnością grota. Niezależnie od tego pojawiły się specjalne wymagania techniczne co do kształtu i wymiarów drzewc (profili aluminiowych). Gramatura tkaniny, sposób wzmacniania rogów, mechanizmy rolujące, sprężystość profili — to następne kłopoty. Wymagający i zasobny klient twardodewizowy nie chciał jednak słuchać o trudnościach. Facet który nie wyobraża sobie ręcznego podnoszenia szyby w samochodzie narzucił swój styl konstruktorom jachtów. W technice i miłości nie ma jednak nic za darmo. Tak, jak luksusowe samochody zużywające połowę mocy swych silników na automatyczne skrzynie biegów, elektryczne bajery podnoszenia dachów, szyb i Bóg wie czego jeszcze – tak luksusowe jachty z tego też powodu muszą poświęcać swą zwinność na korzyść „pomocniczych grot‑diesli”. A swoją drogą – im więcej mechanizmów tym większe prawdopodobieństwo, że coś się zepsuje, zatnie, zablokuje..... Na naszych małych skromnych jachcikach zapewne nie będziemy instalować takich urządzeń ale warto wiedzieć, że coś takiego jest w użyciu. Rysunek 12.10 przedstawia schemat rolera bomowego oraz zasadę działania rolera masztowego.
Wracając do naszych skromnych żagli – prześledźmy typową operację refowania normalnego grota. Klasyczny grot małego jachtu posiada zazwyczaj dwie refbanty i refowany jest ręcznie. Refowanie grota nie jest trudne, ale kiedy ma się już niezbędną wprawę. Aby ją nabyć należy ćwiczyć tą operację w warunkach, kiedy jeszcze jacht nie leży na burcie a sternik panuje nad przebiegiem zamierzonych manewrów. „Ćwiczenia czynią mistrza”. Ćwiczenia z żaglami są w doskonałej zgodzie z zasadą przezorności przed szkwałami spod „podejrzanych” chmur. Przy okazji gawędzenia o cumulonimbusach mówiliśmy, że nie zawsze przyjmują one wzorcową postać wielopiętrowego kowadła oraz, że często przybywają do nas w otoczeniu towarzystwa, które do ostatniej chwili maskuje potwora. Treningi w refowaniu grota mogą być przeprowadzane każdorazowo, kiedy podejrzewamy takie spotkanie. Chyba, że płynie z wami Tadeusz Duma (JKM „Neptun” Gdańsk) szybownik‑akrobata, wyjątkowy znawca chmur i ich psikusów. Wówczas część alarmów zostanie odwołana.
Do refowania, zwłaszcza grota lepiej zabrać się za wcześnie niż za późno. W odróżnieniu od refowania foka – ten zabieg oczywiście wymaga skierowania jachtu na wiatr. W pewnych krótkich momentach jacht musi dojść prawie, prawie do linii wiatru. Podczas ostrzenia i dalszych podostrzeń – konieczna jest duża dokładność i wyczucie prędkości jachtu. Niedbałe podostrzenie, konieczne w momentach popuszczania lub wybierania fału grota, może spowodować niekontrolowane przejście na drugi hals, stanięcie jachtu, utratę sterowności i w rezultacie nie kontrolowany zwrot przez rufę z gwałtownym przelotem bomu. Refowanie wymaga zręczności i szybkości działania ale i przy sterze nie może pozostać fujara. Praktycznie wygląda to następująco: jacht idzie w miarę ostrym bajdewindem i na żądania refującego chwilowo podchodzi do linii wiatru. Powrót do pełniejszego bajdewindu musi być wykonany sprawnie, z zachowaniem bezpiecznej prędkości jachtu.
Przed refowaniem należy sprawdzić czy luz topenanty nie jest za duży i bom grota nie spadnie na sternika lub nie spowoduje wyrwania („z mięsem”) któregoś z pełzaczy (Rys. 12.9.). Wychodzący do refowania musi być „na smyczy”, dobrze wpiętej i nie za długiej. Jeżeli warunki pogodowe są już ciężkie nie zawadzi refowania grota dokonać „pod osłoną” silnika. Dotyczy to także, kiedy umiejętności sternika budzą pewne wątpliwości. Gdy żeglujemy samotnie – refowanie będzie musiało odbywać się w miarę pełnym bajdewindzie (niezbędna samosterowność jachtu) a talia grota winna być zaasekurowana przed „popuszczeniem” (Rys. 12.11). Jeżeli dysponujemy silnikiem, który bez trudności utrzymuje jacht w linii wiatru – możemy pozwolić sobie na luksus refowania w kokpicie przy wyluzowanej topenancie.
Wycofujemy się do noku bomu. Może nas w tym wyręczyć kokpitowy asystent sternika. Raczej nie sternik bo za bardzo będzie go ta czynność rozpraszała. Tu należy wybrać „do oporu ale z czuciem” krawat oznaczony strzałką na Rys. 12.12.(2) oraz strzałką (E) na Rys. 12.13 a następnie zamocować zarefowany róg szotowy grota do bomu, tak jak to pokazuje strzałka (E) na Rys. 12.13. Podniesienie zarefowanego grota (wybraniem fału do rozsądnego napięcia) oraz obwiązywanie bomu refsejzingami następować będzie podczas cyklicznie powtarzanych „podostrzeń”.
Jeśli prace pokładowe spadają na jednego załoganta – należy pomyśleć o pewnym zmechanizowaniu czynności refowania grota. Rysunek 12.14. przedstawia cztery schematy linek refujących. Schemat „b” jest najprostszy. Nie oddalając się od masztu, operując fałem grota, ściągając i wiążąc refowy róg halsowy – przy pomocy jednej linki możemy sprowadzić w dół lik tylny żagla. Jeżeli pozostałemu w kokpicie koledze uda się zawiązać krawat w tym miejscu – to już prawie po kłopocie. Schematy „a” i „c” teoretycznie powinny umożliwić sprowadzenie całej refbanty do bomu przy pomocy jednej reflinki idącej do kokpitu. Niestety jest to tylko teoria, nawet gdybyśmy mieli bardzo grube luwersy i naprawdę śliską linkę. Za dużo zmian kierunków. Robiłem takie próby, opory tarcia są do pokonania, tylko kiedy żagiel zwisa bez wiatru. Najkorzystniej wypadły eksperymenty schematu „d”. To że trzeba tu operować dwoma linkami – wcale nie opóźnia refowania. Sprowadzenie refbanty do bomu umożliwia przejście do refsejzingów.
Używając różnych grotów musimy zabezpieczyć możliwość przesuwu bloków reflinek. Przykładowe rozwiązanie tego problemiku przedstawia Rys. 12.15.
Montowanie bloków na bomie, np tak jak to pokazuje Rys. 12.15.
stanowi jednak spore zagrożenie dla załogi – o ile bom zawieszony jest na tyle nisko, że może sięgnąć głowy stojącego w kokpicie żeglarza. Mimo uwagi, każdy z nas od czasu do czasu zostanie, choćby lekko przez bom „muśnięty”. Taki bloczek, kiedyś podczas manewrów cumowania w Jastarni – mało mi ucha nie urwał.
Wreszcie sprawa trajsla. Są tu różne szkoły. Jedni stawiają go na bomie (Rys. 12.16.), inni w ciężkiej pogodzie woleli by mieć bom dobrze przywiązany do pokładu. Optuję za tym drugim rozwiązaniem bo bardzo boję się tego latającego kija. Stawianie trajsla bez bomu wymaga przeszeklowania talii szotowej do specjalnego zaczepu w rejonie achterpiku. Ma to i dobre strony bo zaraz koło zejściówki luźniej się robi.
Trajsel, jako żagiel na ekstremalne warunki powinien być stawiany na żmijce, spiralnie owijającej maszt. W takiej sytuacji nie powinniśmy zawierzać liklinom czy pełzaczom. Trajsel – znaczy bardzo poważna żegluga, praktycznie – gra o przetrwanie.
Na zakończenie jeszcze jeden patent z gatunku tych, mających wpływ na bezpieczeństwo. Stawianie i zrzucanie żagli na pochylonym i uciekającym spod nóg pokładzie stanowi rutynowy sprawdzian naszego obycia i sprawności. Jedna ręka „dla jachtu”, druga „do roboty”. Przy zrzucaniu żagla bardzo łatwo o ucieczkę i „wyszorowanie” fału. Aby temu zapobiec i ułatwić ściąganie w dół rogów fałowych obu żagli – uczyńcie z fałów linki „bez końca”. Uciec taka pętla może ale nie ma obawy o „wyszorowanie”. Pętlę fału, który wysunął się z ręki – łatwo złapać bosakiem. Tylko dla przejrzystości (Rys. 12.17.) połowa długości każdego z fałów została przedstawiona, jako luźna. Pomysł ten ma zastosowanie do foka, spinakera i grota.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.
Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.