Wizye przyszłości/II
| <<< Dane tekstu >>> | |
| Autor | |
| Tytuł | Wizye przyszłości |
| Podtytuł | O wpływie rozwoju wiedzy i mechaniki na życie i myśl ludzką |
| Wydawca | Gebethner i Wolff |
| Data wyd. | 1904 |
| Druk | Piotr Laskauer i S-ka |
| Miejsce wyd. | Warszawa |
| Tłumacz | Jan Kleczyński |
| Tytuł orygin. | Anticipations |
| Źródło | Skany na Commons |
| Inne | Pobierz jako: EPUB  • PDF  • MOBI  Cały tekst |
| Indeks stron | |
W rozdziale niniejszym zamierzamy przedstawić wzajemne oddziaływanie na siebie urządzeń społecznych i środków przewozowych, którymi ludzkość będzie rozporządzała w przyszłości; postaramy się wywieść z zasad, któreśmy wyłożyli powyżej, przyszłe fazy nadzwyczajnego rozprzestrzeniania się ludności oraz jej nierównomiernego rozmieszczenia — fakt już stwierdzony w wieku ubiegłym.
Rozpatrzmy naprzód charakterystyczne cechy rozmieszczenia ludności w wieku XIX.
Można sprowadzić je do dwóch zasadniczych faktów: wyjątkowy rozrost wielkich miast i lekka tendencya do wyludniania się wsi. Najbardziej charakterystycznem zjawiskiem jest tu wzrost wielkich miast. Olbrzymie te zbiorowiska ludzkie, zawierające od 800 tysięcy do 4 i 5 milionów osób, to — z wyjątkiem Chin — fakt jedyny w historyi. Poza trzema dolinami, przez które przepływają trzy największe rzeki chińskie, nigdzie i nigdy jeszcze nie istniało, z wyjątkiem Rzymu i zapewne Babilonu, miasto, któreby mieściło w sobie więcej niż milion mieszkańców, a można wątpić, czy ludność Rzymu przez dłuższy przeciąg czasu przenosiła kiedy tę cyfrę, pomimo że zasilały ją w żywność prawie wszystkie krainy z nad brzegów morza Śródziemnego[1].
Otóż istnieje obecnie dziesięć zbiorowisk ludzkich, przenoszących milion, około 20-tu, które dojdą do tej cyfry w przyszłem dziesięcioleciu, wreszcie wielka ilość takich, które zbliżają się do ćwierćmiliona.
Jednocześnie z wzrostem ludności około tych ognisk nowego typu zaczęło się wyludnianie miasteczek i wsi.
Wyludnianie się to nie jest tak uderzające w szczegółowych obliczeniach, jak wzrost miast, niewątpliwie jednak jest znaczne.
Czy wzrost wielkich miast jest w rzeczywistości wynikiem rozwoju dróg żelaznych, czy też tylko przemianą równoległą wszystkim, jakie jednocześnie przejawiły się w warunkach życia ludzkiego? Wystarczy pobieżnie przejrzeć warunki, w których nastąpiło podobne rozmieszczenie ludności, aby się przekonać, że pierwsze przypuszczenie jest słusznem.
Wniosek, wysnuty z tego przypuszczenia, to część ogólniejszego poglądu, który stara się stwierdzić, że rozmieszczenie w danym kraju ludności bezpośrednio zależy od łatwości komunikacyi. Aby umocnić tę teoryę, wyobraźmy sobie jakie pojedyńcze, odosobnione społeczeństwo i przyjrzyjmy się jego potrzebom. Na uprawnym gruncie, gdzie mieszka naród, stojący już na pewnym poziomie cywilizacyi rolniczej, i gdzie już nie grozi ustawicznie wojna, ludność rozmieszcza się pierwotnie rodzinami i grupami po osadach. Ludność ta, zachowując prostotę obyczajów, mogłaby w ten sposób rozmieszczać się prawie wszędzie. Ale nawet najprostszy z rolników uważa handel za rzecz korzystną. Pewne oznaczone miejsce staje się bardzo dogodnem do takiego handlu i wzajemnej wymiany towarów. Tam powstaje zarodek miasta. Na razie to tylko miejsce spotkań i targu; potem powstanie tam jakiś zajazd, jakaś kuźnia, może jaka kaplica, może szkoła. Miejsce takie wybrano tam, gdzie łatwo było znaleźć wodę i dokąd osadnicy okoliczni i ich rodziny mieli jak najdogodniejszy dostęp. Gdyby wybrano za miejsce spotkań i handlu jakiś punkt zbyt oddalony od którejkolwiek z osad, byłoby to dla jej mieszkańców wielce niedogodnem, tak, że musieliby się zwrócić do innego podobnego punktu zbornego, gdzieby mogli dokonywać swoich operacyi handlowych. Z tego wynika, że należało koniecznie określać największą możliwą odległość pomiędzy dwoma takimi punktami zbornymi. W Anglii, gdzie od wieków handel prowadzono za pomocą koni, odległość ta wynosiła od 12 do 25 kilometrów, stosownie do nierówności gruntu i innych drugorzędnych przyczyn. W takich odległościach spotykamy tam zwykle miasta. Wieśniak, który nie używał koni, robotnik lub służąca z fermy musieli ograniczyć się do przebywania mniejszych przestrzeni i w ten sposób pomiędzy miasta wcisnęły się wsie. Jeżeli przypadkiem zdarzyło się, że owe zbiorowiska ludzkie przedzielała mniejsza odległość od owego minimum 12 kilometrów, to musiały one współzawodniczyć z sobą i w końcu jedno z nich pochłonęło drugie. Z tego właśnie powodu pochodzi szczególnie równomierne rozmieszczenie miast w Anglii. W okolicach rolniczych odległość pomiędzy miastami wynosi mniej więcej 12 kilometrów, tam, gdzie zamiast ziem uprawnych leżą pastwiska, odległość ta wzrasta do 25 kilometrów[2]. Wszystkie wsie i wszystkie miasta rozłożyły się po całej kuli ziemskiej według liczby kroków człowieka i konia[3].
Trzecim, może nawet ostatnim czynnikiem, który w czasach, kiedy jeszcze nie było dróg żelaznych, przyczyniał się do rozmieszczenia miast na kuli ziemskiej, były porty morskie lub rzeczne. Znaczenie tych portów zmieniało się stosownie do rodzaju obfitości płodów, które napotykano na wybrzeżach lub też zależnie od ludności. Obok tych portów budowano w miarę rozwoju cywilizacyi miasta handlowe — możliwie największe zbiorowiska ludzi cywilizowanych, jeżdżących konno lub też podróżujących pieszo i poświęcających się przemysłowi, będącemu w związku z okolicznymi produktami.
Wielkie miasta z okresu, poprzedzającego pojawienie się dróg żelaznych, powstawały zawsze w związku z portami, dogodnymi dla żeglugi, lub też o dzień drogi od wybrzeża morskiego, jeżeli istniała obawa napaści ze strony morza. Zbliżały się one do samego portu, z chwilą gdy niebezpieczeństwo minęło. Miasta, których przemysł opierał się na sąsiedztwie morza, jak np. Bruges, Wenecya, Korynt, Londyn, były to największe zbiorowiska ludzkie z tych czasów, które minęły bezpośrednio. Z wyjątkiem Chin, rzadko gdzie zbiorowiska takie przenosiły cyfrę 250,000 mieszkańców, pomimo że wliczano w nie często okoliczne wsie i pomimo, że stawały się stolicami, w których przebywał panujący. W Chinach olbrzymi system rzek i kanałów, wijących się po dolinach żyzności niesłychanej, pozwolił na utworzenie się zbiorowisk miejskich o liczbie mieszkańców, przenoszącej milion, a olbrzymie potrójne miasto Hankeu[4] dosięgało tam nawet pięciu milionów.
Cokolwiekby zresztą można powiedzieć, położenie i granice skupiania się ludności określała zawsze łatwość dostępu do nich oraz przestrzeń, którą rozporządzały dla rozwoju swoich celów handlowych. W ten sposób rozwijały się nietylko miasta handlowe, ale też ogniska polityczne, stolice, które tam pobudowano ze względów strategicznych — inaczej mówiąc, ze względu na łatwość komunikacyi. Widzimy teraz, dlaczego przywiązywaliśmy tak wielką wagę do przeszłego rozdziału, gdzie przypuściliśmy możliwość szybkości na morzu 80-ciu kilometrów na godzinę, na lądzie — 150-ciu kilometrów, a nawet — szybkość dorożek lub omnibusów, wynoszącą 50 do 60 kilometrów na godzinę.
Na pierwszy rzut oka zdawałoby się, że wynikiem tych wszystkich zmian powinnoby być poprostu powiększenie się ilości miast olbrzymich, któreby pojawiły się teraz w okolicach, zamkniętych dotychczas dla rozwoju. Możnaby skłaniać się do przypuszczenia, że obecny stan rzeczy w Chinach, gdzie ludność ześrodkowała się po olbrzymich miastach, gdzie miliony istot (a wśród nich tysiące nędzarzy) prowadzą zaciekłą, nieubłaganą walkę o istnienie — że ustrój ten rozciągnie się poprostu na świat cały. Dosyć nam nakładziono w uszy „kwestyi wielkich miast”, a nieraz wpadła nam w oczy statystyka wzrastania ludności. Przypuszczenie, że owe zbiorowiska, coraz bardziej stłoczone, mnożyć się będą coraz bardziej, jest tak dalece rozpowszechnionem, że na pierwszy rzut oka możnaby pomyśleć, iż sama chęć zadziwienia skłania nas do wypowiedzenia poglądu wręcz odmiennego. Uważamy bowiem, że nietylko liczba kolosalnych miast, zrodzonych dzięki kolejom żelaznym, dosięgnie swojego „maximum” w wieku bieżącym, ale też według wszelkiego prawdopodobieństwa są one, wraz ze swymi prototypami ze Wschodu, skazane na powolną dyffuzyę i rozsypanie się, a to doprowadzi zapewne do zniknięcia po pewnym czasie ich czarnej plamy z karty świata.
Wygłaszając tego rodzaju pogląd, autor książki pamięta, że wypowiadał on już inne zapatrywania w tej kwestyi. Z początku był on np. przekonany, że przyszłość Londynu można wyobrazić sobie na zasadzie prostej reguły trzech. Jeżeli przez 100 lat ludność Londynu wzrosła 7 razy, to przez dwieście lat… itd. itd. Tymczasem, jeżeli zamiast tej wygodnej reguły trzech wziąć pod uwagę działania przyczyn poszczególnych, sprawa przedstawi się zupełnie inaczej. Przyszłe miasta nie będą to właściwie miasta w dawnem znaczeniu tego wyrazu: będą one stanowiły nowy, zupełnie odrębny okres w rozmieszczaniu się ludzi.
Przyczyną powstawania wielkich miast dawniej i obecnie było skrzyżowanie się dwóch lub więcej dróg handlowych i łatwość komunikacyi. Granice i znaczenie tych zbiorowisk ludzkich warunkowała rozległość sfery ich wpływów handlowych, bogactwo przepływających przez nie prądów handlowych. Około w ten sposób wytworzonych punktów skupiła się ludność — zgodnie z prawami, którym podlega również handel przewozowy. Oto punkt, do którego zmierzałem w moich poprzednich wywodach.
Rozumie się samo przez się, że centrum ekonomiczne miasta utworzyły składy, magazyny, a w miastach, przez które przechodzi kolej żelazna, dworce, na których podróżni wchodzą do pociągów lub wychodzą z nich, gdzie wyładowują towary i wysyłają je na miejsce przeznaczenia. Cały tłum administracyjno-handlowy: interesantów, właścicieli firm, urzędników, powinien mieć możność jak najłatwiejszego dostępu do tego centrum. Rodziny ich, służba, dostawy żywności starają się również zbliżyć się doń jak najbardziej. Ale gdy miasto wzrośnie ponad pewną miarę, natłok w punkcie centralnym stanie się zbyt wielkim, aby tam można było żyć; utworzy się dzielnica biur, dzielnica ognisk rodzinnych, a oprócz tego pod miastem dzielnica, w której zamieszkają ludzie, mający z miastem stosunki niestałe.
Drugorzędne te centra: literackie, socyalne, polityczne czy wojskowe, które powstaną wokoło początkowego środka handlowego, rozłożą się również zgodnie z prawem przez czas postawionem — znajdą się one w odległościach ściśle określonych, stosownie do łatwości dostępu do głównego centrum.
Doba dwudziestoczterogodzinna warunkuje w sposób nieubłagany wiele czynności ludzkich, których ciągłość ustawicznie przerywa i rozdziela na równe, określone cząstki czasu peryodyczność nocy. Zresztą prawie każdy rodzaj handlu wymaga osobistej obecności kupca na miejscu, gdzie się ten handel odbywa. Możliwość więc odbywania drogi tam i napowrót dla załatwienia codziennych obowiązków określała dotychczas ostateczne granice rozprzestrzeniania się miasta i była przyczyną tego opłakanego natłoczenia, które po raz pierwszy w dziejach świata nie wydaje się już bezwzględną koniecznością. O ile można wywnioskować ze statystyki, owe codzienne podróże, które unormowały, a nawet normują jeszcze w bardzo wysokim stopniu rozszerzanie się miast, trwają i będą trwały najwyżej dwie godziny: jedna godzina na jazdę do biura, kantoru, urzędu, druga — na powrót.
Przyjmując tę hypotezę, można z pewną ścisłością określić maximalną rozciągłość różnych typów miast. Zbiorowiska ludzi pieszych takie, jakie się spotyka w Chinach, albo też takie, jakiemi była większość miast europejskich przed wiekiem XIX, rozciągały się w promieniu 6 kilometrów od centrum handlowego lub przemysłowego. Oczywiście, że obecność spławnej rzeki pozwalała centrum handlowemu na rozszerzenie się wzdłuż jej brzegów, a otaczającemu je miastu — na formowanie się w kształcie elipsy, której wielka oś dosięgała więcej niż 12-tu kilm. długości, jak było np. w Hankeu. Jeżeli w kwestyi tej weźmiemy pod uwagę konia, to wtedy rozległość przestrzeni, na której osoby, posługujące się powozami, dorożkami, omnibusami (w tej liczbie służący i wszelkiego rodzaju dostawcy), będą mogły żyć i mieszkać poza centrum miasta, pozostając jednocześnie jego członkami, wyniesie od 10-ciu do 21-tu kilm. w promieniu.
Do tych granic dochodził już prawdopodobnie Londyn w latach wstąpienia na tron królowej Wiktoryi (1837). Była to prawdopodobnie ostateczna granica wzrastania miast przed wynalezieniem maszyn przewozowych, które mogły przebywać więcej niż 12 kilm. na godzinę.
Wtedy to pojawiły się drogi żelazne i łodzie parowe. Pierwsze otworzyły nagle dla handlu mnóstwo dróg olbrzymich. Drugie bardzo silnie zwiększyły bezpieczeństwo i taniość przewozu towarów po drogach handlowych.
Przez dłuższy czas żadnego z tych wynalazków nie zastosowano do potrzeb przewozowych wewnątrz miasta. Stanowiły one siły czysto dośrodkowe i służyły jedynie do zwiększenia obrotów handlowych, do jeszcze większego stłoczenia ludności w centrach miast. Skutkiem tego historya socyalna dwóch trzecich XIX wieku, zarówno w Anglii, jak w całym świecie cywilizowanym, to historya olbrzymiego napływu ludności do tego magicznego koła o 6-kilometrowym promieniu — ludności, która przebywa tam po to, aby podlegać powolnemu zanikowi fizycznemu i moralnemu. Słusznie też nazywają Londyn otchłanią, malstromem. Istotnie jest to jedyny epitet, jaki dać można wielkim miastom XIX wieku — choć trzeba przyznać, że nie są to otchłanie, któreby trwać miały wiecznie. Nowe siły dośrodkowe kryją w sobie nadzieję, że zamienią się w odśrodkowe i że potrafią z czasem dać odpływ nagromadzonym zbytnio tłumom po miastach. Granice wzrostu stolic, określone przestrzeniami, jakie zdoła przejść koń lub człowiek w ciągu dnia tam i napowrót, zostały już dawno przekroczone, a już teraz daje się odczuwać znaczna ulga w natłoku dzięki kolejom żelaznym, które dowożą na miejsce przeznaczenia urzędników z szybkością 15 do 20 kilometrów na godzinę, gdyż potworzyły się całe dzielnice podmiejskie, gdzie mieszkają ludzie, mający codzienne interesy w jego obrębie.
Dawne miasta miały kształty zaokrąglone i pęczniały, jak bąble, pod natłokiem ludzi, dzisiejsze zaś kipią nazewnątrz i pękają, jak wrzody, w których nagromadzona materya rozsadza nienawistną powłokę.
A jednak kolejowe linie podmiejskie to dopiero prostackie próby rozwoju, któremu ulegną środki transportowe, coraz szybsze i wygodniejsze.
Jesteśmy więc teraz świadkami poczynającego się działania sił odśrodkowych. Ponieważ wykazaliśmy, że miasto, zamieszkałe przez pieszych, ma przestrzeń rozwoju ograniczoną promieniem 6-cio kilometrowym, że komunikacya konna może te granice rozszerzyć do 10 i 12 kilm. w promieniu, to stąd wynika nieubłaganie, że w razie zaprowadzenia podziemnej sieci kolejowej, po której możnaby przebywać 50 kilm. na godzinę, przestrzeń, którąby można zużytkować dla miasta, wyniesie 50 kilometrów w promieniu. Czy można więc na podstawie argumentów, podanych w poprzednim i niniejszym rozdziale, nie będąc oskarżonym o przesadę, przypuścić, że przestrzeń ta w mieście z roku 2000 — lub jeśli kto chce, jeszcze wcześniej, rozwinie się zupełnie w inny sposób? Koło o 50 kilometrach w promieniu to przestrzeń 4,000 kilm. kwadratowych czyli prawie że czwarta część Belgii. Otóż owe 50 kilm. to jeszcze cyfra bardzo umiarkowana, i czytelnik, jak sądzę, zgodzi się na to, że przestrzeń ta dla stałych, uprzywilejowanych abonentów kolejowych dosięgnie 150 kilometrów w promieniu, czyli że dosięgnie objętości Zelandyi[5]. Ale to jeszcze nie wszystko. Obszar ten wzrośnie jeszcze dla najdalszych abonentów. W rzeczywistości nie będzie zbyt mało prawdopodobnem przypuszczenie, że przedmieściem dla obywatela Londynu z roku 2000 będzie większa część Anglii i Walii na południe od Nottingham i na zachód od Exeteru, a olbrzymie przestrzenie kraju pomiędzy Waszyngtonem a Albany staną się jeszcze przed końcem tego wieku obszarami, z których będzie mógł użytkować swobodnie obywatel New-Yorku i Filadelfii.
Nie dowodzi to jednak, aby miasta o gęstości zaludnienia naszych wielkich teraźniejszych zbiorowisk ludzkich miały się rozciągnąć na tak olbrzymich przestrzeniach. Gdyby nawet ludność wzrastała ustawicznie z taką szybkością, jak obecnie, sam obszar, jaki rozciągnie się wokoło do jej dyspozycyi, każe z góry przypuszczać pewne jej rozproszenie. I chociaż większość wielkich miast daleką jest jeszcze od maximum rozwoju, chociaż dla sieci dróg żelaznych stoją jeszcze otworem Chiny i Afryka, a nieogarnięte przestrzenie leżą odłogiem dla braku rąk, któreby je uprawiały, dobrze jest przypomnieć sobie, iż maximum ludności ma swoje z góry określone granice, i to dla każdego miasta. Wielkie miasta zasila w żywność handel pewnej części kuli ziemskiej, której obszar zależy od rozciągłości stosunków handlowych danego miasta — nie mogą więc one rozwijać się poza pewne granice, chyba w nadzwyczajnych, przejściowych warunkach, po których głód i anarchia każe wrócić miastu do dawnego stanu. Gdyby nawet przypuścić jakąś olbrzymią nadprodukcyę żywności na świecie, to i tak niema wątpliwości, że wzrost miast w pewnym czasie musi się zatrzymać.
Jeżeli można przewidywać, że spełnią się marzenia nasze co do rozwoju miast, to trudno jednak będzie znaleźć podstawę do określenia jakiejkolwiek cyfry w tym względzie. Najrozsądniej dla autora byłoby może przyznać się poprostu, że nie ma on do tego żadnych danych. Co się tyczy jednak Londynu, Petersburga, Berlina, Paryża, można z całą pewnością twierdzić, że stolice te przejdą 20 milionów mieszkańców i że zapewne New-York, Filadelfia, Chicago, a prawie napewno Hankeu, dojdą do 40 milionów. Dodajmy, że owa cyfra 40 milionów, rozmieszczona na przestrzeni 80,000 kilometrów kwadratowych, to jeszcze ludność dość luźno rozproszona.
W jakich warunkach dokona się owa dyffuzya?
Rozpatrzmy najpierw klasy bogatsze, zarabiające co najmniej 10,000 fr. rocznie. Jak one zachowywać się będą wobec działających na wielkie miasta sił odśrodkowych i dośrodkowych?
Rozpatrzmy najpierw siły odśrodkowe.
Jedną z nich będzie niewątpliwie zamiłowanie natury, owych pochyłości wzgórz, szerokich przestrzeni powietrza, morza — i to zarówno szczere zamiłowanie, jako też sztuczne, wywołane przez namiętność do sportów, jak rybołówstwo, polowanie, jachty, rowery.
Druga wynika z pociągu do uprawy ziemi, szczególniej do ogrodnictwa. Jest to pociąg, pochodzący po części z chęci posiadania, w części z osobistego zamiłowania do piękności drzew, kwiatów i wogóle natury. Tu przychodzimy do trzeciej siły odśrodkowej: do tego nakazującego pragnienia władania małem „imperium” prywatnem, które wyobraża dom i kawałek własnej ziemi. Tylko prowincya może pozwolić na zadowolenie tego instynktownego pociągu do ogniska domowego, osobnego, świętego, urządzonego według potrzeb serca. Dodajmy do tego zbawienne oddziaływanie wsi na dzieci, oddzielenie ich od wszystkiego, coby je mogło zepsuć lub przedwcześnie podniecać ich wyobraźnię — i oto będziemy mieli główne przyczyny odśrodkowego pędu, który pcha miasta do stopniowego rozpraszania się.
Jakież są teraz siły dośrodkowe, które przeciwdziałają powyższym?
Znaczenie kilku tych czynników atrakcyjnych zmniejsza się coraz bardziej. Nawet z przedmieść Londynu można obecnie z największą łatwością robić zakupy w wielkich centralnych magazynach miasta — a to rzecz pierwszorzędnej wagi dla żon i matek.
Cała ludność przedmieść nawet najbardziej oddalonych zaspakaja swoje codzienne potrzeby domowe jedynie w tych kilku wielkich magazynach. Owe wielkie bazary zaprowadziły rodzaj monopolu handlowego i zniszczyły drobnych dostawców przedmiejskich.
Wątpliwem jest jednak, aby ta organizacya wielkich bazarów długo utrzymać się mogła. Współczesny system przesyłania towarów jest tak skomplikowany, nierozsądny, niegodny zaufania, fantastycznie drogi i chaotyczny, wyzyskiwany przez poczty i drogi żelazne, że inicyatywa prywatna wprowadzi w tym względzie daleko sięgające ulepszenia, dzięki którym nie potrzeba będzie tłoczyć się w jednym punkcie dla załatwienia drobnego sprawunku.
Nie zapominajmy, jak dzisiejsze urządzenia pocztowe i telefoniczne są bojaźliwe i kosztowne, nawet w krajach najbardziej cywilizowanych. Niema żadnego powodu oprócz chyba niedołęstwa organizacyi, aby rozmowa telefoniczna z jednego krańca kraju do drugiego kosztowała drożej niż karta pocztowa. Niema też żadnej przyczyny, któraby przeszkodziła kiedyś pocztom przesyłać w kilka godzin paczek, w promieniu 150 kilm., i to za opłatą najwyżej jednego penny za wagę mniej więcej funta, jak również składać w skrzynkach od listów pisma, wychodzące wprost z drukarni, i dostarczać do domów wogóle wszystko, czego może potrzebować człowiek cywilizowany — z wyjątkiem mięsa od rzeźnika, węgla kamiennego, owoców i t. p. Przypuszczam, że udoskonalenie to dojdzie do skutku jeszcze w pierwszej połowie tego wieku. Drugą ważną przyczyną atrakcyjną jest łatwo zrozumiana chęć pozostania w blizkości dobrych szkół i doktora; wynieść się ze środka miasta, jest to wyrzec się towarzystwa swoich dzieci, lub też wzamian za czyste i zdrowe powietrze, przynieść uszczerbek ich edukacyi. Zauważmy, że jest to jednak tylko kwestya komunikacyi.
Trzecia siła dośrodkowa to zupełne przeciwieństwo tego zamiłowania do natury, które wypędza ludzi w góry lub wybrzeża. Możnaby ją nazwać ukochaniem tłumu; jest ona w blizkiem pokrewieństwie z zamiłowaniem do teatru. Istnieje też wiele innych uczuć silnych, które niesłusznie przypisują jedynie wiekowi młodzieńczemu, jak np. pragnienie wykwintnych toalet lub namiętność do spacerów w ciżbie ludzkiej. „Kabotyni” różnych krajów, jak Neapolitańczyk, współczesny Rzymianin, Paryżanin, nawet Hindus lub Żyd wzbogacony — są to ludzie, którzy z entuzyazmem rzucą się w tym kierunku. Ludzie ci będą mogli do pewnego stopnia stworzyć w przestrzeni, obejmującej sferę dróg podmiejskich, nowe centra drugorzędne, które stopniowo nabierać będą znaczenia, centra teatralne i muzyczne, centra o publiczności wyborowej, wykwintnej i bogatej — jednakże możliwem jest, że po większej części dla rodzin, które nie będą mogły sobie stworzyć zbytku podwójnego mieszkania (na przedmieściu i w środku miasta), nie pozostanie nic innego, jak poddać się działaniu siły dośrodkowej.
Jednakże co się tyczy różnych „sprawunków”, których nie można załatwić przez telefon lub kartę pocztową, to z pewnością daleko wygodniej i racyonalniej będzie skupiać sklepy i magazyny w jednym punkcie środkowym. Taka wyprawa po sprawunki nie odbywa się zresztą nigdy bez jakiej potrzeby zaspokojenia apetytu lub rozrywki — i dlatego też „Regent-Street”, „Bulwary”, lub „Corso” pozostaną jeszcze długo pomimo tej dyffuzyi, o której wspominaliśmy, wspaniałemi ulicami, i to tembardziej, że będą one pozbawione mnóstwa wehikułów konnych.
Ponieważ więc całe to olbrzymie centrum stolicy — to najlepsze miejsce do tranzakcyi z tłumem, to zbiór budynków, gdzie się załatwia najwięcej interesów, grunta dojdą tam do cen tak wysokich, że to samo już odepchnie szersze masy do dalej położonych miejscowości.
Z chwilą, kiedy mieszkańcy będą zmuszeni do używania dorożek czy omnibusów, jedyną przyczyną, która stanowić będzie o wyborze miejsca zamieszkania, będzie konieczność zaoszczędzenia czasu. Będzie trzeba pokrywać wydatki na przejazd przez zmniejszenie ceny na mieszkania.
Przewidzieliśmy już jednak nieuniknioną konkurencyę szybszej i bardziej urozmaiconej komunikacyi. Pozostając, według wszelkiego prawdopodobieństwa, miastem, centrum stanie się przedewszystkiem bazarem, długą galeryą sklepów, punktem zbornym dla tłumów, miejscem schadzek, spacerów dla pieszych, z ulicami osłonionemi od deszczu, z ruchomymi chodnikami — jednem słowem, zbiorowiskiem ogromnem, wykwintnem, hałaśliwem i wysoce urozmaiconem.
Lecz dosyć już powiedzieliśmy o ogólnym charakterze rozprzestrzeniania się wielkich miast w przyszłości — przynajmniej w stosunku do klas posiadających. Nie będzie to bynajmniej dyffuzya prawidłowa, jak np. dyffuzya gazu. Ogniska domowe zostaną odepchnięte daleko od środka miasta, a ludzie skupiać się będą grupami na mocy wspólnych podobieństw. Wszystko każe przewidywać z nieubłaganą koniecznością rozwój niebywałych dotychczas różnic pomiędzy miastami a ich przedmieściami. Jeden z następnych rozdziałów zostanie poświęcony tej kwestyi. Oczywiście, że w tych ugrupowaniach przedewszystkiem będą tu grały rolę indywidualne cechy charakterystyczne oraz narodowe. I w ten sposób dojdziemy do końca tej wielkiej fazy demokratycznej, kolektywistycznej i jednobarwnej w historyi świata.
Zbadajmy teraz, jakie zmiany wywoła ten przypuszczalny rozwój środków komunikacyjnych w życiu ludzi uboższych. Dyffuzya wielu rodzin bogatych i niezależnych w połączeniu ze zwiększeniem się ilości mechanicznych środków przewozowych pociągnie za sobą silną dyffuzyę klas pracujących i zależnych. Centra drugorzędne przyciągną ku sobie doktora, profesora szkół, dostawcę świeżej żywności, piekarza, rzeźnika, kupca korzennego etc. etc. Około nich zgromadzi taka osada przyszłości, w której pojawi się natychmiast mnóstwo zastosowań elektrycznych i mechanicznych, różnego rodzaju bicyklów, wozów motorowych, całe mnóstwo naprawiaczy, handlarzy, mechaników, całą klasę ludzi, którzy dzięki swojej inteligencyi i liczbie powołani są do odegrania wybitnej roli w rozwoju socyalnym XX wieku. Poczty i telefony, o czynnościach bardziej skomplikowanych niż dzisiaj, zgromadzą również w tych centrach podmiejskich żywioł inteligentny do ich obsłużenia i przyczynią się do odrodzenia dawnych miasteczek i miast prowincyonalnych. Synowie chłopów zamienią się w wytrawnych ogrodników, w hodowców kwiatów i warzyw, w ludzi, posiadających pewne wiadomości z zakresu weterynaryi i t. d.
Na wszystkich ważniejszych punktach nowych dróg pojawią się różnego rodzaju restauracye, które o ile możności umieszczą się w starożytnych malowniczych zajazdach i karczmach z czasów, kiedy używano dyliżansów, pojawią się składy samochodów i bicyklów, zakłady reparacyjne. Oto dyffuzya nieunikniona.
Niewątpliwie też wielu przedsiębiorców, np. w Londynie, będzie wolało zupełnie przenieść swoje biura do przyjemniejszych okolic za miastem.
Książek, naprzykład, niema już teraz koniecznej potrzeby wydawać przy ulicach bardziej zaludnionych. Minęły już czasy, kiedy powodzenie książek zależało od rozmów z ludźmi, mającymi wybitne znaczenie w pewnej grupie społecznej. Wydawcy i autorowie nie mają już takich bezpośrednich stosunków ze społeczeństwem. A jeżeli więc wydawcy opuszczą środek miasta, pociągną oni za sobą drukarzy, illustratorów, rysowników, rytowników. Oto więc jeden z przemysłów wielkomiejskich, którego przeznaczeniem jest oderwać się od serca miasta. Podaliśmy ten przykład, jako typowy, — tymczasem jest to tylko jedną z wielu gałęzi przemysłu, skazanych na przeniesienie się do centrów drugorzędnych, dzięki rozwojowi środków komunikacyi i obniżeniu jej kosztów. I tak: ograniczenie sposobów transportowych zacieśnia i skupia miasta, ułatwienie przewozu rozszerza je i rozprasza.
Przypominamy, że cały ten wykład na korzyść przyszłej dyffuzyi miast opiera się w zupełności na hypotezie, przedstawionej w rozdziale pierwszym, na przypuszczeniu, że przewóz ludzi i towarów będzie znacznie wygodniejszym, szybszym, lepiej zorganizowanym i tańszym. Gdy telefony znacznie stanieją i gdy urządzenie ich stanie się dogodniejszem dla publiczności, będą one ważnym czynnikiem w rozprzestrzenianiu się miast. Dzisiaj już wiele towarów zamawiać można w promieniu 150 kilm. od Londynu. Mowa ludzka jest zupełnie wyraźną, przebiegając kilkaset kilometrów po drucie telefonicznym. Należy przypuścić, że kiedyś przemysłowiec, siedząc w swoim gabinecie, będzie mógł załatwiać mnóstwo interesów, które dzisiaj wymagają osobistych wystąpień. Dzisiaj już w wielu operacyach handlowych niema właściwie potrzeby utrzymywania biur swoich w Londynie — istnieją one dzięki tradycyi i przyzwyczajeniu. Naturalnym skutkiem rozproszenia się miast będzie znaczne ulepszenie i upiększenie dróg okolicznych, mieszkańcy bowiem, przeważnie bogaci, sami będą dbali o ich wygląd.
Trudno wynaleźć odpowiednią nazwę dla tych nowego typu okolic podmiejskich. Cała południowa Anglia zamieni się prawdopodobnie w tego rodzaju dzielnicę, poprzecinaną nietylko telegrafami i kolejami żelaznemi, ale również nowemi drogami, które opisaliśmy w rozdziale pierwszym, oraz siecią drutów telefonicznych, tub pneumatycznych i t. p.
Będzie to niewątpliwie dzielnica ciekawa i urozmaicona, daleko mniej monotonna od Anglii dzisiejszej, tonąca w parkach i ogrodach, usiana mnóstwem domów w zieleni. Chętnie wyobrażam sobie, że domy te niczem nie będą przypominały jednostajnych kamienic współczesnych. W bardzo wielu wypadkach będą to wille, przeznaczone dla jednej tylko rodziny, zbudowane według pomysłu tych, którzy tam zamieszkają, tak, jak to się działo w epoce Tudorów. Skłaniam się do przypuszczenia, że każda dzielnica wyrobi sobie swój własny styl. Turysta, zwiedzając taką dzielnicę, ujrzy szerokie przestrzenie, ogrody pełne kwiatów, kokieteryjne wille na stokach pagórków, rzeki wijące się po łąkach i ginące w cieniu drzew. Dalej grupa domów, bardziej zbliżonych do siebie, z ogrodem spacerowym pośrodku z estradą dla muzyki, dalej być może pola uprawne, pokryte warzywami, gdzieindziej całe przestrzenie, pokryte malinami… Po całej tej urozmaiconej przestrzeni wić się będą nowe drogi szerokie i czyste, pełne szybkich samochodów i rozmaitych innych lekkich wehikułów nowego typu.
Gdzieniegdzie ujrzymy grupy domów około fabryki, gdzie dymiące kominy obecne zastąpią motory, użytkujące siłę wiatru i wody. Wszystko, co jest w naturze przyjemnego i pożytecznego, może zostać nietkniętem w tym nowym świecie. Nie sądzę również, aby tam zniknąć miały uroki wsi. Obok dróg nowych będą musiały istnieć dawniejsze — dla koni i podrzędnych przewozów. Małe uliczki, ścieżki, polne kwiaty, wszystko to zachowa swój czar.
Być może, że obudzi się tęsknota za dawną samotnością, a jednak…
To samo rozumowanie, które nas doprowadziło do przypuszczenia, że miasta pozyskają wygody i przyjemności wsi — jak świeże i czyste powietrze, zieloność i przestrzeń — pozwala nam przewidywać, że i wieś pozyska rozkosze miasta — dawniejsze przeciwieństwa znikną, linie graniczne zatrą się zupełnie, cała różnica polegać będzie na gęstości zaludnienia. W dzielnicach wiejskich uprawiać będą rolnictwo i ogrodnictwo, a „miejskość” wtargnie na wieś. Po całej przestrzeni kuli ziemskiej rozmnożą się nowe drogi oraz sieć przewodników elektrycznych. Otrzymywanie gazet codziennych z kilkugodzinnem opóźnieniem, oczekiwanie jeden dzień dłużej na zamówiony towar — oto jedyne cechy wiejskości, jakie pozostaną gdzieniegdzie, z wyjątkiem oddalonych wysp lub miejscowości, do których dostęp jest szczególnie utrudniony. Widok tych dzielnic wpół wiejskich, wpół miejskich będzie się oczywiście zmieniał stosownie do klimatu, urodzajności gruntu, a także, rzecz prosta, stosownie do różnic rasowych i narodowych. Ten zmienny i urozmaicony charakter nowego rodzaju miast trzeba będzie mieć ustawicznie na uwadze, gdy badać będziemy poniżej nowy rodzaj mieszkańców, rozsypanych po tych miastach i wsiach.
Dotychczas pomijałem zupełnie okoliczność, że istnieją na świecie rzeczy, zwane granicami, oraz ludzie, których nazywają obcymi. Dalsze postępowanie podobne wydaje mi się najodpowiedniejszem — dopóki nie załatwię się z wielkiemi kwestyami natury ogólniejszej, głównie zaś z przypuszczalnemi zmianami, którym podlegną siły socyalne, ogół społeczeństw i pojedyńcze metody polityczne. Następnie przejdziemy do kwestyi językowych, narodowych oraz konfliktów międzynarodowych — ale dopiero wtedy, kiedy uświadomimy sobie wszelkie możliwości, które pozwolą nam w tym względzie zbudować pewniejsze i ściślejsze hypotezy.
- ↑ Prawda, że wielu erudytów szacuje maximum ludności Rzymu na dwa miliony, a pewna nader śmiała i uznana wielkość ochrzciła mianem przedmieść wszystkie wiejskie okolice Rzymu — przedmieść, których nie znaleziono ani śladu — i podniosła tę cyfrę do 10 milionów. Koloseum mieściło niewątpliwe 80,000 widzów. Obwód wewnętrzny amfiteatru Circus Maximus miał 1500 metrów, a Rzymianie z czasu cezarów używali z pewnością dziesięć razy tyle wody, co mieszkańcy nowożytnego Rzymu. Ale, z drugiej strony, zwyczaje się zmieniają i Rzym w granicach takich — pozostały ślady z epoki jego świetności, to znaczy miasto otoczone murami Aureliana razem z „regiones” Augusta — mógł zaledwie zawierać milion mieszkańców. Zmieściłby się on wygodnie w obwodzie wielkich bulwarów paryskich, co odpowiada objętości Paryża z czasów Ludwika XIV z ludnością 560.000. Gdyby domy, znajdujące się na dzisiejszem Polu Marsowem (dawniej pustem), przenieść na puste obecnie przestrzenie na południe i zachód od miasta, i gdyby przedmieście Watykanu umieścić wewnątrz starych murów, Rzym współczesny leżałby w swoich dawnych granicach, chociaż ludność jego obniżyła się do 500.000. Ale wszystko to są wątpliwości, wymierzone przeciwko zdaniu poważnego autorytetu naukowego, i jakakolwiek byłaby ich wartość, nie wpływają one zupełnie na znaczenie nowych wielkich miast, które powstały na całej kuli ziemskiej, jakby skutkiem prawa natury, współdziałającego z rozwojem dróg żelaznych.
- ↑ Ludność tych miast nie mogła wzrosnąć ponad pewne, ściśle określone granice, zależne od minimum wpływu rocznego z okolicy. Skoro przekroczono raz te granice, zaczynały wchodzić w grę przeszkody naturalne, jak głód, epidemie i t. p. Jeżeli klęski te zanadto przerzedzały ludność, wszystko wkrótce powracało do normalnego stanu rzeczy na drodze rozwoju naturalnego. Zresztą miasta owe zyskały trwalsze podstawy istnienia z chwilą, gdy organizacya ich stała się rozumniejszą.
- ↑ Główną myśl zasady, którą tu przeprowadzam, zawdzięczam artykułowi Grant Allena, który czytałem kiedyś w „Longmans Magazine”.
- ↑
Hankou, dziś część miasta Wuhan.
- ↑ Zauważmy, że wyrażenie „przestrzeń do użytku miasta” użytem jest tylko figurycznie, i że wszelkie inne modyfikacye na razie nie wchodzą pod uwagę.
