Zwierciadło morza/XXXII
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Zwierciadło morza |
| Wydawca | Dom Książki Polskiej Spółka Akcyjna |
| Data wyd. | 1935 |
| Druk | Drukarnia Narodowa w Krakowie |
| Miejsce wyd. | Warszawa |
| Tłumacz | Aniela Zagórska |
| Tytuł orygin. | Mirror of the Sea |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Widok statków zacumowanych w starych dokach Londynu przywodził mi zawsze na myśl stado łabędzi zamkniętych na zalanem wodą podwórzu brudnego czynszowego domu. Jednostajność murów, otaczających ciemny staw na którym siedzą statki, uwydatnia świetnie płynne, wdzięczne linje ich kadłubów. Lekkość tych kształtów, obmyślonych dla przeciwstawienia się wiatrom i morzom, sprawia że przez kontrast z wielkiemi stosami cegieł łańcuchy i liny cum wydają się niezbędne, jakby zapobiegały wzbiciu się statków w górę ponad dachy. Najlżejszy powiew wiatru skradający się zza węgła dokowych budowli porusza tymi jeńcami przykutymi do niewzruszonych brzegów. Wygląda to jakby duch statku niecierpliwił się w swojem więzieniu. Te omasztowane kadłuby pozbawione ładunku niepokoją się przy najsłabszym podmuchu mówiącym o swobodzie wiatrów. Choć krótko zacumowane, przesuwają się nieco na swych leżach, chwiejąc niedostrzegalnie strzelistemi zbiorowiskami sznurów i drewien. Można dostrzec ich niecierpliwość, śledząc jak szczyty masztów chwieją się na tle niewzruszonej, bezdusznej powagi wapna i kamieni. Gdy się przechodzi obok tych beznadziejnych więźniów przykutych do nabrzeża, lekki zgrzyt drewnianych odbijaczy rozlega się jak gniewny pomruk. Lecz w gruncie rzeczy może to i dobrze dla statków że przechodzą okres ograniczenia wolności i wypoczynku, ponieważ takie ograniczenie i bezczynne pogrążenie się w sobie mogą wyjść na dobre niesfornemu duchowi; nie chcę jednak przez to powiedzieć aby statki były niesforne — przeciwnie, są stworzeniami wiernemi, co może poświadczyć wielu ludzi. A wierność jest wielkiem ograniczeniem wolności, jest najsilniejszemi z więzów pętających samowolę ludzi i statków na tym globie z lądu i morza.
Czasowa niewola w dokach uzupełnia każdy okres w życiu okrętów poczuciem dokonanego obowiązku i odegranej z pożytkiem roli w pracy świata. Doki są widownią tego, co świat uznałby za najpoważniejszą fazę w lekkiem, skocznem, rozbujanem życiu statku. Ale bywają doki i doki. Brzydota niektórych doków jest przerażająca. Za żadne skarby świata nie zdradziłbym nazwy pewnej północnej rzeki o wąskiem ujściu niegościnnem i niebezpiecznem, o dokach które przypominają senną zmorę, ponurą, przygniatającą. Posępne ich brzegi są gęsto usiane olbrzymiemi budowlami z drzewa podobnemi do szafotów, a wysokie szczyty owych budowli przesłania od czasu do czasu piekielna mroczna chmura węglowego pyłu. Najpotrzebniejszy z surowców, za którego sprawą praca świata posuwa się naprzód, bywa tam rozdzielany wśród warunków największego okrucieństwa wyrządzanego bezbronnym okrętom. Możnaby się obawiać że wolny statek, zamknięty w pustym okręgu tych basenów, zmarnieje i zamrze jak dziki ptak wsadzony do brudnej klatki.
Lecz okręt — może wskutek swej wierności względem ludzi — potrafi wytrzymać bardzo wielką poniewierkę. Widziałem jednak statki wychodzące z pewnych doków niby nawpół żywi więźniowie z ciemnicy, statki zaszargane, pognębione, zmienione nie do poznania pod wpływem brudu; ludzie z ich załóg toczyli białkami w czarnych, strudzonych twarzach wzniesionych ku niebu, co przesłonięte dymem i brudne, rzekłbyś odbijało niechlujstwo ziemi.
Na korzyść doków londyńskiego portu po obu stronach rzeki można jedno powiedzieć: mimo wszelkich skarg na ich skąpe zaopatrzenie w potrzebny sprzęt, na ich przestarzałe przepisy, na niedostateczną sprawność (jak mówią) gdy chodzi o szybki załadunek, żaden okręt nie wyszedł nigdy nawpół omdlały z ich bram. Londyn jest portem do ładunków masowych jak przystoi największej stolicy świata. Porty o ładunkach masowych należą do arystokracji handlowych punktów ziemi, a wśród tej arystokracji Londyn uderza jak zwykle charakterem nawskróś odrębnym.
Dokom otwierającym się na Tamizę niepodobna zarzucić braku malowniczości. Wbrew mym nieuprzejmym porównaniom do łabędzi i podwórz, nie można zaprzeczyć że każdy dok lub grupa doków wzdłuż północnej strony rzeki ma swój powab indywidualny. Zaczynając od przytulnego, małego St. Katherine’s Dock, który leży zacieniony i czarny, niby spokojne jeziorko pośród stromych skał; poprzez czcigodne i sympatyczne London Docks, nie mające ani jednego toru kolejowego na całym swym obszarze, gdzie wśród składnic towarów unosi się aromat korzeni i mieszczą się słynne piwnice z winem; w dół poprzez ciekawą grupę West India Docks, przez piękne doki w Blackwall, obok Galleons Reach, wejścia prowadzącego do Victoria and Albert Docks, aż do rozległego mroku wielkich basenów w Tilbury — każde z tych miejsc zamknięcia dla statków ma swoją odrębną fizjonomję, swój odrębny wyraz. A odrębność i powab tych doków polega na wspólnym ich rysie romantyzmu połączonego z pożytkiem.
Na swój sposób są one bardzo romantyczne, a rzeka, której służą, różni się bardzo od innych handlowych rzek świata. Przytulność St. Katherine’s Dock, starodawny wygląd London Docks zapadają w pamięć nazawsze. Doki w dole Tamizy naprzeciwko Woolwich imponują rozmiarami i wielką brzydotą swego otoczenia — brzydotą tak malowniczą że się staje rozkoszą dla oka. Kiedy się mówi o dokach Tamizy, słowo „piękny“ jest nie na miejscu, lecz romantyzm władał tak długo tą rzeką iż opromienił czarem jej wybrzeża.
Starożytność londyńskiego portu przemawia do wyobraźni długim szeregiem śmiałych przedsięwzięć, które poczynały się z miasta i płynęły w świat na wodach rzeki. Nawet najnowszy z doków, Tilbury Dock, pociąga urokiem wypływającym z historycznych wspomnień. Królowa Elżbieta odbyła tu jedną ze swych wypraw — bynajmniej nie wspaniałą ani uroczystą, lecz wywołaną przez troskę o interesy państwa w chwili narodowego kryzysu. Groźby owych czasów przeminęły, a Tilbury jest teraz znane ze swoich doków. Są zupełnie współczesne, lecz ich odległość, odludność wśród trzęsawisk Essexu nadaje im coś romantycznego, zarówno jak dni przegranej towarzyszące ich powstaniu. Nic nie mogło być podówczas bardziej uderzające niż obszerne, puste baseny, otoczone całemi milami pustych bulwarów, i szeregi szop na ładunek, między któremi jeden czy dwa statki wyglądały jak zaczarowane dzieci zgubione w lesie chudych dźwigów hydraulicznych. Odnosiło się tam dziwne wrażenie zupełnego opuszczenia, zmarnowanej sprawności. Od pierwszej chwili Tilbury Docks działały bardzo sprawnie i były gotowe do pracy, lecz może pojawiły się na scenie zbyt wcześnie. Wielka przyszłość leży przed Tilbury Docks. Lecz te doki nie zaspokoją nigdy dawno odczuwalnej potrzeby, jak brzmi sakramentalne zdanie stosowane do dróg kolejowych, tuneli, dzienników i nowych wydań książek. Pojawiły się na scenie zbyt wcześnie. Braku ich nigdy się nie odczuje, ponieważ już istnieją, nie spętane prądami, łatwo dostępne, wspaniałe i odludne, gotowe przyjąć i ugościć największe z okrętów pływających po morzu. Te doki są godne najstarszego z rzecznych portów świata.
W gruncie rzeczy mimo wszystkich krytyk, z jakiemi się spotykają spółki dokowe, reszta doków nad Tamizą nie przynosi ujmy miastu o ludności liczniejszej niż ludność niektórych krajów. Rozrost Londynu jako dobrze zaopatrzonego portu odbywał się powoli, choć był godzien wielkiej stolicy — wielkiego rozdzielczego ośrodka. Nie trzeba zapominać że Londyn nie posiada zaplecza o wielkich przemysłowych okręgach czy obszernych polach do naturalnej eksploatacji. Różni się tem od Liverpoolu, Cardiffu, od Newcastle’u czy Glasgowa; i w tej samej mierze Tamiza różni się od Mersey, Tyne lub Clyde. Jest to rzeka historyczna i pełna romantyzmu, płynąca przez ośrodek wielkich spraw; wbrew wszelkim krytykom odnoszącym się do administracji Tamizy, twierdzę że rozwój tej rzeki odpowiada jej godności. Przez długi czas sama rzeka mogła obsłużyć zupełnie swobodnie handel zamorski i przybrzeżny. Działo się to w czasach kiedy na odcinku zwanym the Pool, nieco poniżej London Bridge, statki zacumowane dziobem i rufą wśród najsilniejszego prądu tworzyły zwartą masę, niby wyspę pokrytą lasem chuderlawych, bezlistnych drzew; a gdy handel się rozrósł i rzeka nie mogła mu już podołać, pojawiły się St. Katherine Docks i London Docks, wspaniałe przedsiębiorstwa odpowiadające potrzebom czasu. To samo można powiedzieć o innych sztucznych jeziorach pełnych statków, co dążą tam i z powrotem tym wielkim szlakiem wiodącym do wszystkich części świata. Praca na brytyjskim szlaku wodnym przechodzi z pokolenia na pokolenie, trwa dzień i noc. Nic nie wstrzymuje nigdy jej bezsennej pilności prócz pojawienia się gęstej mgły, która obleka tętniącą życiem rzekę w szatę nieprzeniknionej ciszy.
Wówczas wszelki ruch, wszelkie dźwięki ustają stopniowo na wiernej rzece, słychać tylko dzwony okrętów, tajemnicze i przytłumione wśród białych oparów, od London Bridge prosto w dół aż do Nore, dźwięczące coraz ciszej na przestrzeni wielu mil, aż wreszcie rzeka rozszerza się w morze Północne, z zakotwiczone statki leżą rozsiane zrzadka w bezpiecznych przesmykach między ławicami piasku u ujścia Tamizy. W ciągu długiej i przesławnej opowieści o latach znojnej służby rzeki u narodu, są to jedyne jej chwile wytchnienia.
