Zwierciadło morza/VIII
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Zwierciadło morza |
| Wydawca | Dom Książki Polskiej Spółka Akcyjna |
| Data wyd. | 1935 |
| Druk | Drukarnia Narodowa w Krakowie |
| Miejsce wyd. | Warszawa |
| Tłumacz | Aniela Zagórska |
| Tytuł orygin. | Mirror of the Sea |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Żeglarstwo i wyścigi na jachtach wyszkoliły szereg kapitanów i żeglarzy jachtowych, ludzi urodzonych i wychowanych na morzu, zajmujących się w zimie rybołóstwem a w lecie jachtingiem; ludzi dla których posługiwanie się owym typem osprzętu nie ma tajemnic. Walka tych marynarzy o zwycięstwo podniosła żeglarstwo dla rozrywki do godności sztuki w tem specjalnem znaczeniu. Jak już wspomniałem, nie znam się wcale na wyścigach, a bardzo mało na skośnem ożagleniu; lecz korzyści takiego ożaglenia są oczywiste, szczególniej jeśli chodzi o żeglugę dla rozrywki — czy to będą wycieczki czy też wyścigi. Osprzęt jachtowy wymaga mniej wysiłków przy manewrowaniu; pozwala na zbliżanie płaszczyzn żagli do wiatru szybko i dokładnie; nieprzerwany ciąg płaszczyzn żaglowych przynosi niezmierne korzyści; przytem zaś największa ilość płótna może być rozpięta na możliwie najmniejszej ilości drewien. Lekkość i skupiona siła są największemi zaletami skośnego ożaglenia.
Flota skośnożaglowców stojących na kotwicy odznacza się szczególną smukłością i wdziękiem. Stawianie żagli na jachcie podobne jest bardziej niż na innych statkach do rozwijania skrzydeł u ptaka; lekkość, z jaką jacht się porusza, stanowi rozkosz dla oczu. Te statki są morskiemi ptakami, których pływanie jest podobne do lotu i przypomina raczej naturalną funkcję niż posługiwanie się narzędźmi wymyślonemi przez człowieka. Skośne ożaglenie, w swej prostocie i piękności swego wyglądu z każdego punktu widzenia, jest jak sądzę niedoścignione. Szkuner, yawl czy kuter w ręku zdolnego człowieka zdaje się sam sobą kierować, jakby był obdarzony rozumem i szczególną sprawnością. Udany manewr jachtem pobudza wręcz do radosnego śmiechu, podobnie jak widok szybkiej orjentacji i dokładności pełnej wdzięku wykazanej przez żywą istotę.
Z tych trzech odmian skośnożaglowców, kuter — o osprzęcie par excellence wyścigowym — wygląda najbardziej imponująco, ponieważ wszystkie jego żagle stanowią właściwie jedną całość. Gdy w naszych oczach pełnych podziwu kuter mija zwolna przylądek lub koniec mola, olbrzymi jego żagiel główny nadaje mu wyniosły, niemy majestat. Na kotwicy za to szkuner wygląda lepiej; wydaje się bardziej sprawny i stateczny ze swemi dwoma masztami, rozmieszczonemi na pokładzie i przechylonemi zawadjacko ku rufie. Zaś osprzęt yawlowy można z czasem pokochać. Zdaje mi się że manewrować nim jest najłatwiej.
Do wyścigów najlepszy jest kuter; na długą podróż dla przyjemności, szkuner; na krążenie po wodach krajowych, yawl; a władanie niemi jest zaiste wyższą sztuką. Wymaga nietylko znajomości ogólnych zasad żeglarstwa, lecz starannego zapoznania się z odrębnym charakterem statku. W teorji obchodzimy się w taki sam sposób ze wszystkiemi okrętami, podobnie jak postępujemy ze wszystkimi ludźmi według ogólnych, ustalonych zasad. Ale jeśli się chce zdobyć w życiu owo powodzenie, które wypływa z miłości i zaufania bliźnich, wówczas nawet i z dwiema osobami nie będzie się postępowało w taki sam sposób, choćby ich natury wydawały się zupełnie do siebie podobne. Istnieją może zasady, według których się postępuje, ale niema zasad dla koleżeństwa. Obcowanie z ludźmi jest równie wielką sztuką jak obcowanie ze statkami. I ludzie, i statki żyją w niestałym żywiole, podlegają subtelnym i potężnym wpływom i pragną aby raczej zrozumieć ich zasługi niż się poznać na błędach.
Aby współżyć w owocnej spółce z okrętem, trzeba poznać nie to, czego on dokonać nie może; trzeba raczej posiąść dokładną wiedzę o tem, na co się okręt zdobędzie, jeśli przez życzliwą podnietę wezwiemy go do popisania się wszystkiem na co go stać. Na pierwszy rzut oka niema wielkiej różnicy między temi dwoma sposobami podejścia do trudnego zagadnienia możliwości. A jednak w istocie różnica jest wielka. Polega na duchu, w którym przystępujemy do zagadnienia. W gruncie rzeczy sztuka władania okrętami jest może piękniejsza niż sztuka władania ludźmi.
I, jak wszystkie sztuki piękne, musi być oparta na zasadniczej, trwałej szczerości, która, niby prawo natury, panuje nad ogromem przeróżnych zjawisk. W naszych usiłowaniach musi być dużo prostoty. Inaczej się mówi do węglarza, inaczej zaś do profesora. Ale czyżby to była dwulicowość? Twierdzę że nie. Prawda polega na szczerości uczuć, na istotnem uznaniu tych obu ludzi — tak podobnych do siebie i tak różnych — za partnerów w grze życia. Oczywiście blagier, myślący tylko o dopięciu swego marnego celu, próbuje szczęścia, posługując się fortelami. Ludzi, czy to będą profesorowie czy węglarze, oszukać jest łatwo; przedstawiają nawet materjał niezwykle podatny do nabierania i wykazują coś w rodzaju ciekawej, niepojętej skłonności do tego, aby się dać prowadzić za nos z otwartemi oczami. Lecz statek jest istotą, którą stworzyliśmy jakby umyślnie poto, żeby nas utrzymał na poziomie. Statek nie zniesie aby nim władał zwykły blagier, natomiast społeczeństwo zniesie pana X., popularnego męża stanu, pana Y., popularnego uczonego, lub pana Z. — jakby go określić? popularną osobistość, pośrednią między profesorem wyższej moralności a komiwojażerem — ludzi, którzy dopięli swego marnego celu. Ale, choć nie zwykłem się zakładać, chętniebym zaryzykował dużą sumę i założył się o to, że ani jeden z niewielu pierwszorzędnych kapitanów na jachtach wyścigowych nie był blagierem. Przedstawiałoby to zbyt wiele trudności. A trudności wypływają stąd, że się nie obcuje z całą gromadą okrętów, lecz z jednym jedynym. Tosamo możnaby powiedzieć o obcowaniu z ludźmi. Ale w każdym z nas czai się coś z ducha tłumu, z usposobienia tłumu. Bez względu na to jak zawzięcie przeciw sobie walczymy, pozostajemy braćmi na gruncie najniższych stron naszego umysłu i niestałości naszych uczuć. Z okrętami jest inaczej. Choć znaczą dla nas bardzo wiele, dla siebie nawzajem są niczem. Te wrażliwe stworzenia nie mają uszu dla naszych pochlebstw. Trzeba czegoś więcej niż słów, aby wyjednać u nich posłuszeństwo dla naszej woli, aby nas okryć chwałą. I to całe szczęście; w przeciwnym razie byłoby więcej marnych marynarzy cieszących się pierwszorzędną reputacją. Powtarzam że statki nie mają uszu, choć zaiste znałem okręty, które zdawały się mieć oczy — bo inaczejbym nie rozumiał, jakim sposobem pewien znany mi 1.000 tonowy bark nie posłuchał raz swego steru, przez co zapobiegł strasznemu zdruzgotaniu nietylko dwóch okrętów ale i reputacji bardzo dzielnego człowieka. Znałem ów statek dobrze przez dwa lata, i w żadnym innym wypadku, przedtem czy później, nie zachował się w podobny sposób. Człowieka, któremu się tak dobrze zasłużył (odgadując może głębię jego przywiązania do siebie), znałem o wiele dłużej i muszę mu oddać sprawiedliwość że ten wypadek, doświadczający jego zaufania (choć tak szczęśliwy), wzmógł tylko jego wiarę w statek. Tak, nasze okręty nie mają uszu, i dlatego nie można ich oszukiwać. Wyjaśnię swoje pojęcie o wierności łączącej człowieka ze statkiem, mistrza z jego sztuką, zapomocą tezy, która jest właściwie bardzo prosta, choć może się wydać rażąca i naciągnięta. Powiedziałbym że szyper wyścigowego jachtu, zaprzątnięty tylko myślą o chwale płynącej z wygrania wyścigów, nie zdobędzie nigdy wybitnej reputacji. Prawdziwi mistrze w swojem rzemiośle — mówię to z przeświadczeniem opartem na znajomości statków — myśleli jednie o najcelowszem wykorzystaniu okrętu powierzonego ich pieczy. Zapomnieć o samym sobie, podporządkować wszystkie osobiste uczucia służbie dla tej sztuki, jest jedynym sposobem, w jaki marynarz może wiernie wypełnić zlecone mu zadanie.
Oto jak się służy sztuce i statkom co żeglują po morzu. Sądzę że tu właśnie można uwydatnić różnicę między marynarzami dnia wczorajszego, co jeszcze są z nami, a marynarzami jutra, którzy weszli już w posiadanie swego dziedzictwa. Historja się powtarza, lecz odrębny zew zaginionej sztuki wskrzesić się nie da. Zanika równie bezpowrotnie jak śpiew zgładzonego dzikiego ptaka. Nic nie obudzi już tego samego oddźwięku, nie wywoła tych samych miłych wzruszeń i sumiennych wysiłków. A żegluga wszelkich statków jest sztuką, której piękno zdaje się już nas opuszczać w drodze do mrocznej Doliny Zapomnienia. Oprowadzanie po świecie współczesnego parowca (nie chciałbym pomniejszać odpowiedzialności jego dowódcy) nie ma tej samej cechy poufnego obcowania z naturą, które właściwie stanowi warunek niezbędny dla powstania sztuki. Ten zawód jest mniej zależny od jednostki i bardziej ścisły; mniej trudny lecz dający mniej zadowolenia, ponieważ brakuje mu bliskiego związku między artystą a narzędziem jego sztuki. Jednem słowem miłość odgrywa tu mniejszą rolę. Wyniki tego zajęcia można obliczyć dokładnie w czasie i przestrzeni, co jest niemożliwe dla wyników sztuki. Zawodowi temu może się oddać każdy człowiek, nie podlegający w beznadziejnym stopniu morskiej chorobie, i wykonywać go z zadowoleniem choć bez zapału, z pilnością choć bez przywiązania. Hasłem jest tu punktualność. Niepewność, która towarzyszy zbliska wszystkim artystycznym wysiłkom, jest wyłączona z tej ujętej w karby czynności. Niema w niej wielkich chwil wiary w siebie, lub niemniej wielkich chwil zwątpień i rycia się we własnej duszy. Jest to zawód, który — jak inne zawody — ma swój romantyzm, swój honor i swą nagrodę, swe gorzkie niepokoje i swe godziny wytchnienia. Lecz tego rodzaju żegludze brakuje cech artyzmu, właściwych walce na własną rękę z czemś znacznie od nas potężniejszem; nie jest to znojna, pochłaniająca praca dla sztuki, której ostateczny wynik spoczywa w ręku Boga. To nie są bynajmniej indywidualne czyny jednostki, lecz poprostu biegłe użycie okiełznanej siły, jeden krok dalej na drodze do ujarzmienia świata.
