Praktyka bałtycka na małym jachcie/Samosterowność i najprostszy samoster
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Praktyka bałtycka na małym jachcie |
| Wydawca | Wydawnictwo Ryt |
| Data wyd. | 1995 |
| Druk | Drukarnia „RYT” |
| Miejsce wyd. | Gdańsk |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Każdy, dobrze zaprojektowany, nawet mały jacht, powinien umożliwiać samosterowną żeglugę bajdewindem. Żeglarzom śródlądowym ta cecha jachtu jest raczej mało znana. Kilku, najwyżej kilkunastominutowe halsy nie zachęcają sternika do blokowania steru i ustawiania żagli na tak krótkie okresy czasu. W żeglarstwie śródlądowym – sterowanie stanowi właściwą przyjemność żeglugi. Posiłki i nocleg odbywają się gdy jacht stoi dziobem na łące. Zagadnienia samosterowności i samosterów nie znają także załogi „Opali” i „Jotek”. „Kanaki” zmieniają się co 4 godziny a kapitan jest przekonany, że brak zajęcia demoralizuje załogę. Na małym, a więc „szczupłozałogowym” jachcie żeglującym po morzu – sterowanie jest długotrwałym, męczącym i nużącym zajęciem. Nic więc dziwnego, iż problem samosterowności i samosterów szczególnie zajmuje naszą uwagę.
Samosterowność jachtu pogarsza się zazwyczaj w miarę jak kurs staje się bardziej pełny. Półwiatrem idą jachty nie tylko dobrze zrównoważone żaglowo ale te, których części podwodne przystosowano do wytrwałej stateczności kursowej. Mimo, że problemy te dawno zdefiniowano matematycznie – rezultaty zamierzonej samosterowności wielu, projektowanych zgodnie z wszystkimi kanonami wiedzy jachtów – na wodzie okazywały się pomyłkami. W poszukiwaniu tej, tak pożądanej na morzu cechy – czasami pomocnym okazuje się przypadek. Tak było z jednym z poprzednich jachtów „Milagro”, który po przebudowie rufy zadziwiał zdolnością do wielogodzinnej samosterowności, nawet na kursach baksztagowych. Oczywiście nie obyło się bez strat. Przy halsówce na wiatr, jacht stawał na zwrocie, nie reagując na żadne zabiegi, zwracał do baksztagu i dopiero po nabraniu prędkości wracał do bajdewindu. Czasami operacja ta trwała tak długo, że korzystniejszym i bezpieczniejszym było „wykręcenie rufki“ – jako że przy zwrotach przez sztag zdarzało mu się nie przejść przez linię wiatru, stanąć i... odpaść z powrotem. Na sródlądziu takim jachtem nie dawałoby się pływać. Na morzu – jego niewiarygodna samosterowność, stukrotnie wynagradzała wymienione wyżej niedomogi. Samosterowność jachtu to trzydaniowe obiady, galaretki, budynie, placki ziemniaczane, wypełniony dziennik, rozpisane na noc latarnie, naszkicowany plan najbliższego portu, przeczytana locja, zszyty żagiel, pozmywane gary i no przede wszystkim – precyzyjna nawigacja. W nocy, samosterownie idący jacht z reguły dokładniej trzyma się zadanego kursu, niż gdy jest sterowany przez człowieka, któremu co chwila opadają powieki. Komu opadają? Każdemu. Jeśli ci ktoś mówi, że nie przysypia za sterem – bądźcie pewni, że sterował jachtem tak dawno, że już wszystko zapomniał. Samosterownie idący jacht nie utrzyma granicznie ostrego bajdewinu (pójdzie jakieś 5° pełniej) ale z pewnością nie wykręci „magisterki”, które sternikom nocnych wacht zdarzają się nader często.
Jachtowi płynącemu samosterownie powinniśmy pomóc poprzez elastyczne unieruchomienie rumpla. Doskonale nadają się do tego celu gumy od ekspandorów lub dachowych bagażników samochodowych. Jeżeli nie mają oryginalnych białych oplotów dzianinowych – koniecznym jest uszycie odpowiednich osłon bo guma na słońcu i w morskim aerozolu potrafi sparcieć nawet w przeciągu 2 tygodni. Obustronnie założone gumy muszą mieć klamerki do regulacji napięcia oraz zaczepy karabińczykowe (lub raksy) do szybkiego i pewnego ich wyczepiania lub mocowania. Zadaniem naciągów gumowych jest amortyzacja zarzucania rufy przez fale, które raz po raz usiłują wytrącić jacht z ustawionej przez nas równowagi żaglowej. Wielkość napięcia i jego ewentualną asymetrię należy dobrać w drodze kolejnych przybliżeń doświadczalnych. Różne napięcia prawej i lewej gumy nie skorygują skłonności jachtu do ostrzenia lub odpadania. To musi być „załatwione” odpowiednią proporcją wybrania szotów foka i grota.
Bardzo zrównoważone płetwy sterowe (to znaczy, takie w których powierzchnia za osią obrotu jest 2–3 krotnie większa od powierzchni przed osią) mogą utrzymywać jacht na zadanym kursie reagując na bodźce przekazywane bezpośrednio z płata wiatrowego samosteru. Jest to najprymitywniejsze urządzenie samosterujące, które z powodzeniem użytkowałem przez dwa sezony nawigacyjne.
Tak znaczne zrównoważenie spotykane jest bardzo rzadko i to tylko wtedy gdy wymuszają je inne powody konstrukcyjne. Zrównoważenie steru, oprócz zmniejszenia siły na rumplu ma bowiem kilka innych niekorzystnych skutków (np. konieczność stałego używania odciągów gumowych, kiedy jacht nie jest prowadzony przez samoster, stosowanie ograniczników skrętu).
Wraz z budową mego kolejnego jachtu, którego zupełnie nie zrównoważona płetwa, poprzedzana jest skegiem – rozglądałem się za jakąś, możliwie prostą i sprawdzoną konstrukcją samosteru wiatrowego. Z rozważań skreśliłem wszystkie fabryczne konstrukcje o uchylnych płatach wiatrowych lub z uchylnymi fletnerami. Mimo, że uważam je za doskonałe – wybrałem niemieckiego „Nordsee II” (John Adam, Ahrensburger Strasse 66, Hamburg), konstrukcję banalnie prostą, która nie przekraczała ani moich możliwości wykonawczych ani finansowych. Przyglądając się amerykańskim samosterom „Monitor” (Scanmar Marine Products) doszedłem do wniosku iż pewne szczegóły samosteru „Nordsee II” można zmodyfikować. Stąd ta kompilacyjna konstrukcja nosi nieco dłuższą nazwę (Rys 9.4).
Płat wiatrowy nie potrzebuje żadnych operacji aby w razie potrzeby go zdemontować. Po prostu się go zdejmuje. Fletner może być podniesiony. Koła zębate pozostają w stałym zazębieniu. Szkielet płata wiatrowego wykonany jest z rur aluminiowych. Poszycie płata – dacron. Pozostała konstrukcja – rury i blachy nierdzewne. Fletner, to rura stalowa nierdzewna z blaszanymi zaczepami – obłożona airexem i oblaminowana. Profil hydrodynamiczny.
Siła wiatru, działająca na ster, przeniesiona zostaje za pośrednictwem zębatych kół poliamidowych (przełożenie 1:1) na oś fletnera. Sprzęgło spinające i regulujące wzajemne położenie płata wiatrowego i fletnera – to dwie tarcze z wieloma otworami na obwodzie. Sprzęgnięcie polega na włożeniu przetyczki w odpowiednią parę otworów obu tarcz. Na pewno nie jest to konstrukcja perfekcyjna. W Niemczech kosztuje 2000 DM (z MwSt.) i w dużym stopniu cena ta odpowiada otrzymanemu w zamian komfortowi. Jak by nie było – nie liczcie jednak, że będzie on was prowadził fordewindem, na którego mamy zupełnie inną metodę: bliźniacze foki na zakontrowanych wytykach, naturalnie przy zrzuconym grocie. Ta rutynowa technika żeglugi pasatowej nie ma istotnego zastosowania na Morzu Bałtyckim.
"NORDSEE II – COOLIN"
Rozważania nad opłacalnością wyposażenia poprawnie samosterownego jachtu sprowadzają się do rozstrzygnięcia dylematu: czy zależy nam na zwiększeniu wachlarza kursów z 2 × 45° na 2 × 90°.
Na Bałtyku samoster nie pozwala na wylegiwanie się w koi bo ruch statków (zwłaszcza kutrów) jest za duży. Zawsze ktoś musi prowadzić obserwację, zwłaszcza nocą, kiedy dla statków jesteśmy prawie niewidoczni. Nie mniej, widzę ogromną różnicę pomiędzy warowaniem a sterowaniem na kompas. Za dnia, samoster powoduje, że statki częściej pozwalają nam cieszyć się prawem drogi.
Rys. 9.5. Samoster powiększa sektor samosterowności jachtu – mniej więcej dwukrotnie.
Rys. 9.6. Konstrukcja „prawdziwego” samosteru (uchylny płat wiatrowy, uchylny fletner, współdziałanie steru z fletnerem) jest dość skomplikowana.
Dodatkowe informacje o autorach i źródle znajdują się na stronie dyskusji.
Udziela się zgody na kopiowanie, dystrybucję i/lub modyfikację tego tekstu na warunkach licencji GNU Free Documentation License w wersji 1.2 lub nowszej, opublikowanej przez Free Software Foundation.
Kopia tekstu licencji umieszczona została pod hasłem GFDL. Dostepne jest również jej polskie tłumaczenie.