Męczennicy w imię nauki/Rozdział IX
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Męczennicy w imię nauki |
| Wydawca | Gebethner i Wolff |
| Data wyd. | 1906 |
| Druk | W. L. Anczyc i Spółka |
| Miejsce wyd. | Lipsk |
| Tłumacz | anonimowy |
| Tytuł orygin. | Les martyrs de la science |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały tekst |
| Indeks stron | |
Historya maszyny parowej, której wprowadzenie w użycie przekształciło całkiem stosunki społeczne, przedstawia nam wysiłki nie jednego, lecz wielu wynalazców. Od eolipili Herona z Aleksandryi aż do potężnych motorów, nadających ruch okrętom lub lokomotywom, ileż rąk uderzało w żelazo, ileż mózgów pracowało nad rozwiązaniem zadania; iluż znakomitych pracowników poprzedziło Watt’a i Stephenson’a, torując drogę słynnym konstruktorom naszego czasu.
Z pośród tych wybieramy wyłącznie ludzi, którzy walczyli i cierpieli; pierwszym z nich ze względu na nieszczęścia, jakie go w życiu prześladowały, jest syn lekarza Mikołaja Papin’a, autora wielu dzieł naukowych.
Dyonizy Papin, urodzony w Blois 22 sierpnia 1647 r., kształcił się na lekarza w Paryżu, lecz nauki doświadczalne i mechanika stosowana pociągały go w tym stopniu, że dla nich porzucił medycynę. Silny protektor i znakomity uczony, o którym mówiliśmy poprzednio, Huygens, dostarczył mu środków poświęcenia się całkiem temu powołaniu.
Papin podzielał jego prace i wkrótce odznaczył się bystrością umysłu, ulepszając w niektórych szczegółach nową maszynę pneumatyczną pomysłu Ottona de Guéricke, prezydenta Magdeburga. Papin dał się poznać pierwszą swą broszurą: »Nowe doświadczenie dotyczące próżni«, na którą Akademia nauk, dopiero co założona przez Colberta, zwróciła uwagę.
Przyszłość zdawała się uśmiechać młodemu fizykowi; uczeni paryscy poważali go wielce, wielki świat nie szczędził mu względów, pomimo to Papin nagle porzucił Paryż i udał się do Londynu, bez żadnego powodu usprawiedliwiającego ten niespodziewany wyjazd.
Dyonizy Papin przybył do stolicy Wielkiej Brytanii w pierwszych dniach 1676 roku i przedstawił się Robertowi Bayle’mu, założycielowi Królewskiego Towarzystwa Londyńskiego. Uczony ten, oddany całkiem wiedzy, w jednej ze swych posiadłości, zdala od zgiełku świata, przyjmował ludzi znakomitych, zamiłowanych w nauce. Młody fizyk francuski znalazł zajęcie w jego pracowni. Przez lat trzy Dyonizy Papin i Robert Bayle pracowali wspólnie i odbyli mnóstwo doświadczeń, dotyczących własności pary wodnej w stanie wrzenia.
Prace te doprowadziły Papin’a do zbudowania przyrządu zwanego kociołkiem Papina. W niedługim czasie potem, to jest w 1681 roku, wynalazca powołany został na członka Królewskiego Towarzystwa Londyńskiego. W kociołku Papina pierwszy raz napotykamy klapę bezpieczeństwa, stanowiącą jeden z głównych organów maszyny parowej.
Dyonizy Papin był dziwakiem i niepoprawnym włóczęgą. W chwili gdy w Anglii, stającej się jego przybraną ojczyzną, oczekiwały go zaszczyty, porzucił wszystko, przyjmując nowe stanowisko, ofiarowane mu w Akademii, założonej w Wenecyi.
Papin dwa lata przebywał we Włoszech, lecz pomimo sławy, z dniem każdym wzrastającej, fundusze jego wyczerpywały się do tego stopnia, że, żałując Anglii, wkrótce do niej powrócił.
W czasie tego drugiego pobytu w Anglii wynalazł pierwszą maszynę, która mu utorowała drogę do wielkiego odkrycia: użytkowania z pary wodnej jako z siły motorowej. Zrazu zamierzał w tej mierze skorzystać z ciśnienia powietrza i w 1687 roku przedstawił Królewskiemu Towarzystwu Londyńskiemu model mechanizmu, przeznaczonego do przenoszenia w dalekie odległości siły rzek. Dowcipna ta maszyna składała się z dwóch wielkich pomp, w których poruszały się tłoki zapomocą spadku wody; wskutek ruchu tłoków wytwarzała się próżnia w rurze metalowej. Sznur, przytwierdzony do drążka tłoka, przesyłał bardzo wielką siłę, skoro tłok zostawał gwałtownie odepchnięty do wnętrza rury wskutek ciśnienia powietrza. System ten, jak widzimy, stanowił w zasadzie mechanizm drogi żelaznej atmosferycznej, funkcyonującej niedawno w Saint-Germain. Nowa maszyna, prawdopodobnie zbudowana wadliwie, nie dała pożądanych rezultatów.
Papina dotknęło żywo to niepowodzenie, radby był wyjść z przykrego położenia i zwrócił swe myśli ku Francyi, lecz nieprzebyta zapora oddzielała go od ojczyzny. Dyonizy Papin był protestantem. Dla powrócenia do Paryża, wejścia do Akademii nauk słynny fizyk musiałby porzucić religię reformowaną, lecz wyrzeczenie się jej przyniosłoby mu hańbę; nie wahał się też skazać siebie na wieczyste wygnanie.
Landgraf Karol, elektor heski, ofiarował mu katedrę matematyki w Marburgu. Papin przyjął ją i udał się do Niemiec. Ponawiając doświadczenia w pozyskaniu siły motorowej zapomocą próżni i ciśnienia atmosferycznego, spodziewał się lepiej rozwiązać wielkie zagadnienie: wytwarzając w pompie próżnię nie zapomocą powietrza, lecz za pośrednictwem prochu armatniego, wybuchającego pod tłokiem.
Papin zbudował maszynę, posiłkującą się prochem w 1688 roku, lecz wkrótce poznał jej usterki; powziął wówczas myśl śmiałą i nową, to jest zamierzył wytworzyć próżnię pod tłokiem maszyny zapomocą pary wodnej. Główny więc element maszyny parowej zrodził się, jak widzimy, w jego mózgu.
Maszyny, budowane zrazu przez Papina, były bezwątpienia niezgrabne, z wielu względów wadliwe i nieodpowiadały całkiem jego nadziejom. Gorzkie krytyki i liczne zarzuty zniechęciły go do nowych poszukiwań, których się wyrzekł na długie lata. Dopiero będąc w Anglii obecnym przy doświadczeniach Savery’ego, i pokrzepiony przez Leibnitza, zamierzył odbyć nowe próby.
W 1707 roku, Dyonizy Papin wydał w Frankfurcie nie wielką książeczkę zatytułowaną: Nowy sposób wznoszenia wody zapomocą siły ognia, w której opisuje nowy system maszyny parowej. Papin polecił zbudować wielki przyrząd, zastosowany do łodzi, która odbyła z powodzeniem próby na Fuldzie.
Wskutek trudności, stawianych mu przez niektóre osoby w Marburgu, Papin postanowił zapoznać Londyn ze swym pierwszym statkiem parowym. W liście z daty 7 lipca 1707 roku, pisanym z Kassel do Leibnitza, Papin uskarża się na przykrości, doznawane od osób, wysokie zajmujących stanowiska, uwiadamia go o swem postanowieniu udania się do Anglii i prosi o poparcie.
Usilne starania Leibnitza u elektora hanowerskiego nie odniosły jednak żadnego skutku. W czasie tym Papin odbywa doświadczenia ze swym statkiem ognistym, pozyskując świetne rezultaty.
»Siła prądu rzecznego — pisze Papin w drugim liście do Leibnitza — była tak słaba w porównaniu z siłą mojej maszyny, że zaledwie można było odróżnić, iż statek prędzej płynął z biegiem rzeki, niż przeciw jej prądowi«.
Wynalazca przygotowywał się do wyjazdu na swym statku parowym do Anglii z rodziną, gdy dowiedział się, że prezydent miasta Münden odmówił mu stanowczo zezwolenia na tę podróż.
»Pozostaję w wielkiem niebezpieczeństwie — powiada Papin — gdyż po tylu trudach i poniesionych wydatkach na statek, zmuszony jestem go porzucić i pozbawić ogół korzyści, jakie mógłbym z pomocą Boską zapewnić mu tą podróżą. Pocieszam się jednak, widząc, że to nie moja wina; nie mogę pojąć, dlaczego mi odmówiono zezwolenia«.
Po kilku dniach nowych i bezowocnych starań zrozpaczony Dyonizy Papin postanowił, pomimo zakazu, spróbować przepływu. Dwudziestego czwartego września 1707 r. wsiadł na swój statek parowy z żoną i dziećmi; całą jego skromną fortunę stanowiło kilka lichych sprzętów domowych. Papin przebywał rzekę, będąc panem fal i wiatrów, wkrótce dopłynął prawie pod miasto Loch, przy spływie Wezery.
Tu występuje przeciw niemu groźnie stowarzyszenie przewoźników. Biegną oni z największym pośpiechem do prezydenta miasta Zeune, który przybiega niemniej spiesznie i podniecony ciekawością zwiedza statek Dyonizego Papin’a. Uprasza wynalazcę o objaśnienie dziwnej małej maszyny, zapomocą której można kierować okrętami bez masztów i żagli, lecz, jako człowiek bojaźliwy i roztropny, oddala się wkrótce, nie mając odwagi zaopiekować się Papin’em. Nazajutrz Dyonizy Papin spostrzega tłum przewoźników, którzy mu oznajmiają, że statek, na którym bez pozwolenia odbył podróż, odtąd do nich należy, na mocy służących im przywilejów; że przycholowany będzie do lądu i zniszczony, a szczątki jego sprzedane zostaną publicznie. Przyprowadzony do rozpaczy Papin protestuje, opiera się, lecz jest sam jeden przeciw wszystkim; napróżno odwołuje się do mieszkańców przedmieścia Loch, prosząc o pomoc, przewoźnicy, nie chcąc stracić zdobyczy, rzucają się na statek i, nie wyciągając go na brzeg, niszczą ze szczętem; burzą też z niepohamowaną zaciekłością maszynę i koła wobec osłupiałego starca.
W ten sposób spełniono gwałt barbarzyński, opóźniając o całe stulecie wynalazek żeglugi parowej, a być może zmieniając przez to losy ludów.
Później znachodzimy Papin’a osłabionego, chorego, w Londynie. Robert Bayle, stary jego przyjaciel, już nie żyje, a nowi członkowie Królewskiego Towarzystwa znają go zaledwie.
»Zmuszony jestem teraz — pisze w jednym liście — rzucić moje maszyny w kąt ubogiego mego kominka«.
Dyonizy Papin żył długo w tem większem ubóstwie, że był obarczony liczną rodziną. Nie możemy dokładnie oznaczyć daty jego śmierci, która według niepewnych podań miała nastąpić około 1710 roku; wszakże nie ulega wątpliwości, że cierpiał długo, znosząc nędzę, opuszczony od wszystkich.
W rok po ogłoszeniu niepodległości Stanów Zjednoczonych Ameryki, to jest w 1784 roku, znachodzimy dopiero nowe próby, dotyczące żeglugi parowej. Nie możemy tu pomijać doświadczeń, odbywanych przedtem przez margrabiego de Jouffroy, francuza, który 15 lipca 1783 r. w Lyonie na Sekwanie żeglował statkiem parowym swego pomysłu. Pomimo szczęśliwego powodzenia tej próby, Jouffroy, nie znajdując nigdzie poparcia, zmuszony był porzucić swe dzieło.
Ameryka, posiadając rzeki rozległe, sprzyjające najwięcej nawigacyi, zdawała się być z natury lepiej uposażoną od Francyi do rozwinięcia żeglugi parowej.
I w rzeczy samej, tu odrodzony został od tak dawna zapomniany wynalazek Dyonizego Papin’a. James Watt zapoznał Anglię z maszyną, dającą się zastosować do żeglugi.
W 1784 r. konstruktor amerykański, John Fitch przedstawił jenerałowi Washingtonowi model statku, opatrzonego wiosłami, którym ruch nadawała para. Wkrótce potem mechanizm ten zużytkowano na szerszą skalę, i wynalazca postanowił odbyć pierwsze doświadczenie wobec publiczności. Wybrał w tym celu Delavare, w sąsiedztwie Filadelfii. Było to podczas lata w 1787 roku, Washington i Benjamin Franklin ocenili, że otwiera się nowa era w historyi postępu, poczytywali też sobie za obowiązek wziąć udział w doświadczeniu wraz z kilkoma członkami Kongresu i popłynęli statkiem Johna Fitch’a. Gdy mały ten statek pod wpływem pary zaczął żeglować, zgromadzone tłumy widzów oniemiały z podziwu. Te wiosła, poruszające się bez żeglarzy — ten dym, wybuchający z długiej rury kominowej, wydały im się cudem. Podziw wzrósł jeszcze gdy dostrzeżono, że statek płynie przeciw prądowi wody z szybkością pięciu i pół mili na godzinę.
Powodzenie było najzupełniejsze. Stowarzyszenie, na którego czele stanęli Franklin i uczony astronom Rittenhouse, zawiązało się w Filadelfii z celem wprowadzenia wynalazku na drogę praktyczną i udoskonalenia go odpowiednio.
W 1788 roku John Fitch pozyskał od rządu amerykańskiego przywilej na wyłączną eksploatacyę żeglugi parowej w pięciu Stanach Ameryki, a jednocześnie składka narodowa przyniosła mu fundusz, potrzebny do wyrabiania maszyn tego rodzaju na szeroką skalę. Fitch postanowił użyć galioty, parą poruszanej, i zorganizował służbę transportową, czynną ciągle pomiędzy Filadelfią a Trenton, to jest na przestrzeni 6 do 7 kilometrów; gdy jednak chciał przystąpić do budowy maszyny parowej wielkich rozmiarów, napotkał prawie nieprzezwyciężone przeszkody. Dano mu do pomocy tylko kowali i ślusarzy niedoświadczonych, stąd też przyrząd, pomimo wielkich wysileń i znacznych nakładów, zbudowany został w opłakanych warunkach i dał najnieszczęśliwsze rezultaty. Galiota parowa płynęła z nierównie mniejszą szybkością od małego statku poprzednio próbowanego.
Nie potrzeba było więcej do pozbawienia odwagi Fitch’a; nadomiar jeszcze niepowodzenia, kapitaliści, którzy mu ofiarowali pomoc, widząc z przestrachem, że pieniądze ich stracone zostały, a wynalazek zamiast doskonalić się upadał, odwrócili się od niego. Wszelako, dzięki poparciu kilku ludzi inteligentnych, John Fitch zdołał znowu zabrać się do pracy.
Zobowiązał się przetworzyć maszynę i nadać statkowi szybkość ośmiu mil na godzinę. Po roku, od chwili gdy przyrzekł spełnić tę obietnicę, wynalazca gotów był ją urzeczywistnić.
Galiota parowa była uroczyście próbowana na rzece pod Filadelfią; od punktu wypłynięcia wymierzano jej szybkość z dokładnym zegarkiem w ręku i przekonano się, że galiota spełniła jak najdokładniej zadanie. Wkrótce potem podobnie uroczyste doświadczenie odbyto wobec tłumów i pod kierunkiem gubernatora Pensylwanii, który na galiocie Johna Fitch’a zatknął flagę Stanów Zjednoczonych Ameryki.
Czyżby kto temu uwierzył, że mechanik po tak świetnem powodzeniu nagle przestał być witany oklaskiem i popierany? Wskutek niepojętego zastoju umysłowego nie przypuszczano, aby nowy wynalazek miał jaką przyszłość przed sobą. Fitch w oczach współczesnych uchodził za człowieka, pozbawionego zmysłu praktycznego, szydzono z jego zapału, gdy mówił, że przyjdzie dzień, w którym statek jego przepłynie Atlantyk.
Wszelako Fitch, pokrzepiony przez jednego z najwierniejszych mu przyjaciół, doktora Thornton’a, nie zaprzestawał ulepszać swego systemu.
Jedenastego maja 1790 roku statek parowy, płynąc pod wiatr, odbył drogę z Filadelfii do Burlington z szybkością siedmiu mil na godzinę. Tak piękny rezultat był jeszcze nie wystarczający do przywrócenia wiary w żeglugę parową. Z finansowego punktu widzenia przedsięwzięcie to narażało tylko na koszta, nie przynosząc żadnego zysku, akcyonaryusze więc przedsiębiorstwa nie poczuwali się do obowiązku wspierania dłużej nieszczęśliwego Johna Fitch’a. Zerwano z nim. Napróżno zrozpaczony wynalazca zapewniał, że jedno jeszcze wysilenie, a dzieło jego dojrzeje, że ma plan gotowy do wykonania. Napróżno utrzymywał, że blizki jest dzień, w którym statki parowe przepłyną Atlantyk. Żartowano z niego, poczytywano te słowa za przywidzenia. Zmęczony, zniechęcony, John Fitch postanowił opuścić ojczyznę; myśl jego zwróciła się ku Francyi.
W 1792 roku inżynier amerykański wylądował w Lorient. Jakkolwiek opatrzony był listem rekomendacyjnym konsula francuskiego w Filadelfii, Saint-Jean-de-Crévecoeur’a, który już swój rząd zawiadomił o nowym wynalazku, Fitch przedstawił się na scenie, nie wiele przychylnej odkryciom naukowym, gdyż zapełniał ją nieład wojny. Wszelako Fitch’owi pozostawał promień nadziei: znał w Filadelfii Brissot’a, wówczas deputowanego Konwencyi, i znalazł w nim przyjaciela i protektora.
Niestety, protektor ten był gilotynowany 31 października 1793 roku. Wynalazca nasz, odosobniony, ogołocony z funduszów, powrócił do Lorient i tu przywiedziony został do takiej nędzy, że zmuszony był żebrać u konsula Stanów Zjednoczonych o zasiłek na powrót do Ameryki.
John Fitch żył jedynie dla swej idei, gdy jej musiał się wyrzec, istnienie jego nie przedstawiało już racyi bytu. Trawiony głębokim smutkiem, w opilstwie szukał zapomnienia swej nędzy i nieszczęść.
Jednego wieczora, znękany cierpieniem, szedł sam jeden brzegiem Delaware, spoglądając z wyżyny urwiska na arenę swej ubiegłej sławy, a przeklinając losy i ludzi, rzucił się ze skały w fale wodne, w których śmierć znalazł.
W chwili gdy John Fitch zginął, jeden z jego współziomków, Rumsey, który przez krótki czas był jego wspólnikiem, doznał również niepowodzenia w Anglii, usiłując zaprowadzić żeglugę parową. Inny wreszcie współziomek tych nieszczęśliwych ludzi wstąpił na wyłom przez nich opuszczony; tym był Robert Fulton.
Ileż zawodów miał przecierpieć, ileż przeszkód złamać ten człowiek w ciągu krótkiego swego życia, zapełnionego pracą!
Fulton, urodzony w hrabstwie Lancastre w 1765 roku, kształcił się w szkole nieszczęść. Rodzice jego byli biednymi emigrantami irlandzkimi. Trzy lata mając, utracił ojca; nauczywszy się czytać i pisać, wysłany został, dzieckiem będąc jeszcze, do Filadelfii, gdzie przyjął obowiązki ucznia u jubilera.
Dość jest niekiedy przypadkowego spotkania do zmiany przeznaczeń człowieka.
Stało się to i z Fultonem.
Bogaty Amerykanin Samuel Scorbitt, powziąwszy szczerą życzliwość dla młodego malarza, ofiarował mu pomoc do odbycia podróży do Londynu i wysłał do jednego z swych przyjaciół, Benjamina West’a, protektora rodzących się talentów.
Robert Fulton pojechał. Benjamin West przyjął go, jak przyjaciela, lecz rzecz osobliwsza, niewyjaśniona: młody artysta porzucił nagle malarstwo i poświęcił się całkiem studyom mechanicznym. Przez lat dwa pełnił obowiązki rysownika machin w jednej fabryce w Birmingham, następnie wrócił do Londynu i tu spotkał współziomka swego, Rumsey’a, zajętego doświadczeniami, dotyczącemi żeglugi parowej. Geniusz Roberta Fultona, oddając się mechanice, wstąpił na właściwą drogę.
Młody inżynier zajmował się z kolei licznemi pracami, jako to: projektem nowego systemu kanalizacyi, wyrobem przyrządu do kopania kanałów, młynka do piłowania i polerowania marmuru i t. d. Wszystkie te jednak pomysły nie powiodły się w Anglii.
Fulton, spodziewając się znaleźć więcej poparcia we Francyi, udał się do Paryża w 1796 roku i stąd zwracał myśl swoją ku ojczyźnie. Handel Stanów Zjednoczonych cierpiał straszliwie wskutek wojen, które oddawna pustoszyły Europę. Anglia, posiadając potężną marynarkę, wywarła ucisk na cały świat, konfiskując produkty, wysyłane do Francyi przez cudzoziemców. Fulton postanowił wyswobodzić swój kraj od tego jarzma. Wychowany w Ameryce w zasadach kwakra, znakomity ten współziomek Franklina stał się filozofem ludzkości: pragnął oddać wolne morza światu i w ten sposób przyczynić się do szczęścia ludów. Aby dopiąć tego celu, należało zadać cios potędze morskiej Anglii. Fulton postanowił stoczyć szaloną walkę — jednego człowieka z całym narodem... Wymyślił on w rzeczy samej straszliwe maszyny, mogące oddać mu świat w posiadanie, jako to: statek podwodny i torpillę; zamierzył złożyć tę broń w ręce Francyi dla zniszczenia Anglii. Fulton, jak zobaczymy później, nie liczył na Bonapartego.
W grudniu 1797 roku rozpoczął w Paryżu na Sekwanie pierwsze doświadczenia, polegające na skierowaniu w oznaczony punkt pod wodą pudeł, napełnionych prochem, wybuchającym w danym czasie. Były to jednem słowem torpille, przeznaczone do wysadzania w powietrze okrętów. Podobne doświadczenia kosztowały drogo; wkrótce też Fulton, wyczerpawszy fundusze, zwrócił się do Dyrektoryatu, żądając pomocy od rządu francuskiego; podanie jego odesłano do ministra wojny, a komisya, wyznaczona do zbadania tego wynalazku, orzekła, że projekt mechanika amerykańskiego jest niepraktyczny. Fulton nie mógł uwierzyć, aby wydano podobną, niczem nie usprawiedliwioną opinię. Zbudował piękny model statku podwodnego, spodziewając się, że ten okaz dotykalny przemówi przekonywująco; lecz stracił trzy lata na nieużytecznych staraniach i prośbach bezowocnych. Fulton zwrócił się do Holandyi — również nadaremnie. Wówczas, ożywiony wiarą w swój wynalazek, postanowił własnemi siły doprowadzić go do skutku. Przypomniał sobie o pędzlu, którym zarabiał na życie — i urządził panoramę, która wzbudziła ciekawość całego Paryża, pociągnęła tłumy i napełniała mu kasę. Zebrawszy pieniądz, poświęcił go doświadczeniom, potem pewny siebie, z wiarą w powodzenie, udał się do Bonapartego, zamianowanego naówczas konsulem dożywotnim. Rząd wyznaczył mu fundusze, wskutek przychylnego raportu Volney’a, Monge’a i Laplace’a.
W 1800 roku Fulton zbudował wielki statek podmorski, który wkrótce żeglował od Havru do Rouen. W czasie lata 1801 roku udał się ze statkiem do Brestu i w porcie tego miasta odbył wiele doświadczeń godnych zaznaczenia.
Jednego dnia zanurzył statek aż do ośmdziesięciu metrów głębokości pod wodę, gdzie pozostawał przez dwadzieścia minut; poczem wypłynął na powierzchnię i przebiegł dość znaczną przestrzeń, w końcu statek znowu skrył się pod wodę i dopłynął do portu.
Siedmnastego sierpnia 1801 roku statek przez cztery godziny przeszło pozostawał pod wodą i ukazał się na jej powierzchni w odległości pięciu mil francuskich od przystani.
Fulton odbywał w Breście kilkakrotnie z powodzeniem doświadczenia z torpillami czyli podmorskiemi machinami piekielnemi.
Przyrząd jego składał się z pudła miedzianego, obejmującego sto funtów prochu, którego wybuch w danej chwili mógł być wywołany zapomocą mechanizmu, przypominającego zamek u strzelby.
Wszystko to było przytwierdzone do sznura, mającego trzydzieści metrów długości; mechanizm działał na krawędzi małego statku, przedstawiając najzupełniej zasadę dzisiejszych statków torpillowych. Wynalazcy udało się wysadzić w powietrze szalupę stojącą w przystani, a to nowe doświadczenie tłum ludu przyjął z najżywszym oklaskiem. Fulton starał się zbliżyć swe torpille do krążących przy brzegu kilku statków angielskich, lecz przedsięwzięcie to nie powiodło się, z wielkiem nieukontentowaniem pierwszego konsula.
Bonaparte, zaślepiony rutyną, nie przywiązywał żadnej wagi do nowych wynalazków inżyniera amerykańskiego, nie raczył nawet odpowiedzieć na podanie, które tenże zaniósł do niego.
Fulton, strudzony tą walką, prowadzoną od lat sześciu na korzyść rządu nie pojmującego wartości jego wynalazku, zamierzał odpłynąć do Ameryki; dawny kanclerz Stanu nowojorskiego, Livingston odradzał tę podróż, proponując w zamian, aby z nim wspólnie odbywał doświadczenia, dotyczące wielkiego zagadnienia żeglugi parowej.
Fulton zabrał się do pracy z właściwą mu energią; pojmował on, że poprzednicy jego dlatego tylko doznali niepowodzeń, iż mechanizmy ich nie przedstawiały dostatecznej siły. Przetworzył maszynę statków ognistych, przed nim próbowanych, i wyrobił mały model statku, w którym koła poruszane były za pośrednictwem łańcucha bez końca.
Doświadczenie odbył na małej rzeczułce Eaugronne, w blizkości Plombières, poczem powrócił do Paryża i tu przy współudziale Livingston’a zbudował statek tegoż systemu, lecz wymiarów nierównie większych. Dziewiątego sierpnia 1803 roku statek parowy żeglował po Sekwanie wobec licznego tłumu widzów, wśród których znajdowali się Bougainville, Bossut, Carnot i Perier, delegowani przez Akademię nauk. Statek płynął pod wiatr z szybkością 1.6 m. na sekundę.
Przepyszne to doświadczenie przeszło prawie niespostrzeżenie. Paryżanie, upojeni nowemi zwycięstwami Bonapartego, patrzeli obojętnem okiem na mały statek Fulton’a, który pozostawał długo na kotwicy u brzegu Sekwany, w samem sercu Paryża. Wynalazca zwrócił się raz jeszcze do pierwszego konsula, żądając poddania swego systemu poważnemu zbadaniu.
Bonaparte poczytywał Fulton’a za awanturnika i szarlatana, którego wyłącznym celem było »zgarnąć pieniądze«.
Zaledwie można wierzyć w podobne zaślepienie, a przecież fakt ten nie ulega żadnej wątpliwości. W Pamiętnikach Marmont’a, wydanych w 1857 roku, marszałek podaje szacowne dokumenty, dotyczące rzeczywistej natury stosunków, zachodzących między Fulton’em a Bonapartem.
»Amerykanin Fulton — powiada marszałek Marmont — proponował zastosowanie w żegludze maszyny parowej, jako siły motorowej. Bonaparte, którego uprzedzenia sprzeciwiały się nowym pomysłom, odrzucił projekt Fulton’a. Ten wstręt do rzeczy nowych przypisać należy jego zamiłowaniu w artyleryi... Roztropność nie pogardza ulepszeniami i udoskonaleniami. Widziałem Fulton’a, domagającego się odbycia doświadczeń, pragnącego dowieść skutków tego, co nazywał swym wynalazkiem. Pierwszy konsul obchodził się z nim, jak z szarlatanem, i nie chciał o niczem słyszeć. Wdawałem się dwukrotnie w tę sprawę, nie mogąc rozproszyć wątpliwości w umyśle Bonapartego. Niepodobna obliczyć, coby nastąpiło, gdyby się zgodził na udzielenie sobie objaśnień. Dobry geniusz Francyi zesłał jej Fulton’a — pierwszy konsul, głuchy na głos jego, pozbawił się sam szczęścia«.
Fulton opuścił Francyę w cztery lata potem, to jest w 1807 roku; statek jego parowy Clermont odbył pierwszą podróż do Nowego Yorku, upamiętniając na zawsze urzeczywistnienie żeglugi parowej. Clermont przedstawiał 150 beczek objętości, ośmnastokonna maszyna parowa nadawała ruch statkowi. Zadanie zostało rozwiązane.
Gdy Fulton wstąpił na statek na rzece Wschodniej, tłumy ludu ciemnego i nieprzyjaznego przyjęły go głupiemi drwinkami i groźnymi wrzaskami. Nagle gdy statek popłynął, okrzyk uwielbienia wydarł się ze wszystkich piersi, zniewalając wielkiego mechanika do zapomnienia zniewag, jakiemi był przed chwilą obrzucony.
Niepodobna opisać uniesień zgromadzonego ludu. Wielu ludzi prostych, nieokrzesanych, pozbawionych wszelkich uczuć, dopuszczających się grubych żartów, oniemiało z podziwu; tryumf geniuszu powitany został szalonym oklaskiem.
W kilka dni potem Fulton ogłosił w dziennikach, że urządza przewóz na rzece Hudson od Nowego Yorku do Albany. Clermont odbył tę drogę, wynoszącą 240 kilometrów, w ciągu trzydziestu dwóch godzin. Nikt nie odważył się towarzyszyć Fulton’owi w tej podróży, lecz gdy miał powracać, zgłosił się jeden człowiek. Był nim Francuz, nazwiskiem Andrieux, mieszkający wówczas w Nowym Yorku; powiada Ludwik Figuier w wybornej swej historyi statków parowych. — Wchodząc na statek dla złożenia opłaty za podróż, Andrieux znalazł tu jednego tylko człowieka, zajętego pisaniem w kajucie — był to Fulton.
— Czy powraca pan na swym statku do Nowego Yorku? — zapytał.
— Tak — odrzekł Fulton — spróbuję.
— Może mnie pan zabrać?
— Bezwątpienia, jeżeli chce się pan narazić na też same, co ja, niebezpieczeństwa.
Andrieux zapytał wówczas o cenę przewozu, i sześć dolarów wręczył wynalazcy.
Fulton nieruchomy, zatopiony w myślach, w milczeniu przyjął te pieniądze, Andrieux, lękając się, czy go czemkolwiek nie obraził, zapytał:
— Czyż nie tyle pan żądałeś?
Na te słowa Fulton, zbudzony z marzeń, spojrzał na cudzoziemca, nie ukrywając dużej łzy, błyszczącej w oku.
— Przebacz pan — rzekł głosem zmienionym — myślałem o tem, że te sześć dolarów są pierwszą zapłatą, pozyskaną za długoletnie moje trudy, poniesione dla urzeczywistnienia żeglugi parowej. Pragnąłbym — dodał ściskając ręce pasażera — uświęcić pamięć tej chwili, prosząc pana o podzielenie się ze mną butelką wina, lecz jestem zaubogi, abym mógł ci ją ofiarować.
Wprowadzenie w życie żeglugi parowej w Stanach Zjednoczonych jest jednym z najdonioślejszych wypadków w dziejach ludzkości, który zawdzięczamy Robertowi Fulton’owi, walczącemu do końca życia w sprawie postępu.
W 1814 roku zbudował on dla rządu amerykańskiego fregatę, jak na owe czasy, olbrzymią, mającą 145 stóp długości, poruszaną zapomocą pary. Wynalazca nie miał nigdy ujrzeć tryumfu tego statku. Powracając z Trenton, stolicy New-Jersey, gdzie toczył się proces, popierany przez jego wspólnika, Livingston’a, zaziębił się na rzece Hudson, wskutek ostrego zimna i, trawiony gwałtowną gorączką, zgasł 24 lutego 1815 roku. Fulton liczył zaledwie lat pięćdziesiąt życia. Izba deputowanych Stanu nowojorskiego przez dni trzydzieści nosiła żałobę po tym znakomitym obywatelu.
Gdy Fulton, lekceważony przez wszystkich, porzucił Francyę, Karol Dallery, Francuz, urodzony w Amiens 4 września 1754 roku, poświęcił cały majątek na budowę małego statku parowego, śrubowego, swego pomysłu. Domagał się on natarczywie od rządu i jego ministrów oceny tego wynalazku, lecz gdy nic nie wskórał, zniechęcony udał się jednego poranku do statku, pływającego po Sekwanie, w blizkości Bercy, i rozkazał robotnikom porąbać go w kawałki. Z młotem w ręku pracował sam nad tem dziełem zniszczenia.
Karol Dallery, człowiek niepospolitych zdolności, już poprzednio stał się głośnym z wielu wynalazków. Będąc młodym jeszcze, budował zegary drewniane, zalecające się wielką dokładnością. Zrazu fabrykant organów kościelnych, następnie twórca nowego przemysłu pozłacania wyrobów srebrnych, zebrał majątek, który poświęcił wspomnianemu statkowi śrubowemu. Po zniszczeniu owocu swych trudów Dallery zajął się znowu skromnym fachem pozłacania; umarł w Jouy, licząc lat ośmdziesiąt jeden.
W 1843 roku budowniczy z Boulogne, Fryderyk Sauvage, przedsięwziął wielkie i godne uwagi prace, dotyczące użycia śruby, którą Dallery próbował zastosować do żeglugi; Sauvage poświęcił dwadzieścia najpiękniejszych lat życia na okazanie użyteczności tego przyrządu, odnoszącego dziś tryumfy na wszech morzach, a którym wówczas wzgardził przesąd.
Zrujnowany wskutek poszukiwań, Sauvage, stary, schorzały, w ośm lat potem dostał pomieszania zmysłów. Można go było odwiedzać w domu zdrowia przy ulicy Picpus w Paryżu. Biedny wynalazca spędzał czas, grając na skrzypcach przed klatką z ptaszętami, których świegotanie bawiło go. Dźwięk strun wywierał nań wpływ magiczny, twarz jego wówczas ożywiała się; włos biały wieńczył mu czoło, w oku błyszczał smutek, cała postać starca zdawała się jakby natchniona.
Jeżeli historya żeglugi parowej jest wielce dramatyczna, dzieje dróg żelaznych przedstawiają nam także męczenników.
Koleje żelazne, zbudowane w Anglii z pierwszą lokomotywą Stephenson’a, wprowadzone zostały do Francyi, zwalczając wielkie przeszkody. Gdy Péreire chciał zbudować pierwszą drogę żelazną na linii od Paryża do Saint-Germain, gdy Perdonnet zamierzał przeprowadzić kolej żelazną od Paryża do Rouen, dwóch ludzi genialnych, chwilowo zaślepionych rutyną, a mianowicie Thiers, ówczesny minister robót publicznych, i Arago, członek Izby deputowanych, opierali się z dziwną zaciętością wykonaniu tych projektów.
Thiers odpowiedział Perdonnet’owi, że, gdyby zażądał od Izby koncesyi na drogę żelazną do Rouen, »zrzuconoby go z trybuny«. Arago utrzymywał, że przeprawa przez tunele chłodne i wilgotne zaszkodziłaby zdrowiu pasażerów. Było to w 1836 roku, to jest w czasie, w którym od lat sześciu istniała droga żelazna od Liverpoolu do Manchestru, przewożąca każdodziennie setki podróżnych. Praktyka zatem stwierdziła już użyteczność dróg żelaznych w owym czasie.
Na sześćdziesiąt lat przedtem pierwszy parowóz Cugnot’a (1770) poczytywano za dzieło nieużyteczne, będące poprostu ciekawą zabawką.
Parowóz ten, bezwątpienia bardzo daleki od doskonałości, niemniej wszakże był godzien uwagi. Ruch nadawała mu maszyna z wysokiem ciśnieniem, którą można dziś jeszcze widzieć w Konserwatoryum sztuk i rzemiosł.
Józef Cugnot, urodzony w Void, w Lotaryngii 25 września 1725 roku, młodość spędził w Niemczech, gdzie odznaczył się jako zdolny inżynier. Młody wynalazca, pozostając następnie w służbie księcia Karola w Niderlandach, przybył do Paryża w 1763 roku. Był już wówczas znany z wynalazku nowego modelu strzelby i z dzieła: »Fortyfikacye obozowe«. W czasie tym zajął się budową parowozu, nazwawszy go wozem parowym i przeznaczając do przewozu dział i materyałów wojennych.
Doświadczenie odbyto na dziedzińcu arsenału paryskiego; wóz funkcyonował przedziwnie, pomimo ruchów gwałtownych i zburzenia muru, na który wpędzony został.
Nie pojmowano, niestety, doniosłości tej próby.
Na propozycyę jenerała Gribeauval’a Cugnot otrzymał od rządu francuskiego pensyę roczną sześciuset liwrów. Korzystał z niej aż do rewolucyi, która go pozbawiła tej lichej płacy. Nieszczęśliwy wynalazca, doprowadzony do nędzy, utrzymywał się jedynie z miłosierdzia pewnej damy z Brukseli.
Cugnot umarł, mając lat siedmdziesiąt dziewięć, w chwili gdy drogi żelazne wprowadzone zostały do Anglii.
Pomimo trudności i przeszkód, dzięki usiłowaniom ludzi, postęp miłujących, Francya powierzyła swe drogi lokomotywie.
Dziś koleje żelazne przerzynają świat cały, rozpraszają przesąd, rozsiewają na przebieganych przez parowozy liniach, dobrodziejstwa wiedzy i cywilizacyi.
