Referat o systemie taryf kolejowych na ładunki zbożowe
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Referat o systemie taryf kolejowych na ładunki zbożowe, wygłoszony na posiedzeniu towarzystwa przemysłu i handlu w Petersburgu w dniu 4 maja 1892 roku |
| Pochodzenie | Z ciężkich lat (Mowy) |
| Wydawca | Gebethner i Wolff |
| Data wyd. | 1905 |
| Druk | W. L. Anczyc i Spółka |
| Miejsce wyd. | Kraków |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Cały zbiór |
| Indeks stron | |
Komunikacye kolejowe przedstawiają zjawisko niezwykłe w dziejach rozwoju społecznego, zarówno z uwagi na szybkie ich rozszerzanie się, jak i z powodu tego silnego wpływu, jaki wywierają na wymianę ekonomiczną.
To, co zdaniem wielu sprzyjać było winno zbliżeniu się ludzi, sprowadziło właśnie nieznane dotąd współzawodnictwa i starcia, naruszając interesy nietylko poszczególnych jednostek, ale nawet całych gałęzi przemysłu i całych okręgów wytwórczości.
Towarzystwa prywatne, w ręku których znajdowały się koleje żelazne, posiadały prawo samodzielnej ich eksploatacyi, a w szczególności wielką swobodę w kwestyi taryf. Ograniczano je wprawdzie w koncesyach przez zastrzeżenie pewnych stawek maksymalnych, lecz w obrębie tych granic działać mogły swobodnie, zmieniając i obniżając taryfy według upodobania. Rezultaty tego okazały się zgubnymi. W miarę zwiększania się liczby kolei, towarzystwa, chcąc zwiększyć dochody dróg swoich, starały się na wyścigi przyciągnąć do siebie jak najwięcej towarów. Zaprowadzono tak zwane taryfy dyferencyalne, to jest o różnej skali, w miarę przebytych przez towary przestrzeni, czyniono refakcye, to jest potrącenia na rzecz tych lub owych jednostek, na rzecz pewnych gałęzi przemysłowych i wreszcie pewnych okolic. Ulgi tego rodzaju przypadały w udziale najczęściej wielkim przemysłowcom i przedsiębiorstwom, ze szkodą drobnego przemysłu i drobnego ruchu miejscowego. Zdarzały się też ustępstwa z innych przyczyn. Jeżeli np. kolej, przewożąc pewne przedmioty, nie miała ładunku na drogę powrotną, wówczas gotowa była do wszelkich ofiar, byleby sobie zapewnić ładunek na drogę powrotną. Przytrafiało się to zazwyczaj na stacyach krańcowych, na granicach państwa. Wówczas robiono udogodnienia dla dowozu zagranicznego, wyrządzając nieraz szkodę wytwórczości miejscowej i paraliżując politykę celną państwa, skierowaną ku ochronie krajowej produkcyi.
Gdy współzawodnictwo wzajemne wyczerpywać zaczęło siły materyalne towarzystw kolejowych, łączyły się one w związki tajne i jawne, które w dalszym ciągu uprawiały system przywilejów i wyłączności. Przyłączyła się nadto do tego wielka rozmaitość taryf. Różne koleje miały różne sposoby taryfowania towarów. Jedne pobierały opłatę taryfową od wagi, inne od objętości lub jakości towarów; podział na klasy był również różnorodny, a stawki taryfowe ulegały zmianom bez końca. Jeżeli dodamy do tego, że wiele kolei nie ogłaszało wcale taryf swoich, nie będziemy się dziwili, że taryfy kolejowe przedstawiały z czasem chaos, w którym nie sposób było zoryentować się.
Taki stan rzeczy wywoływał narzekania powszechne i niezadowolenie we wszystkich państwach, nie wyłączając Stanów Zjednoczonych. Okazało się, że kwestya kolejowa wogóle, a kwestya taryf w szczególności, jest sprawą doniosłości publicznej i że gospodarstwo towarzystw prywatnych, oparte na wolnej konkurencyi, nie odpowiada zgoła przeznaczeniu komunikacyj kolejowych. Wobec tego powstał zamiar zaprowadzenia gospodarki publicznej i oddania sprawy w ręce państwa, celem zniesienia systemu przywilejów i wyłączności i słuszniejszego zagwarantowania interesów ludności i państwa.
Rządem, który pierwszy zwrócił baczniejszą uwagę na sprawę tę i przystąpił energicznie do załatwienia jej, był niemiecki. Uporządkowanie stosunków taryfowych stanowiło jedną z poważniejszych trosk ks. Bismarka. Po kilkuletnich usiłowaniach i licznych komisyach i naradach, udało się rządowi niemieckiemu zjednać zgodę wszystkich kolei żelaznych na przyjęcie jednolitego szematu taryfowego, przy zachowaniu jednak różnych stawek taryfowych i specyalnych taryf na przewóz niektórych przedmiotów na pewnych drogach. Osiągnąwszy formalne ujednostajnienie taryf, rząd niemiecki zapragnął również drogą porozumienia dojść do jedności materyalnej, gdy jednak napotkał na wielki opór, zmienił taktykę i postanowił przedewszystkiem skupić drogi żelazne na rzecz skarbu. Jakoż wykup większości dróg został wkrótce dokonany, poczem rząd na własnych już kolejach zaprowadził jednakie taryfy. Jakkolwiek różne przyczyny składały się na wykup kolei, kwestya ustalenia taryf odegrała tu w każdym razie poważną rolę.
Za przykładem Niemiec idzie Austrya, gdzie rząd wykupuje stopniowo koleje i zaprowadza na nich swoje taryfy skarbowe. Z innych państw europejskich, rządy włoski i francuski ograniczyły się do półśrodków w kierunku jawności i kontroli taryf, tak, że do uporządkowania sprawy bardzo tam jeszcze daleko.
W opłakanem położeniu znajdowała się sprawa taryfowa w Wielkiej Brytanii i w Stanach Zjednoczonych północnej Ameryki. Przy wielkiej ilości dróg ujemne strony taryf prywatnych oraz metoda ulg i dyferencyj ujawniły się tam silniej, niż gdziekolwiekindziej. Rozporządzenia rządowe, wydawane w celu uporządkowania sprawy, zachowując w swej mocy koncesye i jura acquisita kolei żelaznych i dotykając zewnętrznej tylko strony kwestyi, nie dawały należytych rezultatów. Pierwszym, bardziej stanowczym krokiem, były dwa nowe prawa, ogłoszone prawie równocześnie, a mianowicie w Stanach Zjednoczonych prawo z dnia 4 marca 1887 roku, a w Wielkiej Brytanii prawo z 10 sierpnia 1888 r. Z mocy postanowień tych otworzono nowe organy centralne dla kontroli taryf kolejowych, przyczem w Stanach Zjednoczonych zabroniono niesprawiedliwych refakcyj i szkodliwych związków (pools), w Wielkiej Brytanii natomiast postanowiono wprowadzać stopniowo nowe taryfy, ułożone pod kontrolą rządu. Jedno i drugie prawo dopuszczało w pewnej mierze ingerencyę rządu w sprawach taryf, przy zachowaniu koncesyj kolejowych. W praktyce jednak środki te, o ile dotąd wiadomo, miały niewielkie powodzenie.
W Rosyi sprawa potoczyła się drogą nieco odmienną. Podobnie jak zagranicą, tak i tutaj, taryfy zmieniały się ciągle, stosownie do woli towarzystw kolejowych. Liczba skarg na niestałość i różnomierność taryf z biegiem czasu wzmagała się.
Wówczas postanowiono system gospodarstwa prywatnego zastąpić systemem gospodarstwa publicznego i sprawę taryfową przełożyć w ręce rządu. Zatwierdzona w dn. 11 lipca 1886 r. uchwała komitetu ministrów poddała taryfy kolejowe bezpośredniej komunikacyi zagranicznej pod rządową kontrolę. W rok potem sankcyonowane w formie prawa zdanie rady państwa z d. 15 czerwca 1887 r. ustaliło zasadę, że dla zabezpieczenia interesów skarbu, potrzeb ludności, jakoteż przemysłu i handlu, kierownictwo czynnościami towarzystw prywatnych w sprawie taryf kolejowych wogóle należy do rządu. Równocześnie polecono ministrom komunikacyj, dóbr państwa i skarbu, oraz kontrolerowi państwa, aby rozpatrzyli bliżej sposoby i drogi, przy pomocy których podobna zasada dałaby się urzeczywistnić. W wykonaniu tego opracowany został projekt przepisów o taryfach kolejowych i o instytucyach do spraw taryfowych. Rada państwa rozpatrzyła go i zaaprobowała, z dniem 8 marca 1889 r. pozyskał on moc prawa i jednocześnie otworzono istniejące dziś instytucye taryfowe, a mianowicie departament spraw kolejowych, radę do spraw taryfowych i komitet taryfowy.
Pierwszym wynikiem działalności nowych instytucyj były taryfy zbożowe. I nic dziwnego. Pomijając już to, że zboże stanowi główny przedmiot wywozu i przewozu, kwestya taryf zbożowych, poruszana już była dawniej w rozmaitych komisyach, na zjazdach kolejowych, w prasie, oraz w instytucyach rządowych i społecznych. Co więcej, istniały już nawet normy taryfowe pod nazwą: »Zbioru taryf«, na przewóz zboża do portów, oraz do lądowej granicy zachodniej, ułożone, celem ułatwienia wywozu i z rozporządzenia ministeryum komunikacyj wprowadzone w życie na rok od 1 września 1888 do 1 września 1889. Tak więc, w chwili otwarcia instytucyj taryfowych, kwestya taryf zbożowych stała, że tak powiem, na porządku dziennym.
Rozpatrzenie jej dokonane zostało z niezwykłą energią. W końcu kwietnia i z początkiem maja 1889 r. odbyła się specyalna narada pod przewodnictwem dyrektora departamentu do spraw kolejowych, przy udziale przedstawicieli rolnictwa i kolei żelaznych, a w dn. 12 i 13 maja tegoż roku zapadła uchwała komitetu taryfowego, która ustaliła podstawowe zasady dla normowania taryf zbożowych. Normy te przekazane zostały, jako wskazówka ogólnemu zjazdowi przedstawicieli rosyjskich kolei żelaznych, zwołanemu na 22 maja tegoż 1889 r. Opracowany przez zjazd »Nowy zbiór« wszedł w życie z d. 15 września 1889 r.
Zbiór ten rozróżnia trojakiego rodzaju komunikacye: jedną wywozową dla przewozu do portów i lądowej granicy zachodniej, dwie inne miejscową i bezpośrednią wewnętrzną dla ruchu wewnętrznego między stacyami jednej kolei, lub też między stacyami różnych kolei. Stosownie do tego istnieją taryfy trzech kategoryj: komunikacyi wywozowej, miejscowej, oraz bezpośredniej wewnętrznej.
Do ładunków zbożowych, oprócz zboża w ziarnie, zbiór zalicza jeszcze kartofle, słód, odpadki zbożowe, nasiona i wreszcie wszelkiego rodzaju mąki i krupy, które na równi z zbożem w ziarnie przewożone są za taką samą opłatą taryfową.
Wedle zasad tego zbioru, wolno nadawcy zatrzymywać ładunek zbożowy w drodze na czas sześciomiesięczny w punktach, gdzie znajdują się składy zbożowe, przyczem ekspedyując go dalej w ciągu tych sześciu miesięcy, nadawca za tę nową wysyłkę dopłaca do pierwotnie wniesionej opłaty tyle tylko, ażeby opłata pierwotna wraz z dopłatą nie wynosiła więcej, aniżeliby zapłacić musiał za przewóz bezpośredni ładunku od punktu pierwotnego nadania do punktu ostatecznej wysyłki. W ten sposób zatrzymanie ładunku niema żadnego wpływu na opłatę taryfową, ułatwiając równocześnie nadawcom swobodne dysponowanie produktem w drodze i umożliwiając im wyczekiwanie na pomyślną chwilę do dostarczania swego towaru na rynki zbożowe. Przepis ten stosuje się jednakowo do wszystkich komunikacyj, zarówno wywozowej, jak bezpośredniej wewnętrznej i miejscowej.
Co się tyczy opłat przewozowych, to trzymano się zasady, ażeby dla wszystkich okręgów wytwórczych w państwie udostępnić o ile można jak najwięcej punktów granicznych lub nadbrzeżnych. W tym celu ustanowiona została formuła stopniowego zmniejszania stawek taryfowych w miarę odległości, jakie przebywać ma ładunek zbożowy. Formuła polega na tem, że za odległości:
Od 1 do 360 wiorst winna być pobierana opłata po 1/24 kop. od puda i wiorsty, z potrąceniem 10% za przebiegi ponad 200 wiorst.
Od 361 do 1600 wiorst do opłaty za 360 w. dodawana być winna opłata po 1/80 kop. od puda i wiorsty.
Od 1600 do 3000 wiorst do opłaty za 1600 wiorst dodawana być winna opłata po 1/200 kop. od puda i wiorsty.
Od 3000 wiorst nie dodaje się nic.
Formuła, polegając na stopniowem w miarę odległości zmniejszaniu opłaty, przypomina z charakteru swego tak zwaną przez Niemców »Staffeltarif«. Przykłady podobnej taryfy spotkać można w niektórych taryfach kolei francuskich, oraz w taryfie węgierskiej z r. 1884. Jednakże zmniejszanie opłat nie jest tak ostre w zagranicznych taryfach, jak to ma miejsce tutaj.
Z naukowego punktu widzenia formule tej uczynić można wiele zarzutów. Opłata przewozowa stanowi wynagrodzenie za usługi, świadczone osobom interesowanym przez koleje żelazne. Jednakie usługi winny być jednako wynagradzane. Jeżeli można pud towaru na przestrzeni wiorsty przewieźć za 1/200 kopiejki, to niema podstawy pobierać innym razem za usługę taką 4 albo nawet 9 razy więcej. Z drugiej strony, jeżeli 1/200 kop. nie pokrywa rozchodów na utrzymanie kolei żelaznej, w takim razie tania komunikacya na dalsze odległości nie opłaca się i obciąża dotkliwie komunikacyę miejscową, za którą trzeba płacić powyżej wartości usług. Na usprawiedliwienie systemu tego przytaczają jednak, że rozchody kolejowe zmniejszają się, jeżeli towary idą bez przerwy na dalsze odległości. W uwadze tej tkwi bezwątpienia nieco słuszności, mimo to trudno przypuścić, ażeby koszta obniżały się do 1/9 części i więcej, a nawet do zera. Z tego tytułu usprawiedlićby można drobne procentowe obniżenie opłat przewozowych w razie przebytej przez towar większej przestrzeni, formuła przecież uzasadnić się tem nie da.
Jedynym względem, dla którego formuła może posiadać swoje raison d'être, jest chęć ułatwienia wszystkim dzielnicom państwa wywozu nadwyżki zboża za granicę, celem poparcia i podniesienia miejscowej kultury rolniczej. Jeżeli dodamy, że system taniego wywozu pojawił się w epoce przesilenia, jakie dotknęło przemysł rolniczy i w czasie notowanego od r. 1883 stopniowego spadania cen na zboże, to z tego punktu widzenia uznać można system formuły za prawidłowy.
Idzie jednak o to, że formuła ta ma zastosowanie nietylko do wywozu, ale i do ruchu wewnętrznego. Co gorsza, przy taryfach wywozowych nie zastrzeżono przejścia przez granicę, tak że przywiezione do punktów granicznych po nizkiej stawce zboże może pozostać w obrębie państwa i obciążyć nadmiernem zaofiarowaniem rynki wewnętrzne. Dalej, na podstawie przytoczonej powyżej formuły, ułożone zostały opłaty przewozowe w komunikacyi bezpośredniej wewnętrznej, oraz miejscowej, z dopuszczeniem podwyżki stawek w zastosowaniu do komunikacyi miejscowej, przy równoczesnem w pewnych wypadkach ich obniżeniu dla komunikacyi bezpośredniej, co nadało systemowi jeszcze bardziej charakter dyferencyjny. Przyłączyło się do tego dyferencyalne określenie opłat dodatkowych, a mianowicie: przy przewozie na odległości do 360 wiorst pobierana jest za naładowanie i wyładowanie opłata 6 rb. 10 kop., przy przewozie ponad 360 wiorst opłata ta wynosi mniej, bo tylko 4 ruble. Wobec tego koszty przewozu na małe odległości są w stosunku do kosztów przewozu na dalsze odległości bardziej jeszcze uciążliwe.
Wogóle ruch miejscowy w granicach okręgów wytwórczych kosztuje bardzo drogo, podczas gdy dalekie przebiegi, zwłaszcza w komunikacyi wywozowej, są bardzo tanie. I to właśnie z punktu widzenia słuszności nie wytrzymuje krytyki. Nierównomierność taryf stawia wielką produkcyę i wielkie ładunki kolejowe w położeniu uprzywilejowanem, ze szkodą, rozumie się, interesów drobnego przemysłu i ruchu miejscowego, który dla rozwoju miejscowego jest niezbędny. Jeżeli za czasów gospodarki prywatnej prywatnych towarzystw kolejowych różnice i przywileje uważano za niewłaściwe, to z chwilą rozpoczęcia się gospodarki państwowej tem bardziej unikać ich należy. Wzgląd na popieranie wywozu za granicę nie istnieje, gdy chodzi o ruch wewnętrzny, razić też muszą wyżej wytknięte braki, które kładą na systemie piętno niesprawiedliwości.
Nie można przy tem pominąć milczeniem innego jeszcze braku. System bez żadnej potrzeby odróżnia dwie komunikacye wewnętrzne, a mianowicie miejscową i bezpośrednią wewnętrzną, tworząc dla każdej z nich oddzielne zasady taryfikacyi. Komunikacya bezpośrednia istniała dawniej na skutek konwencyj zawieranych pomiędzy różnemi kolejami żelaznemi w kwestyach taryfowych, wobec jednak ujednostajnienia gospodarki kolejowej w przedmiocie taryf i wobec istnienia jednego kierownictwa rządowego, ustalić należało jedną komunikacyę wewnętrzną, z przyznaniem co najwyżej jakiegoś potrącenia od opłaty taryfowej, jeżeli towar przechodzi kilkoma kolejami. Tymczasem oddzielne taryfy dla tego rodzaju ruchu wytworzyły nowe nierównomierności w opłatach, wywołując ze wszech miar usprawiedliwione niezadowolenie.
Wykazawszy dyferencyalny charakter systemu i niewłaściwości jego, zastanowić się muszę nad nim z jednej jeszcze strony, a mianowicie ze strony ekonomicznej. Jak już zaznaczyłem powyżej, system dotknął i wywozu i ruchu wewnętrznego, t. j. aczkolwiek blizkich, mimo to różnych stosunków wymiennych. Handel zewnętrzny — to jedna, wewnętrzny zaś — to druga, zgoła odmienna sprawa. Zarówno jeden jak drugi odgrywa właściwą rolę swoją w rozwoju ekonomicznym kraju i mieszać ich ze sobą nie należy.
Każdy kraj, obfitujący w zboże, ucieka się do wywozu nadmiarów zagranicę. Gdyby nie było możności wywozu, skutkiem zapasów przewyższających potrzeby spadłyby wnet ceny na produkty zbożowe, rolnictwo zostałoby wstrzymane w rozwoju swoim, mogłoby się nawet cofnąć. Wywóz, podnosząc ceny, daje możność rozszerzania przestrzeni uprawnych i dokonywania melioracyj za pomocą większego nakładu kapitału i pracy na gospodarstwo rolne. To też rządy czynią starania w kierunku poparcia wywozu przez budowę kolei i wszelkiego rodzaju ułatwienia transportowe, jak również przez obniżanie opłat przewozowych.
Wywiezione zboże, w razie nadmiernego nagromadzenia się na rynku zagranicznym, wywołać tam może obniżenie się cen i inne połączone z tem następstwa ekonomiczne. Okoliczność ta jednak mało obchodzi kraj, który dokonał wywozu, byleby tylko sprzedał zboże z pewnym zarobkiem. Tak było naprzykład z Ameryką. Gdy Stany Zjednoczone zalewać zaczęły zbożem swojem rynki zachodnio-europejskie, państwa zachodnie, a mianowicie Niemcy, Francya, Austro-Węgry, Portugalia i inne wobec upadku cen zmuszone były, dla ochrony produkcyi miejscowej, uciekać się do wysokich ceł dowozowych na zboże, lecz to niewiele obchodziło Amerykę.
Co innego przepełnienie zbożem rynków wewnętrznych. Następstwa tego nie są dla państwa obojętne, spadek cen nie pozwala na ciągnięcie dochodów, w konsekwencyi produkcya musi się zmniejszać, co w gospodarstwie rolnem sprowadzić może obniżenie się kultury rolniczej. Objaw taki zasługuje na szczególną uwagę w państwie tak rozległem, jak rosyjskie, w którego skład wchodzą ziemie z najróżnorodniejszemi właściwościami i kulturami, przy rozmaitym klimacie i różnorodnych warunkach ekonomicznych.
W ogólnej zasadzie nie należy dopuszczać do objawów, mogących przynosić szkodę dla istniejącej kultury rolniczej, czy to państwa wogóle, czy też poszczególnych jego części.
W praktyce przy rozstrzyganiu tej kwestyi w każdym poszczególnym wypadku wyłania się mnóstwo trudności. Odnosi się to mianowicie do taryfikacyi wewnętrznego ruchu zbożowego, która odpowiadać winna potrzebom rolnictwa każdego okręgu państwa.
Celem zrozumienia kwestyi, trzeba przedewszystkiem zwrócić uwagę na to, że zachodzą znaczne różnice w kulturze rolnej poszczególnych okręgów. Z danych, ogłoszonych przez departament rolnictwa, okazuje się, co następuje:
| Cena dziesięciny ziemi | Koszt produkcyi żyta na 1 dziesięcinę | Koszt produkcyi 1 puda żyta | Koszty rolne czyli opodatkowanie na dziesięcinę | ||
| 1. | Gub. południowe stepowe | 56 r. 16 k. | 26 r. 7 k. | 37 k. | — r. 48 k. |
| 2. | Gub. wschodnie i połud.-wschod. | 47 » 91 » | 21 » 33 » | 36 » | — » 51 » |
| 3. | Gub. Królestwa Polskiego | 82 » — » | 43 » 15 » | 59 » | 3 » 80 » |
Z dat powyższych spostrzegamy, że warunki dla pracy na roli w różnych częściach państwa nie są jednakowe. Wybrałem z rozmysłu trzy daleko od siebie odległe okręgi, przy takiem zestawieniu różnice lepiej się uwypuklają i stają się widoczne na pierwszy rzut oka. Widać to również, że kultura rolna gubernij południowych jest wyższa, aniżeli wschodnich, a w Królestwie Polskiem wyższa, aniżeli w południowych. Wyższa cena ziemi, większe koszta produkcyi i większe podatki, wymagają rzecz prosta, wyższej ceny produktów rolnych. Przy cenach bardzo nizkich trudno robić wielkie nakłady na uprawę ziemi i opłacać wysokie podatki. Potwierdzenie tego znajdujemy w tychże wiadomościach departamentu rolnictwa. Za czas od r. 1885 do 1888 średnia cena za pud żyta w przytoczonych powyżej trzech okręgach wynosiła: w gub. wschodnich 41⅗ kop., w południowych 50 kop., a w Królestwie Polskiem 66 kop.
Nauka ekonomiczna stwierdziła już dawno, że w miarę kultury ziemi i powiększania nakładów kapitału i pracy, ceny produktów rolnych podnoszą się i to znajduje właśnie potwierdzenie w powyższych danych. Skoro tak jest, to należało to uwzględnić przy regulowaniu taryf zbożowych. Niestety! nie uczyniono tego i za pomocą tanich taryf dyferencyjnych otworzono na oścież drogę do wstrząśnień ekonomicznych.
Ładunki zbożowe idą z urodzajnych tanich okręgów do okręgów z cenami wyższemi, bez względu na to, czy te ostatnie potrzebują zboża, czy też mają go poddostatkiem. O ile dowóz, pod wpływem nęcącej wyższej ceny, dokonywany jest do okręgów, w których brak zboża, np. do nieurodzajnych okręgów północnych, zjawisko to może być pocieszające, bo czyni zadość istotnym potrzebom i ratuje od nadmiernej drożyzny. Jeżeli jednak przywóz, w celu otrzymania wyższej ceny, odbywa się tam, gdzie brak zboża nie daje się odczuwać, np. w gub. południowych lub Królestwa Polskiego, wywołuje to nadmierne nagromadzanie się zboża w tych miejscowościach i, co za tem idzie, spadek cen poniżej kosztów produkcyi. Takie objawy zauważyć można było w Królestwie Polskiem. Nie należy też łudzić się nadzieją, że fakty podobne pozostaną bez złych następstw. Przeciwnie, gdyby stan taki przedłużał się, nastąpiłby niewątpliwie upadek rolnictwa, jako nieunikniony skutek faktów.
Nadmiernie ostra formuła dyferencyonalna na przewóz ładunków zbożowych wewnątrz państwa wyrządzić może dotkliwą szkodę ekonomiczną okręgom z wyższą kulturą rolniczą. W interesie państwa rolniczego leży rozwijać kulturę rolniczą we wszystkich, o ile możności, okręgach jego, a w każdym razie w żadnym z nich jej nie obniżać.
W Rosyi wiele zdziałać można dla miejscowego rolnictwa, bez naruszenia istniejącej na kresach kultury, którą wytworzyła praca wieków. Dla nadmiaru zboża rosyjskiego droga jest otwarta. Rynki zachodnio-europejskie potrzebują tego zboża i kto wie, czy kiedy wogóle będą się mogły obejść bez niego. W miarę wzrostu ludności, zapotrzebowanie zboża obcego stale się tam zwiększa, zapewniając każdemu dowozowi zbyt odpowiedni.
Co do żądań, stawianych niejednokrotnie przez producentów okręgów wewnętrznych i wschodnich w kierunku obniżenia opłat przewozowych na zboże, o ile żądania te dotyczą ułatwienia wywozu zagranicę, uznać je można za słuszne, w komunikacyi jednak wewnętrznej niewłaściwą jest rzeczą stawiać w stanie uprzywilejowanym jedne części państwa ze szkodą innych. Nie trudno przytem udowodnić, że korzyści okręgów o taniej wytwórczości z uprzywilejowanego przewozu wewnątrz państwa nie są znowu tak bardzo wielkie, żeby aż zasługiwały na szczególną uwagę.
Jądro kwestyi tkwi naturalnie w różnicy cen na zboże w rozmaitych okręgach. Część różnicy tej jednak pochłaniają bez żadnej dla rolnictwa korzyści koszty przewozu; co się zaś tyczy pozostałej części, stanowić ona może na razie zysk producentów, w miarę jednak gromadzenia się zboża i spadku cen w okręgach dowozu, różnica cen zmniejsza się i maleje owa część pozostała po pokryciu kosztów przewozu, sprowadzając zysk do coraz większego minimum. Korzyści jednego okręgu nie zrównoważą w żadnym razie strat, wyrządzonych państwu przez obniżenie lepszej kultury drugiego okręgu.
Mówiąc o tych szkodach, zwrócić należy jeszcze uwagę na produkty przemiału.
Na początku widzieliśmy, że mąka korzysta z takiego samego, co i ziarno taniego przewozu. W handlu zewnętrznym to rzecz zupełnie słuszna. Na rzecz gospodarstwa miejscowego pozostają w kraju niezbędne odpadki, przemysł młynarski rozwija się, zastosowanie zaś nizkich taryf przewozowych zachęca do wywozu produktów już zmielonych.
Jednakże, w komunikacyi wewnętrznej, gdy nizkie taryfy ułatwiają zarzucanie nietylko zbożem, ale i mąką, wyrządza się przez to szkodę nietylko rolnictwu, ale i przemysłowi młynarskiemu w okręgu dowozu. Zjawisko to zauważyć się daje w Królestwie Polskiem. Posiada ono, prócz niezliczonej ilości wiatraków i młynów wodnych, przeszło 80 olbrzymich młynów parowych, które ucierpiały bardzo wiele skutkiem przywozu mąki z gubernij wschodnich. Przed 3 miesiącami zamknięty został w Warszawie wielki młyn parowy, a to skutkiem zupełnej niemożności istnienia.
Gdyby wszystkie względy powyższe wzięte zostały pod uwagę, formuła dyferencyalna, o której powyżej była mowa nie znalazłaby chyba zastosowania w tak szerokim zakresie, jak się to stało w rzeczywistości.
Z powyższego okazuje się, że kwestya taryfowa jest nadzwyczaj skomplikowana. Zdawałoby się napozór, że chodzi tu tylko o ilość opłat przewozowych, w rzeczywistości jest jednak inaczej. Taryfikacya ładunków zbożowych, dotknąwszy jednej strony życia ekonomicznego, przewozowej — jeżeli się tak wyrazić można — dotyka innych stron, z któremi się uporać należy, jeżeli się chce uniknąć błędnych i szkodliwych eksperymentów socyalnych.
Przystępując do tej kwestyi, wejść musimy w dziedzinę najtrudniejszych zagadnień ekonomicznych, wymagających dokładnego zbadania i rozpatrzenia.
Wobec tego zachodzi potrzeba zgłębienia sprawy i poddania ścisłej rewizyi ustanowionych taryf zbożowych, celem usunięcia wadliwości, jakie w nich istnieją, oraz celem zabezpieczenia kultury rolnej od możliwych dalszych szkód.
Zaraz w następnych latach rząd zniósł różnicę pomiędzy komunikacyą miejscową i wewnętrzną bezpośrednią, nadto usunięto niektóre błędy w szczegółach, system przecież dyferencyalny pozostał w mocy, przy pewnej zmianie skali stawek i usunięciu przewozu darmego za przestrzenie ponad 3.000 wiorst.
Dodać przecież należy, że starania wschodnich okręgów o dalsze obniżenie stawek taryfowych na dalekie przestrzenie nie znalazły aprobaty i pozostały bez skutku.
