Praktyka bałtycka na małym jachcie/Morskie niespodzianki
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Praktyka bałtycka na małym jachcie |
| Wydawca | Wydawnictwo Ryt |
| Data wyd. | 1995 |
| Druk | Drukarnia „RYT” |
| Miejsce wyd. | Gdańsk |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Cały czas się obawiam, iż moje rozważania o samosterowności, samosterach i autopilotach mogą osłabić wasze zainteresowanie prowadzeniem stałej i bacznej obserwacji morza, które pełne jest najróżniejszych niespodzianek. Tak się nieszczęśliwie składa, że absolutna ich większość to niespodzianki kłopotliwe lub wręcz niebezpieczne.
Rys. 26.1. Samopodnośna platforma wiertnicza
Prawdziwą konsternację nawigatora może spowodować nieoczekiwane zaoczenie na pełnym morzu budynków, którym — jak się wydaje, towarzyszy żuraw budowlany. Jeśli nie jest to statek najnowszej generacji architektonicznej (przerost funkcji nad formą prowadzi do tego, że nowoczesne statki bywają łudząco podobne do bloków mieszkalnych lub fragmentów fabryk) to najprawdopodobniej mamy przyjemność z platformą wiertniczą lub platformą eksploatacyjną – ropy naftowej lub gazu. W zachodniej części Bałtyku nie raz będziecie mieli sposobność zobaczyć taką konstrukcję.
Do platform wiertniczych nie należy się zbliżać bardziej niż na jedną milę[1], zwłaszcza jeżeli znajdują się przy niej jakieś jednostki pływające. W sąsiedztwie platformy może być zakotwiczona pława do przeładunku pozyskiwanych produktów na tankowce. Tym bardziej nie należy się tam zbliżać. Polską platformę „Petrobalticu”[2] widywałem w 1994 roku na pozycji 55°25,5′N i 18°08,0′E czyli około 35 Mm na N od Karwi. W nocy platforma wiertnicza to prawdziwa feria roboczych świateł i reflektorów nad pokładem oraz oświetlonych okien. Światła nawigacyjne platformy to centralnie umieszczone białe świecące dookoła horyzontu, widoczne na odległość 10 Mm oraz także bezsektorowe czerwone światła na każdym narożu, widoczne na odległość 2 Mm. Wszystkie one wspólnie nadają sygnał litery „U” (dwie kropki, kreska) co 15 sekund.
Zbliżając się do brzegu możemy stać się obiektem zainteresowania dozorowców straży granicznej, policji, „Coast Guard”, „Kustbevakningen” (ukośne, kolorowe pasy na kadłubie), służb celnych („Told”, „Zoll”, „Tull”, „Custom” itd) lub marynarki wojennej. Zainteresowanie patrolowców służb granicznych sprowadza się zazwyczaj do okrążenia jachtu, celem ustalenia jego bandery, nazwy i numeru na żaglu. Pogranicznicy państw skandynawskich i Niemiec nie mają zwyczaju indagowania jachtów. Patrolowce celne czasami posuwają się do indagowania skippera jachtu (przez tubę ze wzmacniaczem lub przez radiotelefon UKF). Bliższe zainteresowanie celników objawia się, gdy jacht, znajdujący się na ich wodach terytorialnych zmierza do portu lub właśnie go opuścił. Aktywne zainteresowanie jachtem gaśnie z chwilą uzyskania informacji skippera iż to tylko tranzytowy („nieszkodliwy”) przepływ. Nocne kręcenie się w bezpośredniej bliskości brzegu może być powodem zatrzymania jachtu do kontroli. W takim przypadku bądźcie przygotowani na wizytę funkcjonariusza z pieskiem – poszukiwaczem narkotyków.
Zbliżający się do jachtu patrolowiec marynarki wojennej (nie zapomnijcie salutu banderowego) z reguły przynosi nam ostrzeżenie, że zbliżamy się do obszaru ćwiczeń bojowych, strzelań artyleryjskich, zrzutów itp. Jeżeli nie pogwałciliśmy żadnej czerwonej kreski na mapie – zazwyczaj konwersacja sprowadza się do zapytania „czy nie zrobiłoby nam dużej różnicy, gdybyśmy się odłożyli na kurs np. 330° i pożeglowali tak 3 Mm”. Oczywiście „w interesie panów bezpieczeństwa”. Wezwaniem do zatrzymania jachtu może być flaga „L” MKS (żółto-czarna szachownica), zielona rakieta lub migający niebieski „kogut”. Zazwyczaj dochodzi tylko do zbliżenia się jednostek. Cały czas jest mowa o skandynawskich, niemieckich i naszych wodach.
Na północno-wschodnich wodach Bałtyku można mieć pecha, polegającego na spotkaniu szybkiej motorówki z osobnikami uzbrojonymi w „Kałasznikowy”. Jeśli ktoś dotąd lubił filmy o piratach — od tej pory zmieni gust. Szwedzkie i duńskie czasopisma żeglarskie radzą nie stawiać oporu. Poza rabunkiem – z pewnością zostanie zniszczony radiotelefon i utopiona pirotechnika. Sprzymierzeńcem jachtu udającego się do portów fińskich jest wysoka fala, możliwie duża odległość od brzegu oraz towarzystwo innych jachtów.
Niespodziankami nocnej żeglugi mogą być nie oświetlone jednostki wojenne, stojące w dryfie oraz jachty żaglowe w drodze, których akumulatory oddały ducha. Prawdopodobieństwo takich niespodzianek jest małe a gdy ktoś ma pecha...
O ile wypatrzenie jednostki bez świateł jest możliwe, zwłaszcza gdy noc nie jest zbyt ciemna – o tyle najechania na dryfujące przedmioty nie sposób uniknąć. Od czasu do czasu ze statków spadają kontenery lub inne ładunki przewożone na pokładzie. Jeśli nie toną – stanowią ogromne zagrożenie dla naszego kadłuba. Swego czasu spotkałem dryfującą sosnę, zdarzają się dryfujące pale, zabrane przez sztorm. Zauważony przez was przedmiot, mogący stanowić zagrożenie żeglugi powinien być niezwłocznie zgłoszony za pośrednictwem radiotelefonu UKF. Szczególnie ważnym jest przekazanie dokładnej pozycji. Atrakcją rejsu jest spotkanie i wyłowienie dryfującej piłki plażowej, pneumatycznego odbijacza jachtowego czy balonu meteorologicznego. Zapisujemy wówczas w Dzienniku, że przeprowadzono ćwiczenia wyłowienia rozbitka.
W razie spotkania żółtych pław, które nie są uwidocznione na waszej mapie – powinniście się jak najszybciej oddalić z tego akwenu. Jeżeli nie potraficie ustalić granic niebezpiecznej strefy – najlepiej będzie jeżeli zawrócicie na kontrkurs.
Bardzo przykrą niespodzianką może być gwałtowne zachorowanie lub wypadek na pokładzie. Jeżeli w konsekwencji tego wydarzenia koniecznym będzie oddanie pacjenta na pokład statku – pamiętajcie że podchodzić należy do jego burty zawietrznej.
Bezpieczeństwo manewru zależy od spokoju wody za statkiem. Żądajcie opuszczenia ze statku pneumatycznego pontonu lub tratwy ratunkowej. Bezpośrednie podchodzenie do wysokiej burty statku nawet przy braku falowania grozi złamaniem masztu (co najmniej uszkodzeniem salingu).
Sieci rybackie na morzu to sprawa tak powszednia, że mam wątpliwość czy zasługują aby umieścić je między niespodziankami. Na Bałtyku ryb co raz mniej a sieci – co raz więcej. Sieci mają to do siebie, że w 9 przypadkach na 10 zmuszają nas do „odpadnięcia”. Teoretycznie sieci stawne dzielą się na powierzchniowe i denne (w szwedzkiej terminologii „głębinowe”). Sieci powierzchniowe stanowią ewidentną przeszkodę. Z dennymi to różnie bywa, głównie za sprawą niestarannego ich oznakowywania. Bardzo często spotykamy pojedyńczą tykę i to z zupełnie nieregulaminowym oflagowaniem. Niestety jest to specjalność polskich wód. Na dobrą sprawę – nie jest to wina tylko rybaków, skoro przepisy są tak mało precyzyjne: „Zależnie od potrzeb i miejscowych zwyczajów (!) narzędzia połowu mogą być oznaczane w sposób uzgodniony z właściwym inspektorem rybołówstwa morskiego”. Sieć „denna” nie zawsze jest tak zupełnie denna i to trzeba brać pod uwagę, zwłaszcza na płytszych akwenach.
Uwikłanie się w sieć lub liny im towarzyszące może być groźne w skutkach. Dlatego namawiam do trzymania się od nich jak najdalej. Tu nigdy dość przezorności. Opis mojej „sieciowej” przygody zatytułowanej „Po pysku!”, zamieściły kiedyś „Żagle”. Mimo dużego strachu po pysku nie dostałem bo sieci były ...„pirackie”. Rybacy przestraszyli się więcej – stąd była to humoreska a nie fragment raportu policyjnego o pobiciu. Życiowym, chociaż mało wychowawczym jest fragment doskonałej książeczki Kazimierza „Kuby” Jaworskiego „1140 GMT – Newport”: „W dół grot, w dół fok. Bałagan na pokładzie nie do opisania. Plątanina lin, góra dacronu, mokrego stilonu, ślisko. Bosakiem macam w ciemnej wodzie, szukam sieci. Jest lina. Ale ciężko idzie do góry. Mam ją na powierzchni wody, dalej ani rusz. Stalówka. Co robić? Udaje mi się przywiązać bosak krawatem do sztormrelingu, w pionie. Puszczam trochę, poszedł w dół pod ciężarem liny, która znika pod wodą. Wracam do środka, zabieram talię roboczą, mocuję jeden koniec na pokładzie, drugi opuszczam aż do wody. Znowu bosakiem podnoszę linę, wisząc głową nad wodą, drugą ręką zatrzaskuję szeklę na linie siatki. No teraz jesteś moja. Lina talii na kabestan. Kręcę korbą, zaczyna trzeszczeć. Stalówka dochodzi prawie pod nadburcie, dalej ani centymetra. Trzeba ciąć. Siekiera. Pod linę deska do krojenia mięsa aby nie uszkodzić toporkiem burty. Zamach, ciach! Poszło całkiem łatwo. Przecięta lina wpadła do wody. Jacht ruszył, powoli, dryfuje bez żagli..... jacht jest wolny”. Przestrzegam – był to opis ostateczności.
Zakończenia sieci przybrzeżnych, zwłaszcza w Zatoce Pomorskiej powinny być oznakowywane następująco:
* powierzchniowe – flagi czerwona nad inną, o dowolnym kolorze od strony zachodniej – jeśli sieć ustawiono równolegle do brzegu, albo od strony morza – jeśli sieć ustawiono prostopadle do brzegu. Drugi koniec sieci w obu tych ustawieniach oznakowywany powinien być tyką z pojedyńczą flagą czerwoną.
* denne — flagi czarna nad „dowolną“ od strony zachodniej — jeśli sieć ustawiono równolegle do brzegu albo od strony morza — jeśli sieć ustawiono prostopadle do brzegu. Przeciwległy koniec sieci oznaczony powinien być tyką z flagą czarną.
„Normalne”, morskie sieci nasi rybacy powinni oznakowywać tak, jak to przedstawiają Rys. 26.5a,b,c. Przepisy mówią o nocnej iluminacji topu każdej z tyczek. Jeszcze nic takiego na polskiej sieci nie dane mi było zaoczyć.
Płynąc ku zagranicznym portom, będziecie mieli do czynienia z nieco innym oznakowaniem, które poznajmy na przykładzie nowych przepisów szwedzkich. Duńskie i fińskie są bardzo podobne. Otóż szwedzki zarząd rybołówstwa (Fiskeriverket) wprowadził z dniem 1 stycznia 1994 roku bardziej przejrzyste sposoby oznakowania narzędzi połowowych. (Rys. 26.6) Chodzi zarówno o poprawienie bezpieczeństwa żeglugi jak i ochronę drogiego sprzętu rybackiego. Zarząd rybołówstwa wyraża nadzieję, że nowy system oznakowania sprawi, że wzajemne pretensje rybaków w stosunku do marynarzy oraz żeglarzy (i vice versa) będą rzadkością.
Ostrzeżenie przed sieciami może być wystawiane w odległości 600 metrów na wodach przybrzeżnych lub 1 Mm na wodach pełnego morza. Tym znakiem ostrzegawczym jest biała bojka z tyką i białą flagą. Dla naszych żeglarzy to zupełna nowość. Tyki nie mogą być ani zielone ani czerwone. Bobiny za to powinny być czerwone, pomarańczowe, żółte lub białe. Tyki wód przybrzeżnych wystają z wody na około 1,2 metra, tyki pełnego morza – 2 m. Pamiętajcie, że kula lub okrągły reflektor radarowy nad flagą to sieć denna lub przynajmniej głębinowa (tak oni je nazywają). Nad taką siecią powinniście przejść bez kłopotów.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.
Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.