Pracownicy morza/Część pierwsza/Księga trzecia/V
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Pracownicy morza |
| Wydawca | Bibljoteka Romansów i Powieści |
| Data wyd. | 1929 |
| Druk | Grafia |
| Miejsce wyd. | Warszawa |
| Tłumacz | Felicjan Faleński |
| Tytuł orygin. | Les Travailleurs de la mer |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Maszty galioty Lethierry’ego nie były osadzone w zwyklem miejscu, ale to nie było wadą; — taką bowiem jest zasada morskiego budownictwa; zresztą żagle na statku, mającym ogień za działacza, są rzeczą podrzędną. Dodajmy do tego, że kołowy statek nie dba prawie o pomoc żaglów. Galiota była zbyt krótka, zbył okrągła, zbyt krępa, nie wielkie miała policzki i biodra; nie śmiano jeszcze zrobić ją lekką. Galiota miała niektóre wady i zalety krypy. Mało kołysała się z przodu na tył, ale wiele z boku na bok; bębny jej były za wysoko umieszczone, zanadto była szeroką na swoją długość. Potężna maszyna parowa zawiele zajmowała miejsca, aby zaś statek mógł zabierać więcej ładunku, musiano niepomiernie wysoko podnieść jego boki. Stąd poszło, że miał te same wady co i statki o 74 działach — niezgrabne gabary, którym trzebaby ściąć wierzch, by uczynić je zdolnemi do bitwy i żeglugi. Krótka galiota Lethiery’ego mogłaby być chyżą w obrotach, bo czas potrzebny do zwrotu zależy od długości statku, — ale ciężkość odejmowała jej tę zaletę, którą nadawała krótkość. Dolne jej wiązanie było za szerokie i to właśnie zmniejszało jej szybkość, gdyż opór wody zależy od najszerszego przecięcia części podwodnej. Przód jej był prostopadły; dziś nie byłoby to błędem — ale w owym czasie zwyczaj niezmienny kazał dawać pochyleniu przodu czterdzieści pięć stopni. Wszystkie krzywizny statku dobrze były obmyślane, za krótkie jednak w stosunku do ich zgięcia, a zwłaszcza do kolumny wody rozpychanej przez statek. Podczas burzy galiota zanadto zagłębiała się to przodem to tyłem, co dowodziło, iż popełniono błąd w umieszczeniu jej środka ciężkości. Ponieważ ładunek nie znajdował się we właściwem miejscu z powodu ciężaru maszyny, więc środek ciężkości przechodził często poza wielki maszt. Wtenczas trzeba było spuszczać się na siłę pary, nie ufając wielkiemu masztowi, który pchał statek, zamiast trzymać go na wietrze. Jedyny na to sposób był popuścić dolne sznury żaglowe; tym sposobem wiatr zatrzymywał się na przodzie i wielki żagiel nie działał już, jakby był tylnym. Manewr to był trudny. Rudel staroświecki nie był, jak dziś na kole, ale z rękojeścią obracającą się na zawiasach, wpuszczonych w belkę na spodzie statku; nadawano mu ruch za pomocą drąga przechodzącego ponad tylną belką galioty. Dwie małe łódki w rodzaju chińskich czółen, wisiały na poprzecznych belkach przedłużonych poza ściany statku. Galiota miała cztery kotwice: jedną wielką, drugą tak zwaną roboczą, working anuhor i dwie boczne. Te cztery kotwice zarzucano na łańcuchach, stosownie do potrzeby, albo za pomocą wielkiej windy, znajdującej się w tyle statku, albo też małej, umieszczonej na przodzie. Dzisiejsze bezpośrednie działanie lewaru zastępowano wówczas przyrządem wyciągającym kotwice za pomocą windy z pompą. Posiadając tylko dwie boczne kotwice, jedną po prawej, a drugą po lewej stronie, statek nie mógł zatrzymywać się bokiem, więc nie był w stanie oprzeć się wiatrowi przy pewnym kierunku jego, chyba używszy kotwicy roboczej. Pływaki nad kotwicami były należycie urządzone, nie zanurzając się same, utrzymywały ciężar łańcuchów. Szalupa miała odpowiednie wymiary; mogła być bardzo przydatną w razie wypadku i była dość mocno zbudowaną, by wywindować główną kotwicę. Nowością na tym statku było to, iż liny poczęści zastąpione były łańcuchami, co zresztą nie przeszkadzano wcale ruchliwości obrotów, ani też nie zmniejszało siły w razie wytężenia. Maszty chociaż podrzędnego znaczenia, nie miały żadnej wady. Oblistwowanie było mocne, ale niezgrabne, para bowiem nie wymaga takiego wykończenia w drzewie jak żagle. Statek ten płynął z szybkością dwóch mil na godzinę. Rozwijanie żaglów w ten sposób, by przy wietrze stać na jednem miejscu, dokonywało się dokładnie. „Galiota Lethierry’ego” taką, jak była, trzymała się dobrze na morzu, ale nieszczególnie pruła wodę i nie można było powiedzieć, by się zalecała wdziękiem. W razie niebezpieczeństwa, skały, lub trąby morskiej, trudnoby było nią kierować. Obrotom jej towarzyszył trzask niemiły, a tocząc się po falach, stukała jak nowa podeszwa.
Przedewszystkiem statek ten był przewozowym i jak każdy kupiecki, a nie wojenny, urządzonym dla przyjmowania ładunku. Niewielu zabierał podróżnych, przewożenie zaś bydła czyniło trudnem ładowanie. Woły umieszczano na dole; dzisiaj mieszczonoby je na pomoście przodowym. Bębny djabelskiego statku Lethierryego były malowane na biało, pudło aż do wodnej linji na kolor ognisty, a reszta, według owoczesnego dość brzydkiego zwyczaju, na czarno.
Próżny statek zanurzał się na stóp siedm, a naładowany na czternaście.
Maszyna była potężna. Miała siłę jednego konia na trzy beczki ciężaru, co jest prawie zwykłą siłą holowników. Koła były dobrze umieszczone, cokolwiek przed środkiem ciężkości statku. Najwyższe ciśnienie maszyny, dochodziło do dwóch atmosfer; zużywała ona wiele węgla chociaż zaopatrzona była w kondensator i przyrząd zatrzymujący parę; z powodu braku punktu oparcia, nie miała rozpędowego koła; zaradzano temu, tak, jak to i dziś się robi, przyrządem złożonym z dwóch korb tak osadzonych na dwóch końcach wału obrotowego, że kolejno jedna z nich działała. Cała maszyna stała na jednej żelaznej płycie, więc nawet w razie wielkiego uszkodzenia statku, uderzenie fali nie mogło pozbawić jej równowagi; nawet zepsucie się pudła, zepsućby jej nie zdołało. By uczynić ją jeszcze trwalszą, umieszczono główne koło, ruch nadające, obok cylindra. Tym sposobem drżenie drąga, idącego od tłoka oddziaływało nie na środek, lecz na końce. W czasach późniejszych wynaleziono kołyszące się cylindry, co pozwoliło usunąć drągi tłokowe; ale w owym czasie ramię tłoka umieszczone tuż przy cylindrze, zdawało się być ostatniem słowem mechaniki. Kocioł był z przedziałami i pompę, koła bardzo wielkie, co zmniejszało stratę siły; komin był bardzo wysoki, co znowu zwiększało pęd powietrza w ognisku. Ale wielkość kół narażała je na uderzenia fal, a wysoki komin wystawiony był na działanie wiatrów. Drewniane deski, umocowane sztabkami i osadzone w żelaznych fugach stanowiły kola, dobrze zbudowane, a co dziwniejsza, mogące się rozbierać na części. Trzy deski koła były zawsze pod wodą. Szybkość kół tylko o szóstą część była mniejszą od szybkości statku, co właśnie było wadą. Oprócz tego promień korb był zawielki, a tłok rozdzielający parę w cylindrze tarł się mocno. W owych czasach maszynę taką miano za coś szczególnie doskonałego.
Zbudowano ją we Francji na warsztatach w Bercy, po części według pomysłu samego Lethierryego. Mechanik, który ją budował według jego planów, umarł; tak więc była to maszyna jedyna w swoim rodzaju i niedająca się zastąpić. Rysownik pozostał, ale brakło budowniczego.
Kosztowała czterdzieści tysięcy franków.
Galiotę wybudował sam Lethierry w wielkim krytym warsztacie, znajdującym się tuż koło pierwszej baszty między Saint-Pierre-Port, a Saint-Sampson; po drzewo jeździł do Bremy. Całą swoją ciesielską umiejętność wyczerpał przy tej budowie; widocznem to było w dylowaniu, którego wiązania szerokie i równe, napuszczone były indyjskim mastykiem, lepszym niż żywica. Podwodną część statku powlókł Lethierry pokostem. W dniu spuszczania statku powiedział: otóż jestem na wodzie. I rzeczywiście galiota, jak to widzieliśmy, udała mu się.
Wypadkiem, czy umyślnie spuszczono ją na wodę w dniu 14 lipca i Lethierry, stojąc na pokładzie między dwoma kołami, spojrzał ostro na morze i zawołał: teraz przyszła kolej na ciebie; Paryżanie zdobyli Bastylję, a teraz my ciebie zdobędziemy!
Galiota Lethierry’ego raz na tydzień odbywała podróż z Guernesey do Saint-Malo. Odpływała we wtorek rano, a powracała w piątek wieczorem, w przeddzień targu sobotniego. Była zbudowana z mocniejszego drzewa, aniżeli największe szalupy, zajmujące się nadbrzeżną żeglugą archipelagu; a ponieważ stosownie do tych rozmiarów miała dużo wolnego miejsca, więc jedna jej podróż przynosiła tyle pod względem dochodu, co cztery podróże zwyczajnego kuttra. Wziętość statku zależy od tego, ile da się naładować; w tym zaś względzie Lethierry celował. Gdy już sam nie mógł pracować na morzu, ukształcił na zastępcę swego przy ładowaniu jednego z majtków. Po upływie dwóch lat statek parowy przynosił rocznie siedmset pięćdziesiąt funtów sterlingów czystego dochodu, to jest osiemnaście tysięcy franków. Gurneseyski funt sterling znaczy tyle, co dwadzieścia cztery franki, angielski tyle, co dwadzieścia pięć, a jerseyski, co dwadzieścia sześć. Taka chińszczyzna jest mniej chińską, aniżeli się wydaje; bank dobrze na tem wychodzi.
